TRAVERSES

Sur les premiers chemins de fer construits en Amérique, nolamment sur ceux de Boston et Lowell, et de Columbia, il a été fait, comme en Europe, pour l'assielte de la voie, divers essais de supports en pierre, soit sous la forme de sommiers en granite faisant l'office de traverses, soit sous celle de dés isolés ou de bordures continues reposant sur des lits de pierre cassée.

On a également essayé, sur le chemin de fer de Camden à Amboy, de substituer aux dés isolés en pierre des pieux de faible longueur portant les coussinets des rails.

On n’a pas tardé à renoncer à ces dispositions diverses, qui, principalement destinées à soustraire la voie aux bouleversements occasionnés par le dégel, n’ont jamais bien rempli leur but, el qui avaient l'inconvénient de rendre la voie beaucoup trop rigide, et l'on en est revenu aux traverses posées avec ou sans ballast. Comme, au début surtout de la construction des chemins de fer, le bois abondait dans les pays qu'ils traversaient, il étail beaucoup pius naturel de chercher dans la multiplication des traverses le moyen de consolider la voie. La main-d'œuvre étant d’ailleurs encore plus chère que maintenant, on était naturellement porté, à mesure que les chemins de fer se développaient, à diminuer les soins apportés à l'établissement de la plate-forme, ainsi qu'à la préparation de l’assielle des traverses, et à y suppléer par l'accroissement de la surface d'appui de la voie.

Écartement des traverses, — Le rapprochement des traverses à permis à la fois d'augmenter la surface d'appui, et de réduire la portée libre des rails, comme il convenait de le faire avec des rails légers et des essieux très-chargés.

Malgré l’augmentation du prix des traverses qui s'est produite le long de certaines lignes, malgré le soin que l’on apporte mainlenant sur les lignes à grand trafic à établir une bonne couche de ballast sous les traverses, malgré enfin l'augmentation du poids des

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rails et la substitution des rails en acier aux rails en fer, l’écartement des traverses est resté en Amérique moindre que sur le: chemins de fer d'Europe.

Sur la majeure parlie des chemins de fer, l’écartement d’axe en axe des traverses est de deux pieds (0",61) en moyenne. Sur le che min de fer Central of New-Jersey, l’on rapproche les traverses de facon à ne laisser qu'un intervalle égal à leur: largeur, ce qui réduit l'écartement d’axe en axe à 0",50 ou 0",56.

Le chemin de fer de Louisville et Nashville donne 0",40 d'espacement aux traverses intermédiaires, et seulement 0",35 aux traverses de joints et aux traverses voisines des joints dans les parties oc les joints sont soutenus.

Lorsque les joints étaient en porte-à-faux sans croisement, l'espacement des traverses voisines du joint était de 0",25. Depuis que la pose de la voie se fait avec joints en porte-à-faux qui se croisent, c'est l’écartement uniforme de 0",60 d’axe en axe qui est adopté. Les traverses ont de 0,20 à 0,25 de largeur, et l’on compte de 1650 à 1800 traverses par kilomètre de voie.

Sur l’Intercolonial Railway du Canada, les traverses sont espacées de 0",76 d’axe en axe, et elles ont 0",20 de largeur et 0",15 d’épaisseur.

Dimensions des traverses. — Sur les chemins de fer construits économiquement et à la hâte, comme il y en a tant en Amériaue, les traverses présentent les dimensions les plus variées. Les hilles de bois dont elles sont tirées ne sont pas débitées à la scie; les faces des tètes ne sont guère perpendiculaires au sens de la longueur, et elles diffèrent entre elles non seulement en largeur et épaisseur, mais aussi en longueur.

Les traverses rebutées par les grandes Compagnies trouvent souvent un emploi dans les lignes en “onstruction, où l’on n’a pas les moyens d’être aussi exigeant, el où elles peuvent suffire pour un commencement d'exploitation.

Lors de la pose, on tâche d’employer les traverses les plus droites et les mieux équarries près des joints.

Les chemins de fer pouvant consacrer plus de soins à la bonne exécution de la voie exigent des traverses de forme régulière, ayant de 0,15 à 0,17 d'épaisseur et de 0",20 à 0,27 de largeur à la base. Les faces de tête doivent être perpendiculaires au sens de la longueur, et loutes les traverses sont d’égale longueur.

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Les chemins de fer à voie normale de 1",435 ont des traverses de 2,40 à 2,50 de longueur, tandis que pour la voie de 1,525, répandue dans les États du Sud, les traverses ont 2",60 à 2,75 de long. Sur les chemins de fer à voie étroite de 0",915, leur longueur est réduite à 1,80.

Les surfaces moyennes d'appui des traverses sur le ballast sont par mètre courant, pour ces lrois largeurs de voie, qui sont les plus répandues, les suivantes :

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Pour la voie de 0,915, par mètre courant, ..., » 1,435 »

Essence des bois, — Le chène, si généralement employé pour les Lraverses de chemins de fer en Europe, l’est aussi très fréquemment aux Élats-Unis el au Canada, mais, grâce à l'abondance et à la variété des richesses forestières de ces deux pays, on rencontre bien d’autres essences de bois qui se prètent tout aussi bien à la confection des traverses.

Au Canada, ainsi que dans les États de l'Est et de l'Ouest de l'Union américaine, les bois le plus fréquemment employés, concurremment avec le chène blanc, qui est le plus estimé, sont le sapin noir (black spruce), le mélèze (tamarac), et le cèdre (cedar).

C'est le cèdre que l'on considère comme le bois le plus durable au Canada, où l’on estime sa durée à quinze ans; il a seulement l'inconvénient de ne pas bien lenir les chevillettes, ce qui en fait exclure l'emploi dans les courbes.

On n'évalue pas à plus de cinq ans la durée moyenne du sapin (hemlock el spruce).

Quant au mélèze, ses excellentes qualités le font aulant apprécier en Amérique qu’en Europe.

On sait que le mélèze présente sur le chène, qu'il égale au point de vue de la durée, l’avantage d’être moins sujet à se fendre par l’action alternative de l’humidité et de la sécheresse et par suite de l’enfoncement des chevilles. Il est seulement inférieur au chêne, en ce qu’il se mâche plus facilement au passage d’essieux très chargés.

Le cèdre jaune (yellow cedar) se rencontre fréquemment dans le Wisconsin, où il est mis sur le même rang que le chêne blanc. On estime qu’il peut résister pendant dix ans au plus fort trafic. Il ne

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Dans les États du Sud dominent le cyprès blanc et le pitehpine, el dans les Elats du Pacifique le sequoia (redinood) et le pin de l'Orégon.

Dans le Sud, le cyprès blanc est plus estimé que le chène, qui à celle latitude n'acquiert pas les qualités qui le font rechercher ailleurs. On évalue la durée du cyprès blanc à près de trois fois la durée du pin de la Floride; cet arbre vient très bien dans ous les Élats du Sud, et les troncs ayant de 1,25 4 1,50 de diamètre à la base, et présentant encore, à une hauteur de 16 à 22 mètres, de 1 mètre à 1",20 de diamètre, sans branches, ne sont pas rares. Le prix du cyprès blanc n’est guère que d’un tiers supérieur à celui du pin.

Outre le cyprès blanc, il y à aussi le cyprès rouge et le cyprès noir; mais ces essences sont moins propres à fournir des lraverses de chemin de fer. Le rouge n'a généralement pas des dimensions suffisantes pour permettre un débit avantageux, et le noir pèse beaucoup plus que le blane, ce qui en rend le transport coùleux *.

Le rediouod est inférieur au chène sous le rapport de la durée : par contre, il présente l'avantage d'être plus élastique, el il assure par ce motif, mieux que le chêne, le maintien des chevillettes fixant les rails.

Le bois de pin ne le cède en rien à ce point de vue au redimourt, mais ses fibres se mâchent plus encore que celles du mélèze sous les chocs qui lui sont {transmis par les rails.

Les traverses en sapin tendre |hemlock:\ ne se rencontrent que sur les chemins de fer ne pouvant se procurer des bois de meilleure qualité, et à litre provisoire.

Dans quelques contrées, on trouve des traverses en noyer, en merisier, en châlaignier el en frène. Quant au hêtre, il n’est sucre employé sans avoir subi une préparation destinée à en augmenter la durée.