RAT
PR aa sr a
Qi
INBICATION DES LIGNES, RAYONS DES COLKBES,
Baltimore et Ohio,,,.,,,....,.... UT 183 mètres, Pennsylvania Central...,.....,,,...,,.... +. 218 —
Dj 4 (CARRE TN OR TT 291 New-York Central et Hudson River, ..,..., 218 — Central et Union Pacifie,..,,,,,.,.,, ...... 165 Cincinnati Southern..,,....... RUN ER 291
Le rayon minimum de 291 mètres, admis sur lErié, qui a été construit avec une larsour de voie de 1",83, peut être considéré comme équivalent à un rayon de 233 mètres sur la voie normale de 1,44, Ce minimum, qui a été adopté dès l’époque de la construction de la ligne, serait susceptible, d’après l'ingénieur en chef, M. O. Chanute, d’être abaissé aujourd’hui sans inconvénient, par suite des progrès réalisés dans la construction des voitures et des machines.
Il s'ensuit que le minimum du rayon des courbes sur les lignes à grand trafic, ramenées à la voie normale de 1",44, s'éloigne peu aujourd’hui, en général, de 200 mètres en voie courante.
Courbes sur les chemins de fer secondaires. — Sur les chemins secondaires, les rayons des courbes sont notablement moindres.
Sur l’embranchement de Tyrone à Cleartield, faisant partie du réseau pennsylvanien, on trouve des courbes de 145 mètres et 105 mètres de rayon, combinées avec des rampes de 0,020 et0,026, que l’on exploite avec double machine en têle, el en cas de très longs trains, avec une {roisième machine en queue.
On rencontre même sur l’embranchement dit Cumberland branch du Ballimore et Ohio R.R., des courbes de 76 mètres de rayon.
Dans le Nevada, sur le chemin de fer construit entre Virginia City, principal centre de l'exploitation des mines d'argent, et Reno, slalion du Central Pacific, se rencontrent des courbes de 91 mètres de rayon, combinées avec des pentes de 0,022, qui sont desservies par des machines à 6 roues motrices avec 3",00 d’écartement des essieux moteurs.
Les trains de marchandises, conduits à partir de Virginia City jusqu’à Goldhill à 2K,80 du point de départ, redescendent ensuite sous la seule action de la gravité, les 24 kilomètres qui séparent Goldhill de Carson Cilv, en atteignant une vitesse de 50 kilomètres
à ( al : 4
LRO dar A
FT db ee road
environ à l'heure. Le dévers de la voie a été calculé en raison de celte vilesse dans les courbes.
Les rayons des courbes sont encore beaucoup plus petits sur les chemins de fer à voie élroite, ainsi que nous le verrons en traitant spécialement de ces chemins.
Courbes sur les chemins de fer provisoires. — Sur les chemins provisoires, nous avons vu qu’on élait descendu jusqu’à 70 mètres sur le * rsant des Alleghanies, au chemin de fer Central de Virginie. On ne parait pas être allé au-dessous de ce chiffre, pour les chemins de fer à largeur de voie égale ou supérieure à 1",44,
Courbes aux abords et à l'intérieur des gares. — Dans un grand nombre de gares importantes, les courbes ont plus de 300 mètres de rayon; mais cette règle comporte de nombreuses exceptions, surlout pour les raccordements avec les voies d’embranchement.
Un peu avant d'arriver à la gare de Pittsburg, sur le Pittsburg, Fort-Wayne et Chicago R.R., on rencontre des rayons de 67,50 ; les ra\ons s’abaissent dans les dépendances de la gare de Pittsburg (Milkyard et Duquesne depots) jusqu’à 43",60 el 41,95. Une courbe du premier de ces rayons, suivie d’une autre courbe en sens conlraire, de 69 mètres de rayon, est franchie par des trains de 22 Wagons.
Sur le Baltimore el Ohio R.R., on trouve dans plusieurs stalions des courbes de 75 mètres de rayon et, dans quelques-unes, des rampes de 0,009. Dans quelques gares du Louisville-Nashville R.R., les rampes atteignent une inclinaison de 0,011; le rayon des courbes ne s'y abaisse pas au-dessous de 79 mètres.
Alignements droits entre les courbes. — Il n'existe pas de règles pour la longueur des alignements droits à ménager entre deux courbes en sens opposés. Sur l'Union Pacific, on s’est astreint seulement à ménager entre les courbes un alignement droit égal à
la longueur “’üne locomotive. Certains ingénieurs admettent qu'il suffit d’une longueur de 50 pieds (15,25) par degré de courbure, pour que les trains puissent passer d’une courbe à une autre sans éprouver un accroissement subit de résistance. Il s'ensuit que les longueurs d’alignement droit à ménager seraient :
pour des courbes de 10° (175 mètres de rayon).....,. 152",50 » » » » 9° (300 » » nn )...... 76%,25
n de
r les itant
pros sur rinie.
che-
rrand iètres ions, nche-
burg, 0 ; les sburg ourbe ns de
*s slaunes, hville rayon
règles deux treint égal à t qu'il rbure, sans ue les
de fe à
Influence des déclivités el des courbes. — L'influence des déclivités et des courbes au point de vue de l’économie de l'exploitation a fixé depuis longtemps l'attention des ingénieurs américains, Dès 1844, des expériences ont été faites sur le Baltimore et Ohio R.R. par M. B. H. Latrobe, pour déterminer la résistance des trains en palier, soit en ligne droite, soit en courbe.
Ces premières expériences ont donri, pour la résistance en ligne droite des trains marchant à une vitesse de 3 à 6 kilomètres par heure, un chiffre de 3*,06 par tonne brute de train.
M. Latrobe à constaté que celle résistance élait sensiblement doublée sur des courbes de 14 degrés de courbure, soit de 125 m&tres de rayon.
En 1855, d’autres expériences, entreprises par M. Zerah Colburn sur l'Érié R.R., l'ont conduit à attribuer à la résistance des trains, pour des vitesses de 16 à 32 kilomètres à l'heure, une valeur de 2k,95 par {onne brute de train en ligne droite, et à évaluer à 2k,50 la résistance addilionnelle dans les courbes de 10 degrés de courbure (175 mètres de rayon).
Dans un rapport présenté au Gouvernement Fédéral en 1865, par le colonel Simpson au sujet de plusieurs tracés, proposés pour une section de l'Union Pacific entre les stations d'Elkhorn et d'Omaba, on trouve le Lableau suivant, récapitulant les diverses valeurs attribuées à celte résistance additionnelle par degré de courbure et par tonne brute de train.
