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CAP, Ab =— GARES ET STATIONSS, 473

en gare des petits colis que les voyageurs emportent en wagon, il va en outre un bureau logé dans un pavillon spécial situé entre l'arrivée et le départ,

Beaucoup de personnes qui ne viennent passer qu'une journée dans une ville et qui emploient la nuit à voyager profitent de la facilité qui leur est ainsi offerte à peu de frais! de faire garder l'urs sacs de voyage.

Batiment de la qure centrale de Non-York.— Un des plus grands bâliments de gare est celui de New-York, dans lequel on a réuni le service des chemins de fer de New-York Central and Hudson River, de Harlem and New-York, et de New-Haven (pl, XAXV, fie, 4 et 5),

Chacun de ces trois chemins de fer a ses salles d'attente et ses bureaux spéciaux, Les bureaux se trouvent dans les élages supérieurs, el l'espace qui leur est assigné est, comme celui des salles d'attente, en rapport avec l'importance du service de chacune des Compagnies, Le chemin de fer de New-Haven, dont le service esl surtout un service de voyageurs et plus particulièrement de voyageurs de banlieue, se trouve dans la facade Sud tournée vers la 42 rue, Le chemin de fer de Harlem et New-York occupe l'angle Sud-Ouest et une partie de l'aile Ouest, tandis que le chemin de fer de New-York Central el Hudson River occupe le reste de Paile Ouest.

Le nombre des bureaux que contient ce bâtiment dépasse le chiffre de cent. La salle des conférences attenant au cabinet du Président de toutes les compagnies réunies est installée, ainsi que les bureaux du Président, avec un luxe que l'on rencontre rarement sur les chemins de fer américains, et dont on n'a pas à craindre la conlagion dans un pays où l’on réduil le plus possible les dépenses improductives.

Les salles d'attente sont toutes très longues, ct atignées parallèlement à la voie publique. Des marquises rèrnent sur toute la longueur, Les bureaux de distribution des billets sont logés dans des pavillons isolés placés dans l’intérieur des salles d'attente. Des cloisons divisent les salles pour permettre, suivant l'usage du pays, l'isolement des dames.

Bétiüment de la station centrale de Saint-Louis, — Ce bâtiment renferme, ainsi qu'on le voit fig, 2, pl, AANIX, deux salles d'at. tente, Sur la salle d'attente des dames, on à pris l'emplacement du bureau de distribution des billets, Ainsi qu'à Kansas-Citv, le reslaurant, principalement utilisé par les hommes, remédie à l'exiguité relative de la salle d'attente qui leur est affectée, À chacune des salles sont joints des cabinets de toilette et des watercloses,

Les locaux de service comprennent, outre le bureau des billets, un bureau de télégraphe, el à chaque extrémité un bureau de bagages, Ces bureaux de bagages sont motivés par l'absence d'une balle abritant les quais de manière à permettre par Lous les temps la manipulation des nombreux colis que comporte une station de celle importance,

La rue « Poplar street », par laquelle on accède au vestibule de ce bâtiment, est à un niveau inférieur à celui de la gare, Les marches rachetant cette différence de niveau sont placées dans le vestibule, en sorte que les voilures qui amènent les voyageurs peuvent arriver jusqu'à la porte d'entrée.

Des halles couvertes, l'une, partant du vestibule, l'autre, précédant le bureau de bagages situé près de la 11° rue, croisent les voies sur lesquelles stationnent les trains, et permettent ainsi l'accès des voitures à couvert,

Au delà de la 12° rue, dans un bâtiment isolé, se trouvent les locaux de trois compagnies spéciales de messageries : l'American Express C’, l'Uniled States Express C', et Adams Express C',

Hôtels dans les gares,

Ainsi que nous l'avons déjà dit, les chemins de fer ont souvent jugé utile d'établir des hôtels dans les stalions situées à une cerlaine distance des centres de population ou dans des villes dont les hôlels ne répondent pas aux exigences du public américain, plus grandes sous ce rapport que celles du public européen.

Certaines compagnies ont même fondé des hôtels avec des établissements de bains dans des localités pittoresques et bien situées, afin d'y provoquer la création de villes d'eau donnant lieu à un cerlain mouvement de voyageurs pendant la belle saison. On peut citer à ce sujet comme exemples les stations de : Deerpark, sur le

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Baltimore et Ohio RR,; Cresson, sur le Central Pennsylvanien, et While-Sulphur-Springs, sur le Chesapeake et 0hio HR,

Parmi les hôtels établis dans de grandes stations mérile tout d'abord d'être mentionné Fhôtel établi dans Le bâtiment de la stalion de Pilisburg, dont le rez-de-chaussée est uniquement consacré au service du chemin de fer proprement dit, tandis que le premier élage renferme les salles à manger et les salons de l'hôtel, dont les chambres se trouvent dans les élages supérieurs, Deux grands escaliers conduisent directement des quais d'arrivée el de départ au premier élage, dont les salons et la terrasse servent non-seulement aux voyageurs logés dans cel POlol, mais aussi de lieu d'allente aux voyageurs de passage qui choszent de train dans celle station.

Dans la station d'Alloona sur ‘€ même chemcn de fer, le baliment principal renferme également un hôtel, Celle station avant à desservir un mouvement moindre de voyeurs, les bureaux n'occupent qu'une petite partie du rez-de-chaussée, dont le reste est affecté au restaurant qui donne sur le lrolloir couvert, Les élages sont entièrement utilisés comme hôlel, À Pitisburg, ainsi qu'à Alloona, l'hôlel est affermé par la compagnie de chemin de fer, auquel il appartient, à une société obligée de se conformer aux règlements de la compagnie.

On trouve des dispositions semblables sur d'autres lignes, parmi lesquelles nous citerons celles du Pacifique. Les bâtiments des stalions où s’arrèlent les trains aux heures des repas renferment toujours une ou plusieurs salles à manger au rez-de-chaussée, et des chambres pour les voyageurs au premier élage. — C'est ce qui a lieu, par exemple, dans le bâtiment de la station de Cheyenne, sur l'Union-Pacific, dont nous avons déjà parlé. Dans les stations qui se trouvent éloignées des centres de population, et où il serait impossible de se loger à proximité de la station, les employés ont leur logement dans les bâtiments de la station.

Dans lu station de Summit (Nevada) sur le chemin de fer du Central-Pacific, qui, en raison de son allitude (2148 mètres au-dessus du niveau de la mer), est très exposée aux encombrements de neige, et qui est séparée de lout lieu habité par des distances considérables, c'est le chef de gare qui cumule toutes les fonctions. Le bàtiment de Ja gare, pour être toujours abordable, se trouve relié par une galerie en bois à la galerie d’abri contre la neige sous la-

quelle passe la voie. Au rez-de-chaussée, à côté du bureau, se trouve la salle à manger ; au-dessus, sont plusieurs chambres. Les différents corps de bâtiment sont également reliés par des galeries pour assurer la communication en tout temps.

Service des marchandises.

Magasins. — Les hangars établis dans les stations sont ou bien destinés à n’abriter que pour de courtes durées les marchandises qui arrivent ou qui partent, ou bien ils doivent en même temps servir de lieux de dépôt et d’'emmagasinement pour de grandes quantités de marchandises. Ce n’est que des hangars rentrant dans la première de ces catégories qu'il y a lieu de parler ici, car les grands entrepôts, lors même qu'ils sont administrés par les compagnies de chemins de fer, constituent néanmoins des entreprises toutes spéciales.

Les hangars pour les marchandises ne diffèrent pas dans leurs dispositions générales de ceux de nos chemins de fer; ils sont pour la plupart construits en charpente; le plancher se trouve de 1,20 à 1",30 au-dessus du niveau des rails, et le bord du plancher est à environ un mètre de distance du rail extérieur ile la voie qui dessert le magasin. Les combles ont de 6 à 8 mètres de portée.

Sur la pl. XXXIV, fig. 4, nous avons donné la section transversale du magasin de la station de Rowlelt, qui peut être considéré somme un type des petits magasins.

Lorsque les magasins sont établis sur le bord des quais fluviaux ou maritimes, on leur donne, ainsi que nous l’avons vu en décri-

vant la gare maritime de Boston (pl. XXXIX, fig. 3), à cause du

rix élevé des terrains, plusieurs étages de hauteur : aussi les construil-on de préférence en fer eten maçonnerie pour écarter les dangers d'incendie, dès que leur importance et la valeur des marchandises qu’ils sont appelés à contenir le réclament.

Quais de transbordement. — Nous avons déjà vu que, dans les gares où les marchandises devaient subir un transbordement, les voies entre lesquelles doit se faire cette opération étaient séparées par ua quai par lequel passaient, sans exiger ni descente, ni montée, les colis transbordés. Cette disposition se retrouve à la stalion de Louisville (pl. XXXIV, fig. 12), où le quai interposé entre la voie d'arrivée et celle de départ a 12",20 de largeur, et 215 mètres

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Les quais en charpente se construisent à très bon marché et ils dispensent d'appareils élévatoires, [ls permettent d'effectuer des opérations de transbordement sur un très grand nombre de wagons à la fois, tandis que, si l’on se servait de grues pour le transbordement, les wagons devraient être successivement amenés dans le rayon restreint de chacune des grues.

Ces manœuvres, en raison de la grande longueur des wagons amtricains et de l’absence des plaques tournantes, prendraient beaucoup de temps, en obligeant parlois à déplacer des trains entiers pour faire arriver un seul wagon devant un appareil élévatoire. Pour en réduire l'importance et éviter des pertes de temps, se traduisant par des chômages prolongés des wagons en gare, il faudrait multiplier dans une forte proportion les grues fixes. On préfère s'en passer pour réduire les dépenses d'installation des gares sans renoncer au bénéfice de la prompte réutilisation des wagons.

Les grues montées sur des wagons et pouvant se déplacer, en venant au-devant des wagons à charger et à décharger, sont toutefois exemptes des inconvénients que nous venons de signaler. Aussi en trouve-t-on assez fréquemment dans les gares de marchandises où, ainsi que nous l'avons déjà marqué plus haut, elles sont presque exclusivement employées avec les bigues (derricks), dont la mobilité vient également en aide à la difficulté de manæuvre des wagons.

Dans les magasins à plusieurs étages, il y a toujours des montecharges.

Ponts-bascules. — Pour le service des charbons et des minerais, la constatation des quantités expédiées se fait par le pesage des wagons chargés dont on connaît le poids à vide. Les wagons arrivent, grâce à l’inclinaison de 5 à 10 millimètres par mètre que l’on donne aux voies, par la seule action de la pesanteur, sur les plateaux des ponts-bascules établis dans les stations d'expédition ou d’arrivage. Les plateaux des bascules correspondent à un ou plusieurs wagons, suivant l'importance du trafic qu’ils doivent desservir.

Dans la station d’Alloona, le plateau de la bascule a 34 mètres de long, ce qui permet de peser simultanément huit wagons à charbon

à 4 roues, ou bien quatre wagons ordinaires à 8 roues. Cette bascule a une force de 100 tonnes et l’on peut y peser en un jour de 400 à 600 wagons.

La station de Mauch-Chunk, où il se fait un très fort tralic de charbon, ne peut peser que cinq wagons à quatre roues à la fois.

Pour la fabrication des ponts-bascules, comme pour toutes les autres parties du matériel des chemins de fer, il y a des maisons spéciales qui ne fabriquent que telles ou telles spécialités et qui s'appliquent tout particulièrement à les perfeccionner, en se garanlissant contre la concurrence par le plus grand nombre possible de brevets.

La plus ancienne des maisons spéciales pour les ponts-bascules est celle de Fairbanks. Un autre établissement, celui de Howe, lui fail concurrence, en donnant à ses plateaux des dispositions particulières pour amortir les chocs résultant du passage des wagons. La maison Howe inlerpose, ainsi qu’on le voit pl. XXXIX, fig. 17 à 19, des boulets en fonte entre le plateau et les supports qui transmettent la charge aux couteaux et leviers. Grâce au jeu de ces boulets, les déplacements horizontaux, inévitables lors du passage des wagons, n’agissent plus sur les couteaux, ce qui prévient leur usure rapide.

Pour mettre le mécanisme des bascules à labri de la fatigue résullant du passage des trains, la maison Fairbanks, à l’aide d’un changement de voie, établi près de la balance, dévie les wagons qui ne doivent pas être pesés. Ces wagons, au lieu de passer sur la voie supportée par le plateau de la bascule, s'engagent sur une deuxième voie dont l'axe est à environ 0,40 de celui de la première. Cette seconde voie a ses deux files de rails soutenues, l’une par la maçonnerie, l’autre par un longeron (pl. XXXIX, fig. 14 et 15) indépendant du tablier du pont-bascule.

Pour pouvoir faire les pesées avec une grande célérité et souvent sans que l’on ait besoin de faire arrèler les wagons sur la plateforme, il y a deux leviers sur lesquels circulent les poids marquant la charge (pl. XXXIX, fig. 20). L'un des leviers marque les tonnes, l’autre les livres. Le poids propre de chaque wagon n’éprouvant pas en général de variation d’un wagon à l’autre, on n’a plus à déplacer que le poids qui marque le nombre de livres, opération qui peut se faire en très peu de temps. Le plateau ayant une longueur correspondant à plusieurs wagons, le temps que met un

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En tenant compte à la fois du poids à vide, de la charge et de la longueur des wagons, on est arrivé à la règle générale de construire les bascules pour autant de tonnes de force que le plateau à de pieds de longueur, soit pour une force d'autant de fois trois Lonnes que la longueur du plateau compte de mètres.

Le prix des ponts-bascules varie suivant'leurs dimensions el suivant leur force. La longueur du plateau et la charge qu'une bascule est capable de peser étant dans un rapport à peu près constant, on peut approximativement dire qu'un pont-bascule coûte, livré à l’usine, environ 450 fr. par mètre courant de plateau, soil 150 fr. par tonne de capacité. La mise en place augmente en général ces prix de 35 à 40 pour 100.

Services de l'entretien et de la traction,

Logements d'équipes. — 11 nous reste à parler des maisons construites dans un certain nombre de stations pour loger les ouvriers de la voie. On se dispense de la construction de ces maisons lorsque les ouvriers trouvent à se loger dans des maisons particulières voisines du chemin de fer; mais, si on ne peut l'éviter, on y procède avec la plus grande économie.

Ainsi que nous aurons l’occasion de le voir plus loin, c’est en brigades de quatre à cinq hommes que travaillent les ouvriers de la voie. Ils ne sont pas échelonnés le long de la voie, mais se rendent ensemble à leur travail sur un point de la section correspondante qui comprend plusieurs kilomètres de chemin de fer. Il n’y a d’exception que pour certains points de la ligne, qui exigent absolument une surveillance continue.

C’est ainsi que l’on place des gardes (walchinen) dans les grandes tranchées ou dans les tunnels où des pierre: se détachent souvent et pourraient compromettre la sécurité des trains — sur les grands ponts en bois exposés à prendre feu lors du passage des trains, et qui doivent, pour ce motif, être parcourus après chaque passage de trains — près des passages à niveau très fréquentés dans l’intérieur

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des villes — sur les points où doivent ètre manœuvrés des signaux sémaphoriques el dans d’autres cas particuliers du même genre,

Pour ces gardes isolés, on construit de peliles maisonnelles soil en maconnerie, soit en bois, suivant les localités. Nous donnons, planche XXXIX, fig. 5 el 6, le dessin d’une guérite de garde surmontée d'un signal.

Quant aux équipes, les logements qui leur sont affectés se trouvent généralement dans les stations. Nous reproduisons (pl. XXNIV, lig. 9, 10 et 11) les dessins d’un logement d’équipe, tel qu'on les construit sur le chemin de fer de Louisville et Nashville.

Dans ces logements, il n’y à qu'une cuisine commune; ils ne peuvent donc guère servir que pour un ménage et trois ou quatre ouvriers non mariés.

Dépots de locomotives (Rotonrles). — Le parcours des locomotives varie en général, suivant le profil de la ligne et suivant la nature du trafic, entre 120 et 225 kilomètres. A l'extrémité de chaque sec- Lion du service de la traction se trouve une de ces remises.

Les dépôts ne contenant qu’un petit nombre de locomotives son carrés. Les voies pénétrant dans le dépôt se réunissent généralement à l'entrée ou à la sortie sur une plaque tournante.

Pour les dépôts qui doivent contenir une dizaine de locomolives, la forme universellement adoptée aux Etats-Unis est la forme circulaire. Au centre de la rotonde (round house) se Louve la plaque tournante, dont le diamètre est le plus souvent de 15,25; mais il y en à qui n’ont que 13%,75, Llandis que sur d’autres lignes le diamètre de la plaque lournante est porté à 19 mètres.

La profondeur du corps de bâtiment varie de 21%,50 à 23 mètres.

Afin de pouvoir, au fur et à mesure des besoins, augmenter à peu de frais la capacité des rotondes, on en à souvent construil de demi-circulaires, en laissant de 10 à 20 mètres d'intervalle entre la plaque tournante et le mur intérieur.

Contre le mur extérieur de la rotonde on établit parfois des ateliers et des feux de forge pour faciiiter les réparations à exéculer dans la rotonde.

La facade intérieure de la rotonde est formée par des piliers en maconnerie supportant les fermes de la toiture. Dans la rotonde récemment construite à West-Philadelphia, ces piliers sont remplacés par des colonnes en fonte; dans celles du chemin de fer de Philadelphia-Wilmington et Baltimore, on a employé des colonnes

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