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pales donnent accès aux faisceaux de voies affectées au service des marchandises et à celui de la traction. Au nord des voies de garage pour les marchandises sont deux rotondes construites respectivement pour 38 el 44 locomotives, elles ateliers de réparations poui les wagons el pour les locomotives, pourvus chacun d’un chariot roulant.

Des hangars et des magasins sont en outre interposés entre les voies de garage des marchandises et les ateliers, Enfin, le service des marchandises est complété, pour le transport du bétail, par une vaste installation située un kilomètre plus loin vers l'Est, où on peut le parquer et l'embarquer, et pour les grains à destination de la ville, par un Grain elevator de très grandes dimensions, et par des magasins établis à l'ouest au delà du bâtiment des voyageurs.

L'installation de la gare de Pittsburg était en définitive un difficile problème. La concentration sur un espace aussi limité, se réduisant sur la plus grande partie de la longueur de la gare à une zone extrêmement étroite, d’un service considérable de voyageurs à destinations multiples et d’un mouvement tout aussi important de marchandises, avec les aménagements nécessaires pour le service de la traction, ne pouvait se faire sans inconvénient pour l'exploitation, et la solution du problème à laquelle se sont arrêtés les ingénieurs américains est loin d’être parfaite : elle montre toutefois comment, sans recourir pour la composition des trains de voyageurs à l'emploi des plaques tournantes, ils sont parvenus à réduire l'importance des manœuvres de gare par le rapprochement des changements de voie et par l’interposition, entre les voies de garage, de lroncons de voies auxiliaires de faible longueur.

On remarquera en même temps quel parti on a tiré des voies obliques coupant toutes les voies de garage du faisceau spécial affecté aux marchandises, pour faire passer les wagons d’une voie sur une autre, sans avoir besoin pour cela ni de leur imposer de longs parcours, ni de dégager les voies de garage sur toute leur longueur. Dans ce cas particulier, les voies obliques conduisent aux rotondes qui se trouvent reliées chacune par deux voies dirigées, l’une vers l'Est, l’autre vers l'Ouest, avec la station.

Station centrale de New-York. — Cette station, dont il a été déjà question plusieurs fois, est le terminus de trois lignes de chemins

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de fer : le New-York Central el Hudson River, le New-York et Harlem el le New-York et Newport R.R. Elle est située entre l'avenue Madison et l'avenue Lexinglon; sa facade se trouve tournée vers la 42° rue. Elle est donc assez avancée dans l’intérieur de la ville. C'est à celle position qu'elle doit son nom de « Central Depot ! »,

Autrefois le New-York Central R.R. pénétrait encore plus avant dans la ville, mais il a fini par y être trop à l’étroil sans pouvoir trouver le moyen de s'y installer plus grandement. Des acquisitions de terrain, s’élevant à des chiffres considérables, permirent à la Compa;' ie de reculer sa gare jusqu’à la 42° rue, et c'est dans l’espace compris entre cette rue et la 49° rue que se trouve aujourd’hui la grande station centrale, qui occupe près de 15 hectares de terrain. [l va sans dire que le service des voyageurs seulement se fait dans cel emplacement. Ainsi qu'on le voit (pl. XXXV, fig. 3, 4 et 5), il y a douze voies groupées deux à deux ou trois à trois, entre sept quais qui tous viennent se rattacher à un quai transversal situé derrière le grand vestibule donnant sur la 42° rue. La halle qui recouvre ces douze voies à 63 mètres de largeur sur environ 200 de longueur. Le grand bâtiment qui embrasse deux côtés de la halle renferme non seulement les salles d’attente et les salles de bagages, mais aussi, dans les élages supérieurs, tous les bureaux des chemins de fer qui y aboulissent.

Les voies qui se détachent sur la droite sont spécialement affectées au service des voitures ; c’est là que se trouvent les remises el les ateliers de nettoyage des voitures. Les remises pour locomolives, ainsi que quelques petits ateliers de réparation, sont inslallées à gauche.

Les rues transversales débouchant vers le principal corps de bâtiment, c'est-à-dire la 43° et la 44° rue, sont interceplées pur les voies, tandis que, pour les autres rues, des ponts par-dessus ont été établis. Les ponts de la 45° et de la 48° rue donnent passage aux voilures et aux piétons, tandis que les ponts de la 46°, de La 47° el de la 49° rue, ne sont que de simples passerelles pour piétons.

Pour faciliter la formation des trains, cette stalion est munie d’un chariot roulant, qui longe la remise des voitures établie ontre la 45° rue et conduit sur les voies de départ.

1. C'est par le nom de « Depot » que l’on désigne généralement les gares aux États- Unis.

I y a plus de 50 changements el croisements de voie devant la halle des voyageurs. Tous sont reliés entre eux et manœuvrés par un seul appareil installé sur le pont qui traverse les 12 voies à le lèle nord de la halle.

Le nombre de trains qui quillent celte station a été, dès le début, de plus de 50 par jour; depuis lors, c'est-à-dire depuis 1873, ce nombre n'a fait qu'augmenter, Le service ne s’y fait qu'entre x heures du matin el minuit,

Cette slalion, sur laquelle nous reviendrons en parlant des bâtiments, a été construite de 1871 à 1873.

Gare de West-Philadelphia. — La grande gare de la Compagnie du Pennsylvania R.R. à West-Philadelphia a été établie en 1876! pour remplacer les constructions en bois, devenues insuffisantes, où s'était fait jusqu alors le service. La nouvelle gare comprend 12 woies, dont trois de clmaque côté sont couvertes sur environ 275 mètres de longueur et servent : celles de gauche pour l’arrivée, celles de droite pour le départ, Les six voies centrales, non couvertes, sont employées comme voies de garage. Neuf quais se trouvent compris entre ces voies el se rafltachent à uu quai couvert di 14 mètres de largeur, qui s’étend dermière le bâtiment principal sur toute la largeur de la gare. Ce bâlimemt est muni d'ure r°°rpuise sur Le devant et du côté de l’arrmée. Le service des bagages se fait dans deux corps de bâtiment isolés situés à peu de distance

du bâtiment des vovageurs. Les voies ne sont reliées à leur tête ni par des plaques tournantes, m par des charioäs roulants. Les trains

entrent poussés par des locomolives spéciales (pushers) remplaçant celles qui, après aveir amené les trains, vont se garer dès qu’elles atteignent l'entrée de la station, eu bem ils continuent leur marche

en vertu de la vilesse acquise aprés que La lc omotive s'est détachée et garée. On les arrête au movem des (reims. En pareil cas, la manœuvre du changeme® dx per lequel passe ia locomotive pour quitter la voie que goms e traim, exige de la part de l’aiguilleur une extrême destérité. Souvent æuwsst la locomotive reste en tête du train et le rolomle après la descente des voyageurs.

Le plan d'ensemb nous donnons planche XXXVEL, fig, 1,

1, Cette gare ( de ity et un grand nombre d’autres gares d nn M [. Waison, dont nous avons eu déjà

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Ceite dernière slalion se trouvait placée sur la ligne de Phiiadelphie à Pitlsburg, qu'un embranchement direct, dirigé sur New-York, venail rejoindre à peu près à mi-distance entre les deux stations. On avait ainsi le moyen de {ransporter directement à la station de l'Exposition les voyageurs et les marchandises venant de New-York, sars les faire passer par la gare de West-Philadelphia, ce qui eùl nécessité le rebroussement des trains.

Un faisceau de voies placé entre l'embranchement spécial de New- York et la station de West-Philadelphia servait au garage des trains de marchandises venant de New-York ; sur un autre faisceau de voies élabli ent'e les deux raccordements de la ligne de New-York se garaient les trains de marchandises dirigés de Pitlsburg sur celle ville,

Comme les trains de voyageurs se succédaient en général de 15 en 15 minutes, souvent même à des intervalles moindres, H eût fallu, pour que les locomotives pussent faire leurs manœuvres de gare sans compromettre la régularité du service, établir des voies de garage très étendues el des plaques tournantes mullipliées.

On à pris le parti très judicieux d'établir devant la gare de l'Exposition une boucle complète, permettant aux trains de voyageurs de poursuivre leur route sans être quittés par les machines, et de revenir ainsi à leur point de départ. Trois voies ont, grâce à celle disposition, suffi pour un mouvement considérable de voyageurs, sans jamais entrainer le moindre encombrement des voies, là où toute autre disposition aurait nécessité un nembre bia plus grand de voies, sans simplifier au même degré tout le service.

Il est vrai que ce n'étail pas chose facile de se reconnaître parm

les trains slationnant sur les trois voies courbes, ces trains pou-

vant, quelle que fût leur position, prendre une direction quelconque sans avoir à rebrousser chemin, et le public américain, tout habi- (ué qu'ilest à se tirer d'affaire sans avoir besoin d'ècre guide, lorsqu'il se trouve en présence d’un chemin de fer, était exposé à

se tromper. Les nombreux étranvers venus pour visiter l'Exposi- | |

lion l’élaient encore davantage, Aussi a-t-0n organiser dans la

slalion de l'Exposition, où il n’y avait qu'une seule salle d'attente

avec un compartiment spécial pour les dames, un service qui se rapprochait de celui des stations européennes.

Les portes donnant accès sur le quai étaient gardées et ne s'ou vraient que quelques minutes avant le départ de chaque train. Chaque porte de sortie portait une inscription indiquant la deslinalion vers laquelle elle donnait issue : la présentation des billets et l'appel des employés complétaient ces mesures de précaution.

L'indépendance des voies principales de la ligne de Phidalelphie à Pitisburg avait élé assurée par l'établissement de voies spéciales entre la gare de West-Philadelphia et celle de l'Exposition. De nombreux croisements et changements de voie facilitaient d’ailleurs le passage d’une voie à l’autre.

Des systèmes de signaux à fermeture réciproque (interlocking signals), manœuvrés en même temps que les changements de voie par un seul opérateur, étaient établis en divers points de cel ensemble de voies, qui prolongeaient en quelque sorte sur une longueur de près de 4 kilomètres la station de West-Philadetphia.

Une première tour de signaux se trouvait derrière la plaque tournante placée à la sortie de la halle à voyageurs de West-Philadelphia, une seconde à l’entrée Est de l'embranchement de New- York, une troisième à l'entrée Ouest de cet embranchement, une quatrième enfin à l'entrée Est de la courbe correspondant à la station de l'Exposition.

Indépendamment des changements de voie commandés par ces systèmes de signaux, divers changements de voie intermédiaires élaient surveillés et desservis par des aiguilleurs spéciaux, placés dans des guérites échelonnées le long des voies.

Gare de Jersey-City.— La grande gare de Jersey-City ! (pl. XXXVIE, lig. 2), bien qu’elle forme tête de ligne comme celle de Philadelphie, pour ce qui concerne le transport par rails, n’est qu'une station de passage au point de vue de la destination de la majeure partie des voyageurs qui sont transportés à New-York par de grands bacs à vapeur (ferry boals).

Quatre cales avec plans inclinés, servant de quais d’embarquement et de déchargement pour les bateaux, sont installés devant la slalion, Un quai de plus de 18 mètres de largeur se trouve compris dans l'enceinte embrassant le bâtiment des voyageurs et la salle