BALLAST

Sur les chemins de fer nouveaux, construits dans des conditions commandant la plus grande économie de premier établissement et une exéculion très rapide, on trouve souvent les traverses simplement posées sur le sol naturel. Les enterrer jusqu’à la moitié de l'épaisseur, ou tout au plus jusqu’à leur niveau supérieur, est considéré comme un véritable Juxe.

Ce n’est que plus tard, lorsque les recettes ont atteint une cerlaine importance, que l’on amène des carrières les plus voisines du sable, du gravier ou des pierres cassées, pour bourrer la voie el établir une couche de 0,15 à 0",30 de ballast sous les traverses. Le remplissage des intervalles entre les traverses marque en quelque sorte la prospérité croissante de la ligne ; il n’est guère poussé au delà du niveau supérieur des traverses.

Le prisme de ballast présente habituellement à sa face supérieure une largeur égale ou peu supérieure à la longueur des traverses. Les lèles des traverses ne sont pas enterrées; elles restent presque toujours en vue. kn réduisant ainsi le ballast à une largeur bien inférieure à celle que l’on croit généralement en Europe indispensable ponr ia stabilité de la voie, les ingénieurs américains ne sont pas uniquement guidés par des considérations d'économie. Ils croient que la durée des traverses serait sérieusement compromise, si les têtes des traverses étaient enterrées, surtout lorsque le ballast est terreux ou argileux, ce qu’on ne pourrait souvent éviter qu’à grands frais. C’est en vue d’assurer la conservation des traverses que les règlements de certaines compagnies prescrivent de laisser visible au moins l’une des tèles des traverses.

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Il est bien certain que la résistance au déplacement des traverses dans le sens de leur longueur n’est due qu’en très faible proportion au petit prisme de ballast qui garnit leur tête sur les chemins de fer Européens; c’est le frottement sur la face d'appui qui assure avant tout leur stabilité.

Les faits observés sur les chemins de fer américains le prouveraient au besoin.

11 y a toutefois un certain avantage à donner à la couche de ballast une largeur un peu supérieure à la longueur des traverses, en prévision du cas'où, par l'effet d’une cause quelconque, comme, par exemple, des érosions produites par des pluies abondantes, Îles bords du prisme du ballast se trouveraient attaqués.

Sur le chemin de fer de Pennsylvanie, on n’admet le recouvrement des têtes des traverses par le ballast que lorsqu'il est constitué par de la pierre cassée; quand il consiste en gravier, on s’en lient au profil donné à droite de l'axe de la fig. 7, pl. IV. Sur le chemin de fer du Central Pacific, on voyait encore, plus de cinq ans après son ouverture, de grandes longueurs de voies incomplètement ballaslées, et les traverses dépassant souvent le bord de la plate-forme.

Les trains avaient, dans r'intervalle, circulé à des vitesses de 30 à 35 kilomètres à l’heure sur ce chemin de fer, qui présente des courbes très raides, sans que le ballastage, incomplet sous tous les rapports, eût donné lieu à des accidents. Depuis l'ouverture, les bénéfices de l'exploitation sont annuellement consacrés en grande partie à l'amélioration de la voie, et en particulier au ballastage.

Le chemin de fer de Louisville et Nashville, qui lors de son ouverture en 1859 n'avait été que très incomplètement ballasté, étail arrivé en 1875 à avoir, sur une ligne de 557 kilomètres, environ 360 kilomètres parfaitement ballastés, et il ne restait que 82 kilomètres entièrement sans ballast.

Sur le Pennsylvania R.R., le ballastage peut être considéré aujourd'hui comme complet sur toute l’étendue de la ligne principale, de Philadelphie à Pittsburg. Il en est de même sur la plus grande partie du Baltimore et Ohio R.R.

On tire le ballast, soit des carrières ouvertes lors de la construction du chemin de fer, soit des établissements métallurgiques situés le long de la ligne.

Lorsque l’on emploie du sable pur comme ballast, on pare à l’inconvénient, que présente ce ballast, d’être emporté par le vent, en

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le recouvrant, soit de gravier, soit de pierres cassées ou bien de scories provenant des hauts fourneaux !,

L'épaisseur de la couche de ballast sous les traverses est généralement fixée à 0",20 el 0",30; mais dans les tranchées ouvertes dans la terre glaise ou l'argile, sujettes à se boursoufler sous l'action de l'humidité et de la gelée, le chemin de fer Central of New-Jersey et d’autres portent l'épaisseur de la couche de ballast à O0M,45,

Les profils donnés pl. IV, fig. 1 à 7,15 et 16, montrent les dimensions données au prisme de ballast sur les chemins de fer du Baltimore et Ohio, et du réseau Pennsylvanien. Ce ne sont pas du reste les seuls qui soignent le ballastage de leurs voies.

D'après les règlements pour le service de l'entretien sur les lignes du réseau Pennsylvanien, le ballast doit, entre les traverses, dépasser le niveau supérieur desdites traverses, de manière à former une réserve à la portée des ouvriers chargés du bourrage.

Autant que possible, la première couche de ballast est établie en pierres cassées plus grosses que celles de la couche supérieure, qui doivent passer dans un anneau de 5 centimètres. La où le gravier esl abondant, on fait en sorte, sur la ligne de Louisville et Nashville, que, dans l'axe de la voie, le gravier dépasse de 0,05 les traverses.

La surface du ballast est réglée en pente vers les deux côtés, de manière à passer à 0,05 en contre-bas des rails. Les arêtes extérieures du lit de ballast dépassent d'environ 0",15 l'alignement des Lètes des traverses; les talus du ballast sont réglés à 45 degrés, et l’on ménage géntralement une berme de 0,15 à 0",20 au pied de ces talus pour empêcher la perte du ballast.

Le recouvrement des traverses par le gravier ou par tout autre ballast demeure expressément interdit ?.

On trouve des prescriptions analogues dans les instructions pour l'entretien de la voieen vigueur sur l’Atlantic et Great Western R.R,., où il est recommandé de tenir la surface du ballast à 0",05 en con-

1. Le chemin de fer de Virginia-lruckee (Nevada) transporte des masses considérables de minerai argentifère des mines aux usines Il est rapporté par la Railroad Gazelte, que le ballast de cette ligne est tout particulièrement précieux par suite des déchets de minerai qui tombent en route des wagons sur la voie. Le mètre cube de ballast de cette ligne contiendrait en certains endroits jusqu’à 250 francs d'argent par tonne.

?. Règlement pour l'entretien de la voie du chemin de fer de Louisville et Nashville, 1817, $ 11. (The ballast must be filled up evenly between, but never abo vethe ties.)

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