BREST
| r l'in. dépasse 04,22 par tonne à une vitesse de 20 kilomètres à l'heure, et elle ! agons, diminue de moitié quand la vitesse atteint 35 kilomètres, Sur une courbe de 8 degrés (218 mètres de rayon), la résistance dépasse Shore 1*,80 à une vitesse de 144,50 et elle se réduit à 16,50 à une vitesse de lieu de 30 kilomètres, on : la 5" L'attelage de plusieurs wagons ensemble (quatre à cinq) tend à dientre- minuer Ja résistance de 0°,125 par tonne environ. » était 6" L'influence des divers systèmes de suspension et de graissage disaction parait pour peu que la vitesse augmente, 7° La résistance, pour les trains composés en moyenne de 20 Wagons es VA- chargés est approximativement donnée par la formule : ais en . \= ir mis Re +9 kilogrammes, vit) Morse se de el pour les trains de 40 wagons vides environ, par celle-ci : b ?
érifiée é papier RG 8 kilogrammes, ‘ompu Êl Ù , 6 Ja 3 » nn, , :
Les formules n’ont toutefois été vérifiées que pour des vitesses ne déla ré- passant pas 48 kilomètres à l'heure, | sur le La différence trouvée entre les résistances, suivant que les wagons sont
res de pleins ou vides, peut s'expliquer par l'influence, beaucoup plus sensible sur ces derniers : 1° de la puissance vive de rotation des roues ct des
la manière suivante :
apart DL NT ST a
droit essieux dont il n’est pas tenu compte ; 2 des oscillations et des trépida- NU RE tions; % de la pression de l'air.
Quant à la décroissance de la résistance dans les courbes à mesure que 06,25 la vitesse croit, on peut l'attribuer à l'influence du dévers, qui est souvent calculé pour les grandes vitesses, et qui ne contribue à diminuer la it g'é- résistance en courbe qu'autant que ces vitesses sont atteintes. be. On remarquera que la portion de la résistance non affectée par la vi- Cette tesse, déduite de la première des deux formules données ci-dessus pour m ploi les Wagons chargés, est sensiblement la mème que la moyenne des résisnces trouvées par MM. Vuillemin, Guébhard et Dieudonné, dans le cas d’un de trains lubrifiés à l'huile et à la graisse, SAYOIr : kilo- = 1,65 40,08 V = 2,30 + 0,05 V.
t dus É Noïe G (page 225) ir les j.
ec la . Calage des ponts tournunts.
jyon) ï On peut obtenir la formule donnée en note au bas de la page 225 de
00 ANNENES,
On sait qu'une poutre droite continue de longueur 24, reposant sui lrois appuis équidistants et chargée uniformément d'un poids p, donni lieu, sur les appuis extrèmes, à des réactions R ayant pour valeur :
ni
R= "pl p
d’où il suit que pour supprimer complètement la flèche que tend à prendre la poutre à chacune de ses extrémités par l'effet de son poids, il faut appliquer une réaction ayant cette valeur,
Si l’on n’exerce qu’une réaction ayant une valeur de
celle flèche ne sera supprimée que dans le mème rapport, et l'ÉCipro- : ë . . ñ } À quement une réaction laissant subsister une fraction - de Ja flèche aura [11
une valeur de
D'autre part, une charge uniforme 4, étendue à une travée seulement,
développe à l'extrémité de la travéc non chargée, une réaction négative
nul PRE 16!
Si donc l'on veut que la réaction absolue à chaque extrémité de la poutre ne devienne jamais négative, il faudra qu'on ait :
or — | |
R>it ou re sn u
d'où lon ture :
Up 6p 4
it
Note D page 249
Pouls COM atifs de divers sysleines de fermes.
M. Shaler Smith, dans un mémoire intitulé Bridge Analysis, à fait pour une portée de 200 pieds (61 mètres) une comparaison des divers systèmes de fermes qui donne une idée de leurs avantages respectifs. Il suppose un pont destiné à supporter par mètre courant une surchar
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(RATANIER 31
de 3300 kilogrammes ct par longueur de panneau un poids HaxInUurn de 37 tonnes,
Ilarrive, dans les deux hypothèses successives du tablier inférieur ou Supérieur, aux poids suivants en supposant les différentes pièces travail lant seulement au cinquième de l'effort de rupture,
