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Chemin de fer de Delaware-Lackawanna et Western. — Le district houitler de Wilkesbarre est enfin desservi par le Delaware-Lackawanna et Western R.R.,quicomprend trois sections principales aboutissant à la station de Scranton. L'une de ces sections dirigée vers le nord rejoint à Binghampton un canal secondaire qui relie, en empruntant partiellement le cours du Chenango, la Susquehanna au canal Erié, et se prolonge d’abord parallèlement à celle voie navigable jusqu'à Syracuse sur le canal Erié, puis jusqu'à Oswego sur le lac Ontario ; une autre section redescend au sud-ouest par Wilkesbarre et Bloomsburg jusqu'au confluent des deux branches de la Susquehanna à Northumberland ; la troisième section se dirige à l'est vers la vallée de la Delaware, puis vers Hoboken sur l'Hudson en face de New-York par l’embranchement dit de Morris- Essex. Ce chemin de fer, dont le réseau embrasse aujourd'hui 995 kilomètres, a transporté, en 1875, 3404 000 tonnes de charbon.

Si l’on ajoute à ces quatre lignes de chemins de fer le système de voies navigables constilué au nord par le canal de la Delaware à l'Hudson, au sud par le canal Morris et par le canal de la Delaware à la baie de Rarilan, que relie le cours de la Delaware et que complète le Lehigh canalisé, on ne compte pas moins de sept lignes concurrentes se disputant le transport des charbons de Pennsylvanie vers la Delaware et l’Hudson, el dont le tracé a élé surtout déterminé en vue de ce transport, sans parler des chemins de fer de l'Erié et du Pennsylvania R.R., dont il sera parlé plus loin,

Les voies navigables ont donc généralement jalonné tout d’abord les direclions des chemins de fer créées pour le service de l'industrie; ceux-ci, répondant mieux à ses exigences par la régulerité et l'élasticité de leur trafic, ainsi que par la plus grande flexibilité de leurs tracés, ont fini presque partout par réduire les canaux au rôle d’auxiliaires, en même temps qu'ils ont imprimé à l’exploilation des mines une bien plus grande activité par le grand nombre de nouveaux débouchés que l'extension des voies ferrées à procurés à leurs produits.

L'action modératrice des canaux sur les tarifs de transport n'a pas d’ailleurs pour cela complètement cessé : au lieu de se produire directement comme dans le principe, elle s'exerce maintenant par l'intermédiaire des compagnies de chemins de fer devenues pro-

priélaires ou fermières de canaux, auxquelles l'emploi de ces voies navigables pour le transport des matières pondéreuses permet d'abaisser leurs tarifs de manière à soutenir la concurrence tant entre elles qu'avec les compagnies exploitant uniquement des voies ferrées.

Lignes entreprises avec le concours des États,

Certaines lignes d'intérêt général ont été entreprises avec le concours financier des États, dont les législatures en matière de con- «sion de chemins de fer et de canaux ont toujours été souveraines. is ce qui à eu lieu par exemple pour le chemin de fer de Baltimoi ot Ohio, entrepris avec des capitaux fournis en partie par la ville de Baltimore et l'État de Maryland; — pour le chemin de fer du Pennsylvania Central, auquel l’État de Pennsylvanie a cédé gratuitement des tronçons qu'il avait lui-même construits ; — pour le chemin de l’'Erié, auquel l'État de New-York a fait remise des avances qu'il avait faites pour sa construction : — enfin pour le Chesapeake et Ohio R.R., dont une grande partie a été construite par l’État de Virginie.

Ces divers chemins de fer ont été établis pour substituer des lignes continues aux voies mi-partie navigables, mi-partie ferrées, qu’on avait tout d’abord projetées à travers les Alleghanies entre les grands entrepôts de l’ouest et les principaux ports de l’Atlanlique.

Assujetties en général à la condition de ne pas sortir autant que possible des États qui les subventionnaient, il a été rarement imposé à ces lignes des points de passage obligés, que le peu d'importance des agglomérations disséminées sur leur route n’aurait pas justifiés, en dehors des points extrêmes et de quelques villes que les compagnies avaient tout intérêt à desservir, et qui se trouvaient dans des vallées où le tracé devait nécessairement passer.

Lorsqu’en 1851, les nouveaux États formés en dehors des 13 États primitifs ont accordé comme subvention aux Compagnies de chemins de fer, principalement dans la vallée du Mississipi, les terres inoccupées qui leur avaient été abandonnées par le gouvernement fédéral {Land grants), les Compagnies n’ont pas été en

général astreintes à des obligations plus étroites pour leurs tracés ;

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elles ont eu d'autant plus de latitude à cet égard qu'elles traversaient des pays inhabilés qu'il s'agissait de coloniser, On sait le magnifique parti qui a été tiré par la Compagnie de l'Illinois Central d'une semblable concession, faite en 1851, qui lui a permis en un petit nombre d'années, non seulementde payer lous les frais de con struction de ses lignes, mais encore de distribuer à ses actionnaires des dividendes de 8 et 10 p. 100 en vendant les terres concédées, fort recherchées à cause de leur fertilité par les colons, qui n’ont pas tardé à affluer sur le parcours des voies ferrées, du moment où celles-ci leur ont assuré, pour la vente des produits agricoles, des débouchés qui manquaient jusqu'alors.

Plus tard, c’est le gouvernement fédéral qui a directement accordé les concessions de terres aux compagnies pour la construction des chemins de fer à entreprendre sur la rive droile du Mississipi, en fixant aussi d’une manière très générale les tracés, et s’en remetlant aux Compagnies du soin d’en approprier le mieux possible les détails à l'exploitation des ressources naturelles des régions traversées, pour y attirer la colonisalion. Dans les vastes contrées à peine explorées où s'ouvrent ces lignes, les Compagnies n’ont pas à subir d’autres sujétions que celles que leur impose la topographie du pays : les stations qu'elles établissent marquent habituellement les emplacements des villes qui se créeront sur la route et dont la voie ferrée est destinée à former la première rue : loin que la voie ferrée ait à éviter les habitations, elle les attire. C’est ce qui explique comment il est si fréquent de voir les trains circuler au milieu des rues, aussi bien dans les villes de formation récente que dans certains quartiers de villes plus anciennes, grâce à l'habitude que les populations ont prise de ce passage sur d’autres points.

Nous venons de voir quelles considérations, en dehors de celles de l’ordre technique, avaient le plus souvent déterminé le choix des tracés ; il nous reste à les examiner à ce dernier point de vue.

Conditions techniques des tracés,

Remarquons tout d’abord qu’en traçant la plupart des lignes, les ingénieurs américains, préoccupés avant tout de leur imporlance commerciale, ont eu en vue les facilités que la voie ferrée, même médiocrement établie et entretenue, devait offrir pour les transports, et les avantages à attendre de la permanence de son

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exploitation, beaucoup plus que la vilesse et l’abaissement des frais d'exploitation qu'on pourrail réaliser avec des condilions de construction et d'entretien plus parfaites. En raison de la rareté de la population sur le parcours de la plupart des lignes, les voyageurs qui auraient surlout pu profiler de ce dernier avantage, représenlaient un élément de lralic bien moins important que les grandes masses de produits agricoles et industriels qu’il s’agissail de transporter à de grandes distances. Rencoutrant d’ailleurs sur les deux versants des Alleghanies, où les chemins de fer se sont d’abord élablis, un sol très accidenté, et ne disposant pour leur construction que de faibles ressources qu'ils avaient d'autant plus à ménager que les parcours élaient plus longs, les ingénieurs américains ont élé suffisamment fondés à rechercher la vilesse et l’économie dans la construction avant de viser aux mêmes avantages dans l’exploilation.

.our éviter les travaux dispendieux, ils se sont donc lout d’abord attachés à serrer d'aussi près que possible les inflexions du lerrain, en usant largement des pentes et contre-pentes et en réduisant beaucoup plus qu’en Europe les rayons des courbes au parcours desqueiles ils ont adaplé presque dès le principe un malériel spécial.

Ce n'est que plus tard, lorsque le développement du trafic et l’aiguillon de la concurrence ont fait sentir aux Compagnies la nécessilé de rendre leur exploilalion plus économique, qu’elles se sont décidées à s'imposer de plus grands sacrifices pour introduire dans le tracé des lignes à grand trafic des améliorations qui les ont ramences à très peu près aux conditions d'établissement des grandes lignes européennes.

Les Compagnies américaines ont été ainsi amenées à compléter leurs réseaux par des lignes à faibles déclivités et à courbes de grand rayon analogues à celles par lesquelles les Compagnies européennes avaient commencé les leurs, tandis que celles-ci ont fini par adopler pour l'achèvement de leurs réseaux des tracés établis dans les conditions des premières lignes américaines.

Études. — Ce serait d’ailleurs une erreur de croire que la rapidité avec laquelle la plupart des chemins de fer ont été établis n’a pas permis aux ingénieurs américains d'apporter à l'étude des tracés une allention suffisante,

S'il est vrai de dire que les avant-projets, pour la préparation

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