INFRASTRUCTURE

Aussi bien qu'en Europe, les principes qui ont présidé à létude des tracés de chemins de fer en Amérique ont notablement varié, sous l'empire des progrès accomplis à la fois dans l'exploitation technique des chemins de fer etdans la connaissance de l'influence exercée sur les conditions de l'exploitation par les tracés,

Au début, pendant les longs lâtonnements qui ont précédé l'adoplion définitive des locomotives, lorsque les chemins de fer étaient surtout employés à titre d'expédient pour remédier à la discontinuilé des voies navigables, leur tracé a été le plus souvent déterminé de manière à relier ces voies de communicalion par le plus court chemin possible, sans dépasser pour les déclivités les limites étroiles au delà desquelles on regardait alors la traction par locomotive comme impralicable, sauf sur un certain nombre de points où l'exploitation devait se faire au moyen de plans inclinés et de machines fixes.

De même que les premières routes de terre frayées en Amérique à travers les forêts, sous le nom de « porlages », n'avaient eu d'autre but que de servir à effectuer d’un cours d'eau à un autre les transports qui ne pouvaient se faire par eau, un certain nombre de chemins de fer n'ont élé lout d'abord que des « portages » perfectionnés appliqués à combier les lacunes de la navigalion améliorée', Ces chemins de fer, dont nous aurons à citer plus loin

1. Le nom de « Portage Railroad » donné à la première ligne ouverte à travers les Alleghaniès en Pennsylvanie rappelle cette destination primitive des chemins de fer.

quelques exemples, reproduisent eux-mêmes jusqu'à un certain point la disposition des canaux el des rivières canalisées : leur division en une série de gradins à faibles déclivités séparés par des plans inclinés à fortes pentes, y rappelle la succession des biefs entre lesquels les écluses rachètent les chutes.

Ce n’est que plus tard, vers l’année 1835, lorsque la locomotive a démontré par une assez longue expérience son aptitude à gravir des rampes d’une certaine inclinaison, que le tracé des chemins de fer a été conçu par les ingénieurs américains dans des conditions mieux appropriées à l'emploi de ce nouveau moteur, el analogues à celles de l'établissement des grandes lignes européennes.

Des circonstances particulières ont toutefois contribué à imprimer au tracé des chemins de fer américains construits dans cette seconde période un caractère spécial.

Si l’on fait Lout d’abord abstraction des considérations de l’ordre purement technique pour ne s'attacher qu’à celles d'intérêt public ou privé, il y a lieu de distinguer à ce dernier point de vue les chemins de fer entrepris par l’industrie privée seule, et ceux qui ont été construits avec le concours financier des divers États ou du gouvernement fédéral.

Premières lignes entreprises par l'industrie privée,

Les premiers chemins de fer dus à l'initiative privée ont été généralement entrepris, comme en France et en Angleterre, par troncons de faible longueur par un très grand nombre de petites Compagnies, en vue de réunir des villes d'une certaine importance. Tels sont, par exemple, la plupart des chemins de fer ouverts de 1835 à 1845 dans la Nouvelle-Angleterre et l'État de New-York, qui en se soudant bout à bout ont fini par constituer quelques-unes des grandes lignes actuelles. ;

Nous cilerons entre autres le premier chemin de fer ouvert entre New-York et Boston, de 370 kilomètres en totalité, passant par Providence, qui appartient encore aujourd'hui à quatre compagnies en ayant construit chacune successivement un tronçon: New-York et New-faven, 119 kilomètres ; New-Haven et New-London, 80 kilomètres ; New-London el Providence, 100 kilomètres ; Providence et 4 Boston, 71 kilomètres,

Une seconde ligne plus directe, ouverte plus tard entre New-York

Re RO LE

ain cl Boston (at: line) el réduisant le parcours entre ces deux villes à eur 338 kilomètres, n’est également à parlir de New-Haven que la réupar nion de deux lignes entreprises séparément, celles de New-Haven à iefs Willimantic, 805,5, et de Willimantic à Boston, 138k,5. Un des exemples les plus remarquables de cette exécution par ve 4 lroncons est celui qui est offert par le New-York Central et Hudavir son River R.R., aujourd’hui le principal chemin de fer de l'État de s de New-York. Ce chemin de fer résulte de la réunion de deux lignes, ions celle de l'Hudson River, construile de New-York à Albany par une oues seule compagnie qui l’a ouverte en 1851, et du New-York Central R.R., qui a absorbé six petites lignes de 80 kilomètres de longueur | imer moyenne reliant deux à deux les villes d’Albany, Schenectady, Utionde ca, Syracuse, Auburn, Attica et Buffalo, siluées le long du canal Érié, dont l'ouverture n'avait pas peu contribué à leur prospérité. ordre L'initiative privée s'est, en général, portée vers la construction ublic des chemins de fer partout où il y avait quelque chance de bénés che- lice, sans vues d'ensemble, en proportionnant à ses ressources la ui ont longueur des lignes à construire. C’est plus tard, lorque l'achève-

1 you- ment prochain de la plupart des pelites lignes reliées les unes aux autres à ouvert la perspective d’un courant commercial important, que la fusion des petites compagnies, ou tout au moins celle des exploitations est venue imprimer plus d'unité à leur organisation, et en a fait de grandes lignes de trafic; encore y a-t-il lieu de rc- LÉ gé- : marquer que la multiplicité des Compagnies est restée beaucoup ; plus grande en Amérique qu’en Europe,

Lignes industrielles.

: D'autres lignes, également & °° «niquement à l'initiative privée, es des à ont eu surtout à l’origine un objet industriel el ont été tracées en

1 conséquence.

entre Chemin de fer de Philadelphia-Readiny. — Telle est la ligne du ir Pro É Philadelphia-Readiag, qui se dirige, en remontant à partir de agnies Philadelphie la vallée du Schuvyikill, affluent de la Delaware, vers le -York erand bassin houiller dent Pottsville est le centre, Au moment où 0 kilo- À ce chemin de fer a été commencé (1835), le transport des charbons nce el i |

En

{. L'Annuaire de M. H. Poor pour !875 accuse un nombre de 689 compagnies pour 120 000 kilomètres de chemins de fer, soit en moyenne une compagnie pour 173 kilom.

TU

se faisait déjà par le Schuylkill canalisé, et la Compagnie concessionnaire en tirait de grands bénéfices. Elle n'a pu soutenir la concurrence du chemin de fer qui a fini par affermer le canal. La Compagnie du chemin de fer qui possède, exploite ou commandite aujourd’'hui des mines de charbon sur une étendue de près de 40000 hectares, a construit elle-même ou affermé, pour en distribuer les produits dans toute la région industrielle comprise entre la Delaware ef la Susquehanna, toutes deux navigables sur de grandes longueurs, un très grand nombre d’embranchements aboutissant à lous les ports silués sur ces rivières, et se reliant en outre à la plupart des grandes lignes de chemins de fer de la Pennsylvanie. Ces embranchements ont, avec la ligne principale, un développement de près de 1000 kilomètres, et transportaient, en 1875, 3 millions de tonnes d’anthracite, pendant que le Schuvylkill canalisé n'en transportait que 825 000.

Chemin de fer de Lehigh et Susquehanna. — Le chemin de fer de Lehigh et Susquehanna, partant de la ville d'Easton au confluent du Lehigh et de la Delaware, et remontant la rive gauche du Lehigh pour se relier à Wilkesbarre el à Mauch-Chunk à deux des plus importantes exploilations de mines de la Pennsylvanie, est un autre exemple sur une moindre écheile de chem'a de fer industriel.

Celle ligne, qui à un développement de 161 kilomètres, a élé élablie en 1840 par la Compagnie diie « du charbon et de li navigation du Lehigh », qui exploitai! déjà parallèlement une voie navigable de 77 kilomètres de longueur de Coalport à Easton. Prolongée jusqu’à Jersey City par le chemin de fer Central of New-Jersey qui l’a affermée, elle amène jusqu’en face de New-York les houilles de la Pennsylvanie en concurrence, à parlir d’Easton, avec le canal Morris qui lui est parallèle.

La ligne du Lehigh et Susquehanna a transporté, en 1875, 2572 483 lonnes de charbon, landis que le Lehigh canalisé en transportail seulement 720000. |

Chemin de fer de Lehigh Valley.— Dans la même vallée du Lehigh et sur la rive opposée, le chemin de fer de Lehigh Valley, partant de Wilkesbarre et aboutissant après un parcours de 256 kilomètres au fond de la baie de Rarilan par un prolongement dirigé d'Easton à Perth-Amboy, fait un transport de charbon encore plus consi-