NOMS PENTE EN MILLIMÈTRES

De cette moyenne on déduirait ‘pour la résistance due à une

(1 1 PREMIÈRE PARTIE. — INFRASTRUCTURE. À courbe dont R est le rayon en kilomètres, la valeur par tonne de ! | 0k,53 # rain bruf KR Î En général, on prend pour cette résistance, soit une livre par tonne et par degré de courbure, soit { livre, ce qui revient aux valeurs D ou me par tonne brute de train, en chiffres ronds, La dernitre de ces valeurs, résultant d’un assez grand nombre h d'expériences concordantes, est celle qui semble devoir mériter le c plus de confiance. k L'uncet l’autre de ces deux valeurs sont notablement inférieures ü à celles admises en Europe, ce qui s'explique par la flexibilité beau- à coup plus grande du matériel américain. $ Les ingénieurs américains admeltent habituellement que, pour À | une vitesse normale de 20 milles (32 kilomètres), la résistance est ; doublée en alignement droit sur une rampe de 20 à 25 pieds par 4 | mille, ce qui revient à attribuer à cette résistance, en palier el en ligne droite, une valeur de 34,80 à 4k,75. Certains ingénieurs l’évaluent en nombre rond à 4 du poids du train, soit à 5 kilogram- | mes par tonne. 1 Le mauvais élat de la voie, su: un grand nombre de lignes, peut : l seul justifier l'élévation de ce dernier chiffre, étant donnée la vitesse 4

très modérée des trains sur la plupart des lignes ?.

1. Des expériences toutes récentes sur le Metropolitan Elevated R.R, de New-York ont accusé un accroissement de résistance de 0*,24 et 0K,20 par tonne et par degré de courbure pour des wagons du poids de 10 tonnes circulant d'abord seuls, puis au

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nombre de 4 à la fois, sur des courbes de 27",45 de rayon, avec de faibles vitesses, Ces résultats ont été obtenus avec des wagons à roues calées sur les essieux ; avec Ê des wagons à roues libres, on à obtenu une réduction de résistance de 22 à 23 p. 100. Î 2. Le travail de la résistance en couri e pouvant être considéré comme indépendant

du rayon et proportionnel au nombre de degrés d'amplitude de la cou-be, il s'ensuit que, si l’on désigne par Q la résistance sur la circonférence, où la longueur de l'are de 1° est de 30,50, le produit Q.30",50 représente, sur une circonférence quelconque, le travail de la résistance correspondant à un parcours d'un degré d'amplitude.

Le parcours de 1° vaudrait donc, au point de vue de la résistance, l'ascension d'un ' Q. 30,50 nombre de mètres représenté par 1000

qu'on attribue à la résistance en courbe une valeur de 1 livre où une demi-livre par

, C'est-à-dire 0",0138 ou 0",0069, suivant

Ë tonne et par degré de courbure, ou le parcours horizontal d'un nombre de mètres égal à : È Om,0138 . 0",0069 ; — = 9m 16 ou — E— 1",38,

si l'on admet pour la résistance en palier 5 kilogr,. par tonne, le parcours vertical de 1 mètre se trouvant dès lors équivalent à 200 mètres de distance horizontale,

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Cet ensemble de données a fourni aux ingénieurs américains des bases pour calculer l’adoucissement qu'ils font généralement subir aux rampes siluées en courbe, et pour réduire en parcours horizontal les tracés qu'ils veulent comparer.

Adoucissement des rampes dans les courbes. — Pour l’adoucissement des rampes dans les courbes, le nombre de degrés de courbure mulliplié par 0,453, ou 4 0,453, suivant qu'on admet 1 livre ou ! livre pour la résistance par degré de courbure, devrait donner le nombre de millimètres dont la rampe doit être diminuée pour que la résistance ne change pas, en passant d'un alignement droit à une courue.

Sur le Central Pacific, l'adoucissement adopté est de 0"n,38 à Omm,47 par degré de courbure. Sur le chemin de fer du Pennsylvania Central, il a été abaissé à 0,28, ce qui revient à supposer une résistance de 2/3 de livre environ par tonne brute de train et par degré de courbure, Sur le Ballimore et Ohio, la pente de 22m, en alignement droit, a été réduite à 20"",8 dans les courbes de 180 mètres de rayon.

Comparaison des tracés. — Pour la comparaison des tracés au point de vue du travail correspondant à la résistance des trains, la conversion en parcours horizontal des hauteurs et des courbes franchies, sur des bases analogues à celles que nous avons rappelées plus haut, a été appliquée par plusieurs ingénieurs, quand il s’agis-

1. Pour la comparaison de trois tracés en courbe et en rampe proposés pour le raccordement du grand pont de Cincinnati, sur le Cincinnati Southern R.R., avec les lignes du Cincinnati, Hamilton et Dayton, et du Cincinnati et Baltimore R.R., l'ingénieur en chef de la Compagnie, M. G. Bouscaren, a calculé les nombres de wagons chargés que la locomotive type de la Compagnie pourrait remorquer sur chaque tracé, par la formule suivante :

OWf = W/g —(W'—W) 0,0033

L ER RTE et rénttn

où N désigne le nombre des wagons supposés chacun du poids de 20 tonnes;

W le poids sur les roues motrices (30 tonnes);

W’ le poids total de la machine (38 tonnes);

f. l'adhérence, prise égale à 0,26;

g. la pente en tenant compte de la courbure, comptée comme équivalente par degré de courbure à 0,569,

La résistance du train au roulement a été évaluée à 3%,30 par tonne brute, en ligne droite.

Si ce dernier chiffre ne doit pas paraître trop faible pour une voie en bon état, le coefficient de 0",569, appliqué au matériel américain pour la résistance en courbe, peut être considéré comme fort élevé eu égard aux résultats des expériences précitées.

00 PREMIÈRE PARTIE, INFRASTRECTURE.

sait de variantes assez courtes el assez peu différentes pour com porter la même organisation de la traction ; encore va-t-il lieu de remarquer que la distribution des déclivités et des courbes sur un parcours donné à une trop grande influence sur les conditions de Ta traction, pour qu'on ait pu allacher dans Ta plupart des cas une grande valeur à ce système de comparaison.

Une importance beaucoup plus grande est attribuée avec raison à l'emplacement el à linclinaison des rampes délerminantla charge maxima des trains, dont Ta concentration sur un petit nombre de sections d'une certaine longueur, combinée avec de faibles déelivités sur le reste du parcours, peut conduire dans certains cas à une exploitation plus économique qu'un tracé avec des rampes d'inclinaison moyenne distribuées sur toute la JTongueur de la ligne, On admet d'autre part que de légères ondulations dans le tracé, tout en procurant souvent une économie notable sur [es dépenses de construction, ne peuvent nuire en rien à l'économie de l'exploitation ?,

C'est par l'application de ce principe que l’on explique en partie l'exploitation relativement économique, malgré ses fortes rampes, du Ballimore et Ohio, dontles plus grandes déclivités se trouvent, pour un parcours total de 618 kilomètres de Ballimore à Parkersburg, réunies dans deux sections, lune de 93 Kilomètres, entre Ballimore et Monocacy, l'autre de 99, entre Piedmont et Independance (pl. TE, fig. 3), à la traversée des Alleghanies

Le Pennsylvania Central R.R., oùles fortes rampes sont concentrées sur un parcours de 59 Kilomètres entre Alloona et Conemaugh, peut être considéré comme un autre exemple de profil avantageux (DE DE, fig, 1.

Belancement des pentes. — L'habitude à également prévalu pour les tracés à travers les Alleghanies, de tenir compte de l'importance relalive du trafic dans chaque sens, pour la fixation des déclivilés maxima. Le trafic étant généralement beaucoup plus considérable dans la direction de l'Est que dans celle de l'Ouest, on à soin de

1, Cette opinion, conforme à celle qui prévaut en Europe, est développée dans un mémoire de M, Herman Haupt, sur le tracé du prolongement du chemin de fer de la vallée de la Shenandoah, pablié dans la PRailroud Guselle du 3 juillet 1873.

2. D'après M, BH, Latrobe, l'emploi presque exclusif de machines à roues couplées, sans avant-train indépendant, pour Îles trains de marchandises, à aussi une cerlaine part dans l'économie réalisée,