DISPOSITIONS PARTICULIÈRES DE LA VOIE

Contre-rails. — Dans les courbes un peu raides, on a généralement soin de placer un contre-rail intérieur à 6 ou 7 centimètres de distance du rail intérieur de la voie, pour diminuer les chances de déraillement. Les faces intérieures des roues intérieures sont retenues par ce contre-rail, si, par suite d’un élargissement trop fort de la voie, la butée des mentonnets des roues extérieures contre la face intérieure du rail extérieur ne suffit plus pour maintenir les roues sur le rail intérieur.

Cette précaution est d'autant plus motivée, que sur beaucoup de chemins de fer les bandages des roues n’ont au début aucune conicité. Sur d’autres lignes, on donne bien une conicité d'environ un vingtième aux roues, mais on ne les retire du service que lorsqu'elles l’ont complètement perdue et qu'il s’y est même creusé une ornière assez prononcée. Ce n’est donc pas sur l'effet de la conicité des roues, très contesté du reste, que l’on peut compter pour guider la marche des trains dans les courbes ; c’est seulement sur l’action des boudins des roues contre les rails. A mesure que l’usure des bandages fait des progrès, le mentonnet prend une saillie de plus en plus forte sur la face de roulement, ce qui contribue à diminuer les chances de déraillement.

Les contre-rails sont également employés partout où il s’agit de ménager du côté intérieur des rails un espace suffisant pour le passage des mentonnels des roues; on les omet rarement dans les passages à niveau.

La Pennsylvania Steel Cr fournit des sabots en fonte pour assurer la position des contre-rails par rapport aux rails. Ces sabots ou coussinets se logent entre les traverses (pl. XXXE, fig. 9 et 10). Très souvent cependant on se borne à fixer les contre-rails au moyen de chevilletles sur les traverses.

Sur les ponts, l’usage des contre-rails est plus répandu en Amérique que chez nous. Si la voie est courbe sur le pont, on ne place de contre-rail intérieur que du coté du rail intérieur. Si le pont est en ligne droite, on pose des contre-rails contre les deux files de rails.

On avait remarqué que des déraillements se produisaient souvent à l'entrée des ponts, en raison de la différence d’élasticité de la voie sur les culées et sur les remblais qui précèdent les culées. Pour diminuer les chances de déraillement en ces endroits, on prolonge toujours les contre-rails au-delà des culées; en outre, pour ramener sur les rails un essieu ou un truck qui arriverail déjà déraillé vers le pont, on rapproche les deux contre-rails vers l'axe de la voie, de manière à former une pointe. (PI. XXXII, fig. 17.)

Nous n'avons pas pu nous rendre pratiquement compte de l’efficacité de cette disposition. Toujours est-il qu'avec des vitesses faibles cette efficacité ne saurait être contestée d’une manière absolue.

C'est sans doute surtout en vue de diminuer les chances de déraillement qu’aux abords d’un grand nombre de ponts d’une certaine importance le ralentissement de la marche est commandé par des signaux fixes aux mécaniciens.

La vitesse ayant d’ailleurs pour effet d'accroître les efforts subis par les ponts, on conçoit que la sécurité insuffisante que présentent parfois ces ouvrages, en raison de leur mauvais état de conservation, ne soit pas étrangère à ces ordres de ralentissement, que les voyageurs ne sont que trop portés à attribuer exclusivement à ce dernier motif.

Nous avons vu, en parlant de l’écartement des voies, que sur certains ponts, dont la largeur ne permettait pas la pose d'une double voie dans les conditions normales, on a en quelque sorte em-

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boité les deux voies l’une dans l’autre, pour pouvoir néanmoins continuer sur le pont les deux voies établies à ses abords. En pareil cas, les rails des deux voies se servent réciproquement de contre-rails, et dispensent le plus souvent de la pose de contre-rails spéciaux.

Sur les ponts du chemin de fer du Cincinnati-Southern, on a remplacé le contre-rail par des longrines en bois, ayant 0",13 sur 0,20, qui sont fixées de part et d'autre extérieurement, à 0",305 de distance des rails. L'arête supérieure de ces longrines qui est lournée vers le rail est armée d’une cornière ayant 0," 076 de côté el 9 millimètres d'épaisseur (pl. XVII, fig. 12).

Rails à ornière, — Dans les villes, ainsi que dans les établissements industriels où les voies ferrées pénètrent, on adopte souvent des courbes très raides. On descend parfois jusqu’à un rayon de moins de 50 mètres. Pour faciliter le passage des wagons sur ces courbes, on remplace à l'extérieur le rail ordinaire par un rail plat à ornière centrale. Les roues extérieures, dont les mentonnets s’engagent dans cette ornière, roulent alors sur la face extérieure de leurs mentonnets.

Garages pour wagonnets. — Au nombre des dispositions particulières de la voie, nous citerons enfin celle qui est adoptée sur le chemin de Pennsylvanie pour faciliter le garage des wagonnets de service. Tandis que, sur les chemins de fer européens, on a l’habitude de débarrasser la voie courante des wagonnets de service qui s’y trouvent en les soulevant pour les pousser vers l’accotement, ou bien en les renversant sur le côté, on a établi sur le chemin de fer de Pennsylvanie un grand nombre de garages (pl. XXXIL, fig. 16), sur lesquels les wagonnets sont poussés. Pour faire entrer un wagonnet sur un de ces garages, où le fait pivoter autour d’une de ses roues, après quoi on le pousse jusqu’au fond du garage. La voie de garage ayant une pente vers son extrémité, il n’est pas à craindre que le wagonnet, une fois poussé sur le garage, puisse compromettre la circulation sur la voie principale.

Vu la petite largeur de la plate-forme, cette disposition parait très utile sur les chemins de fer en Amérique ; elle le serait également sur nos lignes pour réduire l’usure des wagonnets et pour éviter les dégradations de la couche de ballast.