WEBSTER, N.Y

Corporation

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Il y à lieu de distinguer : 1° les gares de réception, recevant les wagons amenés par les petits embranchements aboutissant aux mines de charbon; 2’ les gares de triage, dans lesquelles les trains sont composés d'après leurs différentes destinations el suivant la qualité des charbons ; 3 les gares terminales où se fait la livraison des charbons.

L'ensemble des installations s'étendant de Pori-Carbon à Suini- Clair, situées près de Potlsville, au centre d'un des districts houillers les plus importants de la Pennsylvanie, offrent un spécimen remarquable de gare de réception. Les dispositions de celle ware sont reproduites pl. XXXVIEE, fig. 2.

Les deux voies principales sont d’abord longées, sur environ 550 mètres, par une voie affectée à la composition des trains vides remontant vers les mines, et par deux voies recevant les wagons chargés. De chaque côté de ces voies se trouve un faisceau de voies parallèles, portant à trois le nombre des voies pour le garage et la composilion des trains qui remontent à vide, et à sept le nombre de voies pour le service de la descente, c’est-à-dire de l'expédition du charbon. Toutes ces voies sont coupées, à mi-chemin environ, par des voies transversales, venant déboucher vers les voies principales, ce qui facilite considérablement le garage et le départ des trains en diminuant les parcours à faire pour entrer dans les voics de garage ou pour en sortir.

Les deux lignes qui descendent des mines de « Jones » etde « Cok Hollow » débouchent dans la station, et elles y sont reliées entre elles par une voie spéciale placée du côté de la voie montante. On à dù prolonger cette voie pour la mettre en communication avec la voie de descente par un changement placé en amont du point de ramification.

Dans le courant de l’année 1877, il est passé par cette gare 1876550 tonnes de charbon. En une seule journée, on a pu expédier jusqu’à 2495 wagons à quatre roues", chargés de cette marchandise. Pour faciliter les manœuvres de gare, les voies sont établies en pente d'environ 5 millimètres par mètre.

La pl. XXXVHIE, fig. 1, donne le plan de la station de Palo Allo,

1. Le transport de charbon se fait généralement par des wagons à quatre roues. Les wagons à huit roues, faisant le même service, sont comptés peur deux wagons à quatre roues dans les statistiques.

ant les - qui est une gare importante de lriage et de classitication. [ndént aux pendamment des charbons qui y arrivent par les embranchements s trains ; de Mahonoy et Shamokin, et de Mill Creek, partant d'autant d'exvant la FA ploitalions distinctes, celle gare recoit aussi une partie des produits vraison | du gisement dil: « South Coalfield », par l'embranchement de £ Schuyikill- Valley.

à Sainlt- fe. Dans l'exercice qui s’est lerminé le 30 novembre 1877, 1915 350 listricts lonnes de charbon avaient passé par Palo Allo, et le service d’un 1 spéci- È seul jour s'élevait à 2575 wagons chargés. de celle | Cette stalion est aussi élablie en pente douce pour faciliter la com- Ê position des trains, environ : Le pesage des wagons se fait, ainsi que nous le verrons plus loin l is vides avec plus de aélail, sans que les wagons, descendant avec une faible Wagons a vilesse sur la pente, aient besoin d'être arrêtés, de voies LL Les plateaux des ponts-bascules établis à Mill Creek et à Palo ge et la 2 Allo ont 36",60 de longueur : on pourrait y faire tenir simultanombre À nément dix petits wagons à quatre roues, lels que ceux qu'on empédition à ploie pour le transport des charbons. Pour pouvoir faire la pesée environ, à sans arrèter les Wagons, on n’en introduit sur la bascule que deux s princi- “ ou trois à la fois. La durée de leur passage suffit pour la pesée. art des 4 Au delà du pont-bascule, les voies se ramifient, et un aiguilleur s Voics $ fait passer les wagons, suivant l'indication qui lui est donnée par des traits faits à la craie à l'avant de chaque wagon, sur les diffée « Cok É rentes voies, pour y composer des trains complets pour chaque tre elles n destination.

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La station de Palo Allo renferme une rotonde demi-cireulaire pour 21 locomotives, et, outre la plaque tournante qui s'y trouve annexée, il y en a une seconde du côté de la voie descendante, pour que les locomotives puissent ètre relournées sans qu’on ait besoin de les

te gare w faire entrer au dépôt situé du côté de la voie montante. ù expe- Des ateliers de réparation de locomotives etde wagons, ainsi que

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des hangars pour wagons, el un quai pour le dépôt du charbon pnt éta-

livré dans la slation même, établis comme le montre le plan, complètent cette gare à charbon.

o Al, | La ligne principale du Philadelphia-Reading R.R. débouche à Philadelphie, sur la rivière de Delaware. La station de tête pour le charbon est établie en aval de la ville à Port-Richmond (pl. XXXVE, fig. 1). C’est là que se fait le transbordement direct des wagons en bateaux,

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Le chemin de fer, après avoir traversé les quais de Philadelphie, en laissant sous les ponts une hauteur libre de 4",00, aboutit à un faisceau de voies qui se prolongent horizontalement sur 22 appontements. Ces appontements ont des largeurs de 3",66 ou de 6",10, suivant qu'ils sont établis pour une où pour deux voies, On leur à donné tout d'abord une hauteur de 2,75, portée à 4",57 dans les plus nouveaux, qui sont revenus à 112 fr. 50 par mètre courant de voie, soit 16 francs seulement de plus que les anciens. Les glissières ou trémies, établies pour verser le charbon directement des wagons dans les bateaux, permettent, lorsque Fapproche des wagons chargés et l'éloignement des wagons vides peuvent se faire librement, de décharger de 1650 à 1700 tonnes de charbon par journée de 8 heures, soil environ 200 tonnes par heure.

Pour se dispenser de déplacer les bateaux en chargement, on se sert généralement de trois trémies nour le chargement de chaque baleau.

Les quatre voies principales qui conduisent à Port-Richmond se ‘amifient après avoir traversé à niveau les deux voies du chemin de fer de Philadelphia-Trenton. C'est entre cetle traversée et la rue de Richmond qui longe le quai, soit sur une longueur d'environ 1050 mètres, que se trouve la gare à charbon, d’où sort un faisceau de dix voies aboutissant à 73 voies terminales ; 60 de ces voies desservent les 21 appontements à charbon; les 13 autres voies longent les quais servant à opérer le chargement des autres marchandises.

La gare de Richmond présente de son côté, en dehors des quatre voies principales, 13 voies de garage. Deux rotondes semi-circulaires peuvent recevoir 45 locomotives. Il Y a des ateliers de réparalion et un bureau spécial installé pour le service du mou vement, qui, au moyen du télégraphe, règle l’arrivée des trains.

Sur chaque appontement se trouve, dans une guérite, un surveillant préposé au chargement en même temps qu'au pesage, qui se fait au moyen de 40 bascules placées à l’entrée des estacades.

Les trois gares que nous venons de décrire sont presque exclusivement affectées au service du charbon, et le seul mouvement de marchandises qui s’y fasse en sens opposé à pour objet le transport de certaines matières de consommation destinées aux districts miniers. On peut donc dire que la presque totalité des trains remontent à vide vers les mines.

La gare de Port Richmond a eu en 1877 un mouvement de

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2 870300 tonnes de charbon : on à transbordé en bateaux jusqu'à 4000 wagons en une seule journée.

Gare maritime de Boston. — Nous donnons, planche XXXIX, fig. 3, le plan des voies et bâtiments établis par la Compagnie du chemin de fer de Boston à Albany à East-Boston pour le service des marchandises chargées ou déchargées sur le port. La zone de terrain occupée ainsi par la Compagnie dans le port de Boston à une longueur de 425 mètres.

Sept appontements (piers) ont été établis pour accroitre le développement des quais : ils ont une largeur de 20 à 30 mètres el une longueur variant de 50 à 100 mètres.

Le tirant d’eau dans les bassins que séparent les appontements est, à marée basse, de 6 mètres pour les bassins n° 1, 2, 3 eL6; il descend jusqu’à 3 mètres pour les autres.

La voie ferrée aboutit à cette gare maritime, après avoir traversé à niveau les rues d'East Boston. Sur un faisceau de cinq voies parallèles au quai viennent s’'embrancher : au Nord, des voies conduisant à une remise et à des alcliers de réparalion; au Sud, les voies desservant les quais et les appontements. Certaines voies longent les bords des appontements ; d’autres en occupent la partie centrale. Les premières servent pour les marchandises qui doivent passer directement des wagons dans les navires ou réciproquement; les autres pour celles qui ont à séjourner en magasin avant d'être récxpédiées.

C'est ainsi que sur lPappontement n° 3, spécialement affecté au coton, les deux voies sont placées sur les bords, tandis que l’appontement n° 5, portant un grand magasin à blé (Grain elevator), d'une capacité de plus de 300000 hectolitres, est traversé en son milieu par deux voies. Pour faciliter le triage des wagons qui desservent cel élévateur, on a installé des voies de garage multipliées sur lesquelles se fait la composition des trains chargés de blé.

L'appontement n° 4, qui n’est pas couvert, sert au dépôt des bois de charpente, et, en cas d'insuffisance de lappontement n° 7, au service des charbons. Ce dernier appontement, également découvert, est pourvu de monte-charges pour le déchargement des navires qui apportent du charbon. Les quatre voies élablies sur cet appontement sont directement reliées aux principales voies de garage : elles sont en outre prolongées en ligne droite par deux voies servant de garage spécial pour les wagons à charbon.

Indépendamment des hangars et des magasins établis sur les appontements, il y a, ainsi que l'indique le plan, un grand nombre de magasins rangés le long des voies.

A Boston, plus qu'ailleurs, on s’est préoccupé de garantir ces diverses installations contre l'incendie, Boston est, en effet, après Chicago, la ville des Etats-Unis qui a eu le plus à en souffrir!, La plus grande partie des magasins et hangars est construite en maconnerie de briques ou en granit, et couverte en matières incombustibles.

On rencontre des dispositions analogues à celles de la gare marilime de Boston dans la plupart des grands ports, notamment à Philadelphie, Baltimore, San Francisco, pour le transbordement des marchandises entre les wagons et les navires. C'est généralement au moyen d’apponternents en charpente, perpendiculaires à la rive et portant des voies qui se raccordent, par des courbes de court rayon, avec deux ou trois voies principales longeant la rive, quese font les opérations de transbordement. Ces opérations, pour lesquelles il est rare qu’on se serve de grues, sont facililées, le plus souvent, ainsi que nous l'avons vu dans les gares de chemins de fer proprement dites, par l'exhaussement des quais sur lesquels se fait le dépôt des marchandises à transborder, et par l’emploi de monte-charges spéciaux pour certaines marchandises. Dans les grands ports du Sud, comme à la Nouvelle-Orléans et à Mobile, où la population noire fournit les portefaix à bas prix, les chargements el déchargements, s'appliquant principalement aux cotons, ont continué à se faire à bras d'hommes.

BATIMENTS DES GARES ET STATIONS, Service des voyageurs.

Les voitures pour voyageurs ne comportant en principe qu'une seule catégorie de wagons, on pourrait croire que le problème de la distribution intérieure des bâtiments des gares et stations en Amérique se pose autrement qu’en Europe, parce qu'il n’y a

1. L’incendie qui a éclaté le 9 novembre 1872 a détruit plus de neuf cents inaisons ou magasins situés dans la partie la plus commerçante de Boston ; les pertes ont été évalutes à plus de 400 millions de francs.

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pas à se préoccuper d'aménagements spéciaux pour les voyageurs des différentes classes.

Tous les voyageurs, tant ceux qui se contentent des voitures ordinaires de la Compagnie que ceux qui usent des voitures de luxe, généralement fournies par une entreprise spéciale, se réunissent en effet dans une même salle d'attente. Une pièce de moindre dimension est toutefois ajoutée, pour peu que la station ait un mouvement de voyageurs de quelque importance, à la salle d'attente commune; elle est destinée spécialement aux dames.

Dans les Etats du Sud, où la population noire est nombreuse el où l'intolérance vis-à-vis de cette race a survécu à l'esclavage, on ajoute en outre une salle d'attente spéciale pour les nègres (colored people). Pour concilier loutelois l'intolérance à l'égard des nègres avec le respect professé en Amérique pour le sexe féminin, les compagnies des chemins ‘te fer du Sud ont annexé, dans quelques grandes stations, comme, par exemple, à Louisville, aux salles d'attente pour les nègres, des pièces réservées pour les négresses.

Les trois salles d'attente des chemins de fer européens sont donc, en définitive, remplacées, soit pardeux, soit même par quatre pièces, bien qu’en principe la séparation en classes n'ait pu se généraliser par suite des lois qui exigent que le principe de l'égalité soit maintenu, sinon en réalité, du moins en apparence.

Afin de permettre aux dames de rester isolées des voyageurs jusqu’au moment où elles montent en voiture, les bureaux de distribution de billets ont en général un guichet spécial ouvert sur la salle d'attente des dames.

De plus, des toilettes bien plus spacieuses que celles que l’on trouve généralement dans nos stations sont mises à leur disposition.

Quant aux bureaux, ils sont généralement! très reslreints, et cela non seulement en raison du moindre nombre des employés, mais encore à cause de la moindre importance du service des gares. La vente des billets de chemin de fer el l'enregistrement des bagages peuvent se faire dans toutes les villes en dehors de la station, soil dans les hôtels, soit dans des bureaux spéciaux établis dans divers quartiers des villes; le service dans jes stations se trouve de ce fait bien réduit.

La manière expéditive dont on procède à l'enregistrement des bagages contribue également à permettre la réduction des espaces consacrés à cette branche du service.

LERTES

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Les faits etles habitudes dont nous avons conslalé, au commen cement de ce chapitre, l'influence sur la disposition générale des stations, notamment la libre circulation à travers les voies, et la faculté qu'a chaque voyageur de passer dans une voilure quelconque du train, après être monté dans une d'elles, expliquent en particulier les dispositions données aux bâliments des gares et à leurs abords.

C'est ce que nous ferons mieux comprendre en complélant les descriptions de stations que nous avons failes plus haut par quelques détails sur les bâtiments de ces mèmes stalions et de quelques autres,

Bätiment de la Station de Rowlett, — Le bâliment de la petite slation de Rowlett ne contient qu'une seule salle d'attente, sans comparliment pour les dames. Celle salle à moins de 40"? de superficie; elle est conliguë au bureau de distribution, qui n’en a environ que 28%?, Le local affecté aux marchandises fail corps avecces deux pièces; le quai des marchandises ayant 2",44 de largeur se trouve à 1,68 de l’axe de la voie, et l’on n'a pas hésité à réduire à 1,22 la largeur du quai des voyageurs (fig. 2, 8 et 4, pl. XXXIV).

Celle station est desservie par un seul agent. Il n'est pas logé dans le bâtiment, à moins qu'il ne s’installe dans l'unique pièce constituant le bureau. Tout le bâtiment est en charpente de yellow pine, Ha coûté, y compris le magasin et les quais, 5500 fr.

Béliment de la station de Columbia, — La slaiion de Columbia, située également sur le chemin de fer de Louisville et Nashville, à la tôle de lembranchement de la ligne de Nashville et Decatur, quoique plus importante que celle de Rowlett, est également construile entiérement en charpente. La halle des marchandises ne se lrouve plus annexée au bâtiment des voyageurs; par contre, on y a accolé d’une part un buffet, d'autre part un bureau pour le service de la voie (pl. XXXIV, fig. 6, 7 et 8).

Les salles d'attente sont au nombre de trois : une salle pour hommes, une salle pour dames, et une troisième salle pour les gens de couleur, qui a environ 28"? de superficie. Tandis que des guichets s'ouvrent sur les deux premières salles, les nègres doivent se rendre à l’un des guichets donnant sur les quais.

Ce bâtiment occupe une surface de 195"?: il est bordé d’un quai élevé de deux marches au-dessus du sol, qui présente environ 271"? de superficies; il a coûté 9500 fr,

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Nous retrouvons, sauf le restaurant et le bureau du service de la voie, des dispositions analogues à celles du bâliment de Columbia dans le bâtiment d'une autre petite station de ce même chemin de fer, dont le plan se trouve fig. 5, pl, XXXIV, — Dans ce bâtiment, chacune des trois salles d'attente a son guichet pour le service des billets. Tandis que les salles d'attente des hommes et des dames donnent sur le quai qui longe la voie, celle des nègres donne sur un quai établi sur l'arrière du bâtiment, — Par exception, ce bâtiment renferme une pièce destinée aux bagages,

Petite station de la ligne Philadelphiu-Reading. — Comme spécimen de bonne distribution, nous donnons pl. XXXW, fig. 9) le plan d'un bâtiment d'une petite station du chemin de fer de Philadelphia-Reading, construite d'après les plans de l'ingénieur en chef M. W. Lorenz.

Béliments des stations de Neivarte el de Principio. — Sur le chemin de fer de Philadelphia-Wilmington el Baltimore, les petites stations renferment généralement dans le bâtiment des voyageurs l'appartement de employé. M. S. Fuller, ingénieur en chef de ce chemin de ier, donne des dispositions assez variees aux bâtiments.

La slalion de Newark (pl. NAXV, fig. 7 el 8), petite ville d'environ 3000 habitants, à 62 kilomètres de Philadelphie et à 19 kilomètres de Wilmington, n'a qu’un faible mouvement de marchandises, mais elle fait un service assez important de voyageurs de banlieue.

Principio, stalion située à 91 kilomètres de Philadelphie, est moins considérable : aussi n’y a-t-il qu’une seule salle, et toute la construction est en bois, tandis que le bâtiment de Newark est en pierre. Ainsi que le montre le plan de ce bâtiment (pl. XXXVIF, fig. 2 et 3), c’est pour ainsi dire une maison d'habitation de l’employé, dont une pièce sert de salle d'attente.

Dans toutes ces peliles stations, il n'y a point de local spécial pour les bagages, ou bien l'espace destiné à ce service est trèsrestreint et souvent presque inaccessible au publie. C'est ce qui a lieu dans la petite station du chemin de fer de Philadelphia et Reading, dont nous avons donné le plan (pl. XXXW, fig. 9). Le public n’a pas, en effet, à pénétrer dans le bureau des bagages, parce que ce bureau ne sert qu’à garder les colis qui n'auraient pas été retirés par les voyageurs, tandis que les bagages que les voyageurs expédient par le train qu'ils prennent, ou qu'ils retirent dès leur

arrivée, ne passent par aucun bureau, Cest sur le quai méme qu'on vappose la marque indiquant leur destination el qu'on les délivre,

Dans les stations où un local spécial manque, c'est dans les halles des marchandises qu'on dépose les bagages en gare,

Le service des messageries est fait par des entreprises spéciales, dites Ewpress Companies, qui ont dans chaque station de quelque importance leurs locaux spéciaux.

Depuis que l'on a commencé à créer de grandes stations centrales, on a remplacé, dans la plupart des grandes villes, les construclions en bois, qui servaient de bâtiments de voyageurs, par des constructions permanentes, souventassez coûteuses, renfermantgénérae lement, en dehors des salles d'attente, des bureaux de distribution de billets, des bureaux de bagages, des restaurants et un certain nombre de bureaux particulièrement affectés au service du mouvement,

Batiment de la qure de KNansas-Cily. — Nous retrouvons tous ccs locaux dans le bâtiment de la station de Kansas-City pl AAXVH, lis. 3) et dans celui de Philadelphie (pl XXXVE fig. 2 el 3).

Quoique le nombre des hommes qui voyagent soit bien supérieur à celui des dames, la salle d'attente pour dames est plus grande à Kansas-Cily que celle pour hommes, L'exiguité relalive de celle dernière pièce est compensée par Fespace attribué dans cette station au restaurant, qui peut suppléer au besoin à l'insuffisance de la première salle,

Bâtiments des qares de Jersey-City et de West-Pliladelphia.— Dans les stations de Jersey-City {pl XXXVIE, fig. 4 et de West-Philadelphia (pl. XXXVE, fig. 2 et 3), la salle commune forme la pièce centrale, la plus importante du bâtiment. Dans cette dernière slalion, l'importance de la salle commune est marquée, non-seulement par les dimensions horizontales (24,5 sur 30,5 hauteur.

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Des bancs sont placés au milieu de cette salle, perpendiculairement à la facade, de facon à former des couloirs se dirigeant de la porte d'entrée vers celle de sortie. Dans les angles, on a établi des bureaux pour la vente des journaux, des livres et des billets pour les voitures spéciales, et des bureaux de télégraphe.

Le service des bagages est installé, ainsi qu'il a déjà été dit, dans des bâtiments isolés, à droite et à gauche du quai transversal contre lequel viennent s’arrèter les voies. Pour le service du dépôt

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