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dépense nécessaire pour ‘!blir des prises d'eau dans toutes les stations qui en comportent, nous avons encore vu, en 1876, des trains s'arrêter en route pour s'alimenter à des réservoirs établis à la rencontre de sources.

Lorsque l'eau est prise à un niveau trop bas pour pouvoir être amenée directement au réservoir, des pompes sont établies pour l'élever à une hauteur convenable,

De loutes les lignes américaines, celle sur laquelle le problème de l'alimentation a présenté le plus de difficultés est la ligne du Pucitic, comprenantles chemins de fer de l'Union et du Central Pacific,

Au début de l'exploitation de l'Union Pacifie, on n'avait pu encore établir aucune prise d'eau entre les stations de Rawlins et Greenhi l', transporlaient l'eau nécessaire pour alimenter les machines sur ce

sur une longueur de 227 kilomètres, Des wagons spéciaux

parcours.

On avait dû renoncer à établir des prises d'eau, à cause de la présence dans le sol de sels qui rendaient impropres au service des machines toutes les sources el cours d'eau rencontrés par celte partie de la ligne.

On avail bien essayé, sur une autre section de l'Union Pacific R.R,, se trouvant dans des conditions analogues, d'établir une conduite de 75 millimètres de diamètre sur environ 130 kilomètres, mais le prix élevé de celte conduite, et plus encore son entretien coûteux et ses fréquentes obstructions, n'étaient pas de nature à encourager l'emploi de ce système d'alimentation.

L'établissement de rigoles à ciel ouvert pour amener l'eau de bonne qualité de sources lointaines, essayé d’abord, avait dû être abandonné également, parce que sur leur parcours l'eau se chargeait des sels dont les terrains traversés étaient imprégnés.

Il fallait donc continuer à faire effectuer le transport de l’eau par des trains spéciaux, et en général, malgré le peu d'impertance du trafic, un train à eau par jour était nécessaire pour alimenter la seule section de Rawlins. La dépense annuelle résultant de Pemploi de cesystème d'alimentation atteignail environ 350 000 francs, lorsqu'on se décida, en 1870, à rechercher l’eau douce à de grandes profondeurs. Sept puits furent commencés entre Rawlins et Green- River.

Ces forages ont pleinement réussi, el avec une dépense qui n'a pas dépassé celle du transport de l’eau pour une seule année, on

esl parvenu à pourvoir largement aux besoins de l'alimentation. Les puits ont élé commencés avec un diamètre de 0",15, et, bien qu’il y en cùûl dans le nombre qui alleignissent plus de 200 mètres de profondeur, leur diamètre n’est pas descendu au-dessous de 0,10,

Dans les commencements, l’eau jaillissait à une certaine hauteur au-dessus du ol, mais le débit n’a pas tardé à diminuer, et l’on a été finalement forcé d'établir des pompes.

La Compagnie du chemin de fer du Central Pacific, qui, sur de grandes longueurs, avait commencé par poser des conduites en bois, avait été obligée, en 1873, de les remplacer à grands frais par des tuyaux en fer et en fonte. Le succès obtenu sur le chemin de fer de l'Union Pacific par le forage de puits profonds l’engagea à en essayer aussi le percement. Deux premiers puits forés à la slation de Hot Springs, à 560 kilomètres de San Francisco, durent être abandonnés à environ 210 mètres de profondeur. Le troisième, après avoir traversé successivement des couches d'argile, de lave, de grès, de gravier et de trapp, et avoir rencontré des nappes très pauvres d’eau chaude chargée de sels, finit, à 400 mètres de profondeur environ, en atteignant des couches de grès, par donner de l’eau en abondance et de bonne qualité.

Moulins à vent.— Sur un certain nombre de lignes, on a installé tout d’abord, pour actionner les pompes élévaloires, des moulins à vent, qui, malgré leur remplacement progressif sur un grand nombre de points par des machines à vapeur, plus aptes à assurer d’une manière permanente Je service de l'alimentation, n’en continuent pas moins à jouer un rôle assez important dans ce service pour beaucoup de lignes.

Le chemin de fer de Lake-Shore et Michigan-Southern se sert d'une trentaine de moulins à vent pour l'alimentation de ses réservoirs, et ce n’est que dans les stations les plus importantes que ce chemin de fer a établi des pompes à vapeur.

Sur le versant du Pacifique, où les vents alternants assurent d’une manière à peu près permanente la marche des moulins à vent, les chemins de fer les emploient encore très généralement.

On peut dire,en définitive, que les moulins à vent sont en Amérique les moteurs les plus employés pour l'alimentation des machines sur les chemins de fer nouveaux établis dans les pays qui, sans être exposés à des ouragans, jouissent, grâce à leur position topographique, de vents fréquents.

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Ces moteurs ont pour eux lavantage d'être peu coûteux à établir et de n'exiger, grâce au système de construction perfectionné qui leur est appliqué en Aniérique, ni grande surveillance ni entrelien dispendieux. Par contre, en raison de Fintermillence de leur fonction nement, ils entrainent l'établissement de réservoirs d’une capacité assez grande pour faire face aux plus longues périodes de calme, On a du reste généralement soin de donner aux pompes mues par des moulins à vent des disposilions telles qu'au besoin elles puissent être actioantes soit à bras d'homme, soit par un manège,

Le diamètre des ailes des moulins à vent varie suivani fa force qu'on leur demande; il est habiluellement de 5 à 8 mètres; le vent agit sur une série de palettes disposées comme des persiennes elréunies de manière à former une couronne. Sur Faxe de la roue se trouvele plus souvent un grand gouvernail. Pour pouvoir modérer l'effet du vent, les palettes sont susceptibles de changer d'inclinaison par rapport au plan de la roue. À cet effet, les portions de couronne dont se compose chaque roue peuvent lourner autour d’axes situés dans le plan de la roue, el dirigés suivant les rayons ou suivant la normale au rayon du milieu de chaque portion de ‘ouronne.

Le gouvernail oblige la roue à se placer loujours normalement par rapport à la composante horizontale du vent, mais les palettes de la roue présentent au vent des surfaces plus ou moins effacées, suivant la position que l’on donne aux châssis mobiles portant ces palettes. On à imaginé un grand nombre de disposilions pour assurer l'automobilité de ces châssis, de teile sor'e qu'avec l'intensité croissante du ventles palettes des roues puissent prendre des posiliors dé moins en moins favorables à son action. De plus, au moyen de flotteurs reliés par des tringles à ces mêmes châssis, ces derniers subissent des déplacements tels, que la marche du moulin se ralentit et finit même par s’arrèler, lorsque le niveau de l'eau du réservoir a atteint Ie maximum admis.

La fig. 7, pl. AXXXIIE, montre la disposition d’un moulin à vent du système Raymond. Si le vent devient trop violent, il fait pivoter autour de leurs axes les ailes ou chässis placés au pourtour de la roue et figurés en coupe transversale par les lignes MN, et les amène aux positions M'N’. Le poids À est soulevé dans la position A’ par les leviers ML, LO et KD, agissant sur le manchon DC, qui glisse sur l'axe 00 et commande le levier CB, lorsque les ailes prennent la position M'N’.

DE

Dès que l'intensité du vent diminue, le poids revient de A’ vers A et ramène les châssis à la position initiale MN.

De plus, la tringle R, rattachée par un levier à un flotteur dans le réservoir, rend la position des chàässis dépendante du niveau de l'eau dans le réservoir.

Les ailes étant effacées par la violence du vent, le flotteur se trouve soulevé et il émerge, quand même le réservoir ne serait pas rempli. Le poids de ce flotteur concourt en pareil cas, avec le poids A, à hàter la remise en activité du moulin à vent. Par contre, si le réservoir est plein ou à peu près plein, le flotteur arrête ou ralentit la marche du moulin par l'intermédiaire de la tringle R.

Les moulins du système Althouse et Raymond sont construits avec ou sans gouvernail: le système à gouversail, qui assure “ieux la direction de la roue et permet de léquilibrer, est ‘lus employé.

La pompe mue par le moulin est généralement commandée, d’une manière directe, par une bielle aboutissant à un bouton de manivelle porié par une roue pleine calée sur l'arbre du moulin.

Il existe un grand nombre de systèmes de construction pour ies moulins à vent; les moulins à panneaux mobiles paraissent être ceux qui sont les moins sujets à se déranger et qui exigent le moins de frais d'entretien.

Un de ces systèmes, celui de M. Fussin, a cela de particulier, que l’on y peut, en manœuvrant le gouvernail au moyen de leviers, changer la direction du plan de la roue par rapport à celle du vent, et faire varier ainsi à volonté la vitesse de la marche.

Dans les stations où l'on doit recourir à des pompes et dans lesquelles, pour les raisons indiquées plus Faut, les moulins à vent ne peuvent être employés, on installe des pompes à vapeur.

Ces stations sont généralement desservies, ainsi que cela se pratique en Europe sur un grand nombre de lignes secondaires, par un mécanicien ambulant qui se transporte successivement aux diverses stations de prises d’eau,

Dans les villes pourvues de conduites d’eau, les chemins de fer recourent souvent aux établissements municipaux pour l’alimentation des stations.

Réservoirs.— Les réservoirs, dont la capacité se règle à la fois sur le nombre des machines à alimenter el sur la plus ou moins grande régularité assurée au sérvice des pompes, sont généralement con-

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