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desquels ils ne disposent le plus souvent que de cartes fort incomplètes et de cotes de nivellement oblenues à l’aide du baromètre, ne peuvent reposer sur des bases suffisamment exactes, il en est tout autrement pour les tracés définitifs, que précèdent ordinairement | des opérations sur le terrain mullipliées et prolongées souvent jusqu'à l'ouverture des travaux. Autant les ingénieurs américains, une fois la période des travaux, et par suite des dépenses, commencée, déploient d'activité pour labréger, autantils sont attentifs à ne s'y engager qu'après avoir bien examiné lous les moyens de réduire la dépense sans compromeltre les conditions économiques de l'exploitation, Le grand nombre de variantes proposées pour les parties les plus importantes des tracés, les estimations comparalives auxquelles elles donnent lieu, les consullations dont elles font l’objet, et auxquelles on convoque les ingénieurs ayant le plus d'autorité en cette matière, témoignent du soin qui est mis aux études préalables et de lintérèt que les Compagnies y atlachent’. Les contrepentes et les courbes mullipliées que l’on rencontre dans certains tracés n’ont été le plus souvent adoptées qu'après de longues éludes, où l’on avait bien pesé les avantages et les inconvtnients qui devaient en résulter pour la construction et pour l’exploitalion, en faisant entrer en ligne de compte la possibilité des rectificalions ullérieures. C’est ainsi qu'on à pu plus d’une fois percer après coup des souterrains pour supprimer, soit des contrepentes, soit des courbes trop raides, sans interrompre l'exploitation, ni déplacer l'axe de la voie autrement que sur de faibles longueurs,

4 Réduction des terrassements. — Indépendamment de la considé- : ration d'économie sur le capital de premier établissement, la à nécessité de raccourcir le plus possible la période d'exécution,

improductive pour le capilal dont les intérêts sont généralement . très élevés?, à conduit, parlout où le sol présente des ondulations ï mullipliées, à élever le niveau de la plate-forme de la voie beaucoup plus qu'en Europe, afin de diminuer les terrassements, d’aulant plus coûteux en Amérique que la main-d'œuvre y est plus chère, sauf à racheter au besoin ce surcroit d’élévalion par des

1. Le soin avec lequel sont étudiés les tracés n'a pas échappé à M. Malézieux qui, dans son rapport sur les travaux publics en Amérique, a pleinement rendu justice à cet égard aux ingénieurs américains.

?. Le taux de ces intérêts a été souvent de 10 p. 100.

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n°2 PREMIÈRE PARTIE, —— INFRASTRUCTURE.

viadues en bois ou en métal, substitués temporairement ou définitivement à des remblais qui, de l'autre côté de l'Atlantique, seraient encore regardés comme d’une hauteur très modérée, Aussi, tandis que les souterrains sont le plus souvent courts, et les tranchées profondes et un peu longues fort rares, les viaducs en bois ou en métal sont presque parlout fort nombreux

Ajoulons que, sur une grande partie du territoire de l'Amérique du Nord, la nature particulière des terrains traversés, consistant le plus souvent en roches très dures, et la rigueur exceptionnelle de l'hiver pendant lequel les encombrements de neige sont très fréquents, sont des raisons de plus de chercher à éviter les tranchées.

Traversée de” vallées et des villes, — Lorsqu'il s’agit au contraire de franchir de larges vallées et de traverser des cours d’eau navigables, les mêmes considérations d'économie et de rapidi!é d’exéculion font préférer les ponts lournants aux ponts fixes, qui obligeraient pour salisfaire aux exigences de la navigation de donner aux cons actions une très grande hauteur. Ces ponts tournants, ainsi que nous le verrons plus loin, sont généralement à double travée el remarquables par leurs grandes portées.

Aux abords et à l'intérieur des villes, familiarisées, ainsi que nous l’avons déjà vu, avec le passage des trains, l'établissement de la voie au niveau du sol permet de raccorder très simplement les voies de service avec les quais, les usines et les entrepôts de chaque localité, où les wagons peuvent aller directement charger ou décharger les marchandises en suivant des voies établies dans les rues et empruntées parfois par des lignes de tramways. Il en résulte loutefois au point de vue de la sécurité publique des dangers qui tendent aujourd'hui à faire interdire aux trains le passage dans les rues des cités populeuses.

Après avoir signalé les principaux traits qui caractérisent le tracé des chemins de fer américains, nous allons examiner plus en détail la question des rampes et des courbes qui constituent les éléments essentiels de ce tracé.

Disons d'abord que si dans ce qui va suivre nous considérons successivement à part les rampes, puis les courbes, il est d'usage chez les ingénieurs américains de ne pas les séparer dans les études de tracés, où ils se préoccupent plus qu'on ne le fait en Europe de l'influence que leur coïncidence peul exercer sur les conditions de la traction.

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L'inclinaison des rampes est généralement mesurée en pieds anglais de 0,305, et rapportée au mille anglais de 1609 mètres,

Le tableau suivant donne, pour des déclivités variant de 10 en 10 pieds par mille, les inclinaisons correspondantes en millimètres par mètre, soil en mètres par kilomètres.