INSTALLATIONS POUR LE TRANSBORDEMENT D'UNE VOIE SUR UNE AUTRE

Il a déjà été dit que les chemins de fer présentent aux États-Unis et au Canada des largeurs de voie très variées.

La nécessité du transbordement se présente donc assez fréquemment.

Lorsque les voies n'ayant pas la largeur normale et aboutissant à un chemin de fer à voie normale amènent des marchandises qui ne doivent parcourir qu’une faible longueur sur cette dernière voie on évite le transbordement en établissant, ainsi que cela se pratiquait dans le temps en Angleterre, un troisième rail correspondant à la vois à largeur non normale. Ce cas se présente surtout lorsque des usines établies le long d’un chemin de fer à voie normale sont approvisionnées de minerai et de combustible par un chemin de fer à voie étroite, débouchant à quelque distance de l’usine sur le chemin de fer principal.

La pose d’un troisième rail sur quelques kilomètres de la ligne principale sert en pareil cas à éviter le transbordement, au moins pour la grande majorité des marchandises amenées par l’embranchement.

La station, située à l'extrémité de la voie à trois rails, où s’arrête le gros des transports venant de l’embranchement, fait office de station de jonction, et il ne reste que peu de transbordements à effectuer.

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sont faibles, comme, par exemple, à la jonction de réseaux dont les voies ont 484" (1,43), 49" {1m,45), ou 4'10* (1,47), on a recours à unexpédient consistant à modifier légèrement la largeur des voies pour diminuer les écarts, et à donner un excédant de largeur aux bandages des roues. Les wagons ainsi appropriés à la circulation sur des voies de largeurs différentes portent l'indication : broad tread, c’est-à-dire jante large. Nous reviendrons sur cette question en traitant des wagons.

Cet expédient ne peut plus être appliqué lorsque les différences de largeur de voie dépassent les limites sus-indiquées, et que les lignes raccordées ont toutes deux une certaine importance. En pareil cas, le transbordement est inévitable. Il se fait, soit en déchargeant et rechargeant les marchandises à bras d'hommes ou au moyen de grues, ou bien encore en transférant les caisses des wagons contenant les marchandises sur les trucks correspondant à la voie sur laquelle le voyage doit se poursuivre.

La construction particulière des wagons en usage en Amérique se prête aisément à cet échange de caisses et de trucks.

Les trucks, qui sont à deux, trois, ou même quatre essieux, ne sont rattachés aux caisses des wagons que par une cheville ouvrière et par deux chaînes de garde, servant à limiter la mobilité du truck par rapport au wagon. Il suffit donc de détacher les chaînes de garde pour pouvoir, soit en soulevant la caisse, soit en abaissaat les trukcs, faire sortir les chevilles ouvrières de leurs crapaudines. Les trukcs ainsi détachés sont remplacés par d’autres trucks, dont les roues présentent un SR correspondant à la voie que le wagon doit poursuivre.

L'atlache des chaînes de sûrelé termine cette opération, qui offre sur le transbordement des marchandises dans d’autres caisses le grand avantage d'économiser le temps et les frais de manipulation, et d'éviter les inconvénients que peuvent présenter les remaniements pour certaines marchandises.

Ce n’est pas seulement pour les wagons à marchandises que l’on à recours à ce système de transbordement. Les voyageurs continuent souvent, grâce à cette même manœuvre, leur roule sur des voies de largeurs différentes, sans avoir besoin de quitter les voitures dans lesquelles ils sont installés. C'est ce qui a lieu, rar exemple, à Cincinnati et à Lynchburg (Virginie), où l’on change sous les caisses des voitures à voyageurs les trucks à voie normale

des États du Nord contre les trucks à voie plus large des États du Sud, et inversement.

En général, c’est en soulevant les caisses que l’on dégage les trucks pour les remplacer par d’autres.

Disposition pour transbordement, système Ramsay. — M. R. H. Ramsay- de Coburg (Canada) a toutefois imaginé une disposition‘ qui permettrait le changement des trucks sans qu'il y eût lieu d’employer de machines, soit pour soulever les caisses, soit pour abaisse: et remonter successivement les trucks.

Voici comment M. Ramsay propose d'opérer :

La voie sur laquelle on fait arriver le wagon dont les trucks doivent être changés présente une faible pente descendant à environ 0%,45 au-dessous du niveau des voies de la station, suivie d’un palier d’environ 15 mètres, puis d’une rampe également faible, qui remonte au niveau de la station. De part et d’autre de cette fosse et tout près de son bord sont des voies étroites établies à ce même niveau. Sur chacune de ces voies se meuvent deux wagonnets.

Le wagon dont les trucks doivent être changés est placé à l’entrée de la pente; les quatre wagonnets sont rangés à côté de lui, el deux traverses introduites sous la caisse du wagon viennent porter de chaque côté sur l’un des wagonnets. En faisant simultanément avancer le wagon et les quatre wagonnets, il arrive un moment où, par suite de la descente du wagon sur la voie en pente, la caisse finit par être portée par les deux traverses soutenues par les wagonnets. En poursuivant jusqu’au palier inférieur, les trucks quittent entièrement le wagon, et ils peuvent être enlevés et remplacés par d’autres trucks que l’on amène à leur place.

[utile de dire que la voie descendant dans la fosse est munie de quatre rails correspondant deux à deux à chacune des deux voies.

Pour faire porter la caisse du wagon sur les nouveaux trucks, on continue à faire avancer le wagon reposant sur les quatre wagonnets, tout en maintenant les trucks à l’aplomb de la caisse à l'endroit voulu. Dès que la caisse arrive à porter sur les nouveaux trucks, par suite de leur ascension sur la rampe qu'ils rencontrent après le palier intermédiaire, il est facile de retirer les traverses et de dégager ainsi le wagon.

1. M. Ramsay avait exposé un modèle des dispositions qu’il propose, à l'Exposition de Philadelphie 1876. Nous ne savons si son idée a été mise à exécution.

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L'avantage de cette disposition est de n’exiger aucune installation mécanique; par contre, la durée d’une opération, pareille à celle que nous venons de décrire, est assez longué : cette opération exige un nombre considérable d'hommes ou de chevaux, ou bien une locomotive pour faire les mouvements; de plus, elle réclame des soins tout particuliers, pour que, dans la marche ascendante des trucks, les chevilles ouvrières viennent bien s'engager dans les crapaudines. Ce système est peu propre pour ces divers motifs à satisfaire aux conditions de célérité et d'économie qui s’ir:posent aux transbordements.

Une disposition bien plus expéditive est celle que nous avons vue fonctionner à Louisville.

Appareils à soulever les caisses des wagons. — Une voie formée de quatre rails, dont deux correspondent à la voie de 1",435, et deux à celle de 1",525, passe entre deux poutres horizontales d'environ 16 mètres de long, et distantes de 1",80, de part et d’autre de l'axe commun des deux voies. Chacune de ces poutres est portée par trois verrins. Le wagon dont on veut changer les trucks est placé entre ces deux poutres, que l’on fait monter simultanément, à l’aide d’un système d’engrenage actionnant les verrins, après avoir amené, sous la caisse du wagon, des bras fixés contre les deux poutres. On amène les trucks dégagés sur des petites plaques tournantes situées de part et d’autre du wagon, dont on se sert pour les garer, et pour faire arriver les trucks correspondant à l’autre voie, sur lesquels on fait descendre la caisse du wagon.

La machine à vapeur qui fait mouvoir les verrins a 15 chevaux de force, et l’opération du changement de trucks ne prend que 3 ou k minutes par wagon vide ou chargé.

Dans un appareil semblable (car hoist), établi à Henderson (Kentucky), sur le chemin de fer de Saint-Louis et South Eastern, les voutres horizontales sont mues par l'intermédiaire d’engrenages symétriquement disposés par rapport à un arbre central, qui recoit le mouvement, au moyen d’une courroie, d’une machine à vapeur installée dans une annexe du hangar de transbordement; elles ont 0",306 d'épaisseur sur 0,356 de haut, et 15",55 de long, et elles sont portées par quatre vis verticales de 94 millimètres de diamètre extérieur.

Au lieu de bras avancés sous la caisse du wagon, on se sert à Henderson de poutres transversales, introduites sous cette caisse, que

l’on fait porter par les deux poutres longitudinales. On a remplacé les plaques tournantes par des chariots roulants, de 4",93 de long, installés de part etd’autre de l’appareil élévatoire, pour faire passer sur les voies de garage les trucks retirés et y prendre ceux qui doivent les remplacer.

Des appareils de ce système, qui est dû à M. Nutter, ont été exécutés sur le chemin de fer du Grand Trunk du Canada, à Stratford et à Montréal. Les plaques tourna’ ‘es paraissent en général rendre de meilleurs services que les chariots roulants pour le service du remplacement des trucks.

C’est sur le chemin de fer de l'Érié, dans la station de Buffalo, que l'on trouve l'emploi, sur la plus grande échelle, des plaques tournantes dans les appareils de transbordement. Le nombre de wagons devant passer de la voie large à la voie normale et inversement y étant très considérable, M. O. Chanute, ingénieur en chef du chemin de fer de l'Érié, a adopté une disposition qui permet l’échange immédiat des trucks entre deux wagons.

Ainsi qu'on le voit pl. XXXIIL, fig. 9 à 12, deux caisses de wagons peuvent être levées simultanément. Les plaques tournantes de dégagement des trucks, au lieu d’être placées au delà des extrémités du wagon, sont rapprochées de son centre, et permettent de les faire arriver sur une grande plaque tournante située entre les deux appareils élévatoires.

Les deux trucks de chacun des deux wagons une fois amenés sur cette grande plaque, ilsuffit de lui faire faire un demi-tour, pour que l'échange des trucks puisse s’effectuer, en les poussant sur les petites plaques devant lesquelles ils ontété amenés, et en les ramenant ensuite en place.

Une machine à vapeur de 15 chevaux suffit, grâce à un accumulateur hydraulique où s’emmagasine pendant la manœuvre des trucks la force produite par la machine, pour soulever simultanément les deux wagons dont les trucks do'‘vert être échangés. Toute l'installation a coûté 75 000 francs.

Ainsi qu'on le voit par la disposition des voies aux abords de la grande plaque tournante, l’appareil sert non-seulement à échanger les trucks de deux agons, mais encore à faire arriver les trucks relirés sur les voies de garage et à y prendre des trucks tenus en réserve. C’est ce qui a lieu lorsque le nombre des wagons à faire circuler dans les deux sens n’est pus le même.

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Les plaques tournantes et les chariots roulants, ainsi que les voies comprises entre les plaques ou les chariots, et celles qui s’y rattachent immédiatement, portent quatre rails symétriquement disposés par rapport à un axe commun, tandis que pour les voies de garage on ne fait pas coïncider les axes des deux voies de largeur différente et l’on ne pose que trois rails.

Là où ce moyen expéditif de transbordement des caisses n’est pas prévu et où l’on doit opérer le déchargement des wagons arrivants el recharger les marchandises sur d’autres wagons, on cherche à donner aux voies une disposilion telle, que ce transbordement puisse se faire directement, c’est-à-dire sans passer par l’intermédiaire d’un dépôt et d’un transport sur les quais.

Grues. — On est généralement frappé de ce fait que, malgré la cherté de la main-d'œuvre qui porte à remplacer partout le travail manuel par celui des machines, les grues ou autres moyens mécaniques de transbordement sont assez peu répandus dans les gares américaines.

Les compagnies de chemins de fer se sont plus préoccupées d’approprier, dans chaque cas particulier, les moyens de transborücment à la nature des matériaux transportés, concentrés en grandes masses sur certains points où l’on peul appliquer à cette opération des dispositions toutes particulières, que de pourvoir les stations d’un matériel de transbordement permanent plus ou moins uniforme et susceptible de répondre à toutes les éventualités qui pourraient se présenter.

Les grues que l’on rencontre sont établies sur des wagons, de manière à pouvoir être déplacées dans l’intérieur d’une même station, ou même d’une station à une autre, ou bien elles consistent en de simples chèvres ou bigues (derricks), présentant des dispositions qui rappellent les installations composées de mâts etde vergues, à l’aide desquelles les navires effectuent les chargements et les déchargements. Ces installations ont l’avantage de n’exiger aucuns travaux de fondation et de pouvoir se déplacer facilement. Les haubans qui les maintiennent prennent leurs points d'attache, soit sur les rails d’une voie de garage, soit sur des points résistants des bâtiments voisins ou sur des pieux implantés ad hoc.

Transbordement des charbons. — Nous avons dit tout à l’heure que lorsque, dans une même station, des transbordements de matières de même nature se renouvelaient souvent et en grandes masses, on

adoptait des dispositions spéciales pour réduire le plus possible la durée et les frais de cette opération. Le charbon est une des marchandises dont le transbordement, soit des wagons à voie étroile sur les wagons à voie normale, soit des wagons dans des bateaux, se fait sur la plus grande échelle. La construction des wagons à charbon, ainsi que nous le verrons plus loin, est généralement telle, que leur déchargement peut se faire par des clapets de fond ou par les faces latérales des wagons, dont les parois s’abaissent ou s'enlèvent. Les voies d’arrivée étant placées à un niveau supérieur à celui des voies de réexpédition, le transbordement se fait à très peu de frais.

Par contre, ce transbordement immédiat, tout économique «‘vil est, crée des sujétions pour lutilisation du matériel roulant. La pratique de l'exploitation américaine tendant, avec raison, à réduire le plus possible le chômage des wagons, on établit de préférence des dépôts à trémies pouvant contenir des approvisionnements de charbon d’une certaine importance, afin de rendre les arrivages et les réexpéditions indépendants les uns des autres.

Des dispositions analogues sont prises, ainsi que nous le verrons en parlant des gares de marchandises, pour le transbordement des wagons dans les bateaux.

Tout ce qui a été dit au sujet du charbon s’applique également au transport du minerai.

Transbordement des grains. — Pour les grains, on sait qu’ils sont généralement emmaganisés dans de vastes entrepôts (grain eleva- Lors) dont la contenance est calculée de manière à répondre aux besoins du commerce, et non plus seulement en vue d’assurer l’indépendance des opérations de chargement et de déchargement. On connoît par les nombreuses descriptions qui en ont été faites le système de contruction de ces entrepôts.

Des chaînes à godets ou chapelets prennent le blé dans les wagons ou bateaux, pour le verser d’en haut dans une série de trémies juxtaposées ayant de 15 à 20 mètres de hauteur. Le fond de ces trémies est élevé au-dessus du bord supérieur des wagons placés sur la voie de départ. Le chargement du blé pour la réexpédition se fait en le laissant s’écouler des trémies. Généralement, c’est à ce moment que le blé est mis en sac. Le nesage se fait soit lors de l’arrivée, soit lors de la réexpédition; on se sert à cet effet d’une bascule, munie d'une benne qui se déverse dès qu’une certaine quantité de blé y a élé introduite.

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Un grand nombre de ces élévateurs ont été établis soit par des compagnies de chemins de fer, soil par des compagnies spéciales, à New-York, à Philadelphie, à Baltimore, à Chicago, à Buffalo, à Saint-Louis et à Montréal.

Il y en a qui peuvent contenir jusqu’à 500 000 hectolitres de blé.

Transbordement du pétrole. — Le pétrole, qui constitue le principal ÿ élément de trafic de certaines lignes de l'Etat de Pennsylvanie, subit ke également, avant son transport par voie ferrée, un emmagasinage.

De grandes cuves ({anks). d'une capacité de 8000 à 32 000 hectolitres, sont établies près des puits d'extraction el près des stations où se fait le chargement en wagons. Entre les cuves élablies près des puiis et celles des stations d'expédition des chemins de fer, le pétrole s'écoule par des conduites. Si la pente nalurelle ne suffit pas, on établit des réservoirs intermédiaires, d'environ 3000 hectolitres, dans lesquels on élève le pétrole au moyen de pompes à vapeur, afin qu’il puisse s’écouler par des tuyaux jusqu’à la station d’expédition. Le réservoir de cetle station est placé à un niveau tel, que les tuyaux qui servent au remplissage des wagons puissent déboucher à 2 mètres au-dessus du niveau des rails. Les wagons destinés à recevoir le pétrole sont munis de chaudières horizontales ou de cuves en tôle.

Pour opérer le remplissage des wagons destinés au transport du pétrole jusqu’au port d'embarquement, où se font l’épuration et la mise en tonneaux, un tube d’amenée, d'environ 0,15 de diamètre, longe la voie de chargement et porte des ajutages horizontaux débouchant au-dessus de l’axe de la voie. En ouvrant les robinets qui ferment ces canaux, on fait arriver le pétrole dans les wagons. Comme on le voit, le chargement en wagon se fail très vite et n’exige que très peu de main-d'œuvre.

1. Pour donner une idée de l'importance des transports de pétrole, nous reproduisons ici quelques chiffres sur la production de l'huile de pétrole aux Etats-Unis et au Canada, que nous empruntons à un rapport du professeur H, Hôfer (Vienne, 1871).

Parmi les États de l'Amérique du Nord, c’est celui de Pennsylvanie qui tient le premier rang pour la production du pétrole ; c’est du reste le seul où elle ait fait l'objet d'une statistique un peu exacte. Cette production y a commencé en 1859 (le 27 août) et elle a atteint la première année 3180 hectolitres En 1875, le même Etat avait 3230 puits de pétrole, produisant ensemble 13 972 135 hectolitres.

La production de pétrole était, pendant la même année 1875: dans les États d'Ohio et de Virginie (d’après M. Wrigley), de 278 250 hectolitres, et au Canada, de 317 940 hectolitres.

Les conduites amenant le pétrole des lieux d'extraction aux stations de chargement