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Intercolonial Railway.
L'acte du Parlement anglais qui a constitué en 1867 la Confédéralion des provinces brilanniques de l'Amérique du Nord, a imposé à la nouvelle Confédération l'obligation de construire, avec la garantie du Gouvernement anglais, un chemin de fer destiné à relier à Québec, capitale du Bas Canada, Halifax, capitale de la Nouvelleëcosse et le port du continent américain le plus rapproché de l'Europe. Prolongecant jusqu'au point le plus oriental des possessions anglaises la ligne du Grand Trunk Railway, ce chemin de fer forme dès à présent avec le précédent, à travers les quatre principales provinces de la Confédération, une ligne continue de 1870 kilomètres environ qui, en se rallachant à Détroit au réseau des chemins de fer des États-Unis, fait profiter la Confédération Canadienne loule entière de la communicalion par voie ferrée déjà ouverte entre la vallée du Mississipi et le Pacifique sur le territoire de l'Union, en attendant le moment où elle aura établi une communication semblable sur son propre lerriloire. Le Gouvernement du Canada a décidé de construire lui-même la ligne de l’Intercolonial Railway (c’est le nom de cette nouvelle ligne) à partir de la station de Rivière du Loup, extrémité orientale du Grand Trunk Railway, en contractant un emprunt de 75 millions garanti par le Gouvernement anglais. Pour placer celle nouvelle ligne, sur lout son parcours, sur le territoire Canadien, qui à élé réduit par le traité d'Ashburton, conclu en 1842 pour délimiter la frontière entre les possessions britanniques et les Étals-Unis, à une zone étroite le long du Saint-Laurent, le tracé de la nouvelle ligne a dû faire un assez long détour.
Les ingénieurs canadiens ont cherché à l’éloigner autant que possible de la frontière, de manière à soustraire la voie ferrée aux incursions de l'ennemi, en cas de guerre, et à se rapprocher des points de la côte où se trouvaient les centres de population les plus importants. Le tracé suit d'abord sur une longueur de 125 kilomètres la rive même du Saint-Laurent, jusqu’à la station de Sainte- Flavie, puis passant près de cette station une première ligne de faîte, il se dirige vers la Baie de Chaleur, où il longe le littoral jusqu’à Bathurst, de manière à desservir les pêcheries de cette partie de la côte; ensuite, après avoir atteint la baie de Miramichi en se
CHAP, Hi, — TRACES, 07
tenant en général sur la ligne de parlage des eaux entre le golfe du Saint-Laurent et la baie de Fundy, il gagne la Nouvelle-Ecosse, où se trouve le point le plus élevé de la ligne, silué à 186 mètres au-dessus du niveau de la mer.
Divers embranchements viennent se rattacher à l'artère principale de l'intercolonial R.R, :
I Au sud, un embranchement partant de la station de Moncton et aboutissant au port de Saint-John, capitale du Nouveau- Brunswick ;
2 Au nord, les embranchements Ge Shédiac et de Pictou, desservant les exploitations de houille de la côle septentrionale.
L'Intercolonial Railway se raccorde d’ailleurs à Halifax au chemin de fer plus ancien de Windsor et Annapolis, longeant la côte orientale de la baie de Fundy.
A l'imitalion du Grand Trunk, dont il est le prolongement, le chemin de fer de linlercolonial est tracé en général avec des pentes très douces, ne dépassant pas 0",011, et des courbes dont le rayon n'est pas inférieur à 437 mètres. Le lerrain, généralement accidenté sur tout le parcours de la ligne, a donné lieu à de profondes tranchées et à des remblais très élevés. Quelques-uns de ces remblais alteignent des hauteurs de 24 el de 30 mètres.
Contrairement à la pratique des ingénieurs américains, les ingénieurs canadiens se sont attachés à donner à tous les ouvrages de la ligne un caractère particulièrement substantiel, el à éviter les viaducs en bois et en métal. La plupart des aqueducs et ponts d’un faible débouché sont entièrement en maçonnerie; pour pouvoir remblayer les vallées secondaires lraversées en grand nombre sur le littoral, on a pris le plus souvent le parti de détourner les rivières et les ruisseaux au moyen de souterrains; sur une longueur tolale de 800 kilomètres, il n'y a pas moins de 1483 mètres de ces galeries.
On sait qu'en Europe un procédé analogue a été employé, au pas sage de plusieurs cours d’eau sur la ligne du Brenner où l'on a reconnu qu'il présentait l'inconvénient d'entrainer des dépenses d'entretien assez considérables à cause des dégradations que subissent les galeries souterraines, et des atlerrissements qui se produisent dans les cours d'eau dont le régime se trouve modifié.
Tous les ponts qui forment ensemble une longueur de 4%,32, sont en fer, la plupart en treillis; un certain nombre, construits par des
entrepreneurs américains, ont été élablis dans le système Linville.
Le cube moyen des déblais par mètre courant, pour la totalité de l'Intercolonial, atteint 14 mètres cubes; la voie unique établie d'abord avec la largeur de 56" 11,677), puis de 4! 8"1/2 (1,435) pour pouvoir se raccorder avec les chemins de fer des Etats-Unis, a été posée entièrement en acier,
Les travaux, commencés en 1870, ont élé terminés en 1876. La dépense lotale, qui a atteint 111 millions de francs pour une longueur de 800 kilomètres à une voie, fait ressortir le kilomètre à 130 000 francs environ.
Le kilomètre du Grand Trunk auquel l'Intercolonial fait suite, n'avait pas coûté moins de 240 000 francs.
L'Intercolonial Railway, dont la construction a eu principalement un but politique, ne peut manquer d'exercer une influence favorable
au développement des relations commerciales entre les diverses x provinces qu'il relie, et qui, avant son élablissement, élaient, sur-
lout en hiver où la navigalion est complèlement suspendue ; sur le Saint-Laurent pendant près de six mois, complèlement iso- r lées, Son exploitation a éprouvé quelques interruplions pendant les e premiers hivers; elle parail mieux assurée, depuis qu'on à eu 1 recours sur un certain nombre de points, à des galeries couvertes q semblables à celles des lignes du Central et Union Pacilic R.R. e
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