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lion de chemin de fer dans laquelle se trouvaient ces ouvrages d'art, En dehors de la sujétion qui résultait pour la marche des lrains de ce maintien d’un tronçon à simple voie, intercalé dans une ligne à voie double, cette disposition entrainait une fatigue double des rails de la voie unique, et obligeait à établir des changements de voie à l'entrée el à la sortie de cette section.
On remédie maintenant à cet inconvénient par l'établissement de deux voies, écartées de 0,15 à 0,20 d’axe en axe environ.
Cette disposilion se rencontre notamment sur certains ponts de la ligne de Philadelphie à Baltimore, non encore reconstruits pour deux voies.
Grâce à celle disposition, la continuité de chaque voie est maintenue et l'inconvénient de l'usure plus rapide des rails sur le pont disparaît. Aux abords du pont, les changements de voie sont remplacés par de simples croisements. La seule gène qu'ait à subir l'exploilation, consistant en ce qu’un train ne peut s'engager dans la section à profil restreint qu'après que l'accès de cette section à été fermé aux trains venant en sens contraire, se trouve réduite à la longueur du pont.
Systèmes de voie.— L, Amérique, qui est comme on le sail la patrie du rail à patin, n’a pas cessé de donner à ce système de rail une préférence marquée, pour ne pas dire exclusive. Si lon fait abstraction de quelques lignes très courtes, construites au Canada avec des rails à double champignon, et d'un certain nombre de ponts où les rails sont posés sur des longrines, on ne rencontre, sur toute l'étendue des Etais-Unis et des possessions britanniques, que la voic à rail à base plate, reposant sur des traverses en bois. Mais, à part l'adoption générale de ce rail, et l'écartement communément fixé à deux pieds (0,61) d'axe en axe pour les traverses, on peut dire que l’état el le mode de construction des voies des chemins de fer présentent en Amérique la plus grande variété,
Depuis les chemins de fer rudimentaires, où des rails de très faible profil sont fixés sans aucane espèce d'éclissage sur des rondins en vuise de traverses, jusqu’à la voie exécutée avec tous les perfectionnements connus en Europe, on peut parcourir en quelque sorte une échelle indéfinie.
Sur les chemins de fer à grand trafic, la pose de la voie tend de plus en plus à se faire avec joints en porte-à-faux (suspended joints).
Les chemins de fer, ayant introduit les joints en porte-à-faux, croi-
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sent généralement les joints, c’est-à-dire qu’ils placent les joints dans l’une des files de rails en face du milieu du rail de la fileopposée (broken joints).
Cette disposition présente l’avantage de mieux assurer la posilion des traverses voisines des joints. On pourrait toutefois lui reprocher de donner lieu à des oscillations transversales du matériel roulant. De fait, avec des joints bien établis, ile:t difficile de constater un effet de ce genre, et les ingénieurs qui ont introduit les joints croisés n’ont eu qu’à se louer de cette innovation.
