SYSTÈME HOW

[n'existe qu'un très petit nombre d'exemples de l'application de ce système aux ponts entièrement métalliques. L'un de ces ponts est, lout récemment, devenu tristement célèbre par une épouvanable catastrophe.

Pont d'Ashtabule., — Cest le pont d'Ashlabula sur la ligne du Lake Shore and Michigan Southern (fig, 12 à 17, pl. VIP dont la chute en décembre 1876, au passage d'un train, a entrainé la mort de plus de cent personnes.

Ce pont, établi en 1865 avec une portée de 45 mètres, était à deux voies el à tablier supérieur ‘deck bridye,

1. Sur le chemin de fer de Baltimore et Ohio le système Bollman a été appliqué à un assez grand nombre de ponts ayant de 30 à 40 mètres de portée,

On le trouve associé à un autre système dans les grands ponts sur l'Ohio, de Benwood {près de Wheeling) et de Parkersburg.

Le premier de ces ponts, construit de I868 à 1871. comprend neuf travées dont les portées varient de 32 mètres à 36,90, et qui ont été établies d'après le système Bollman avec tablier supérieur. Les six autres travées, ayant 64,96, 64,66, 64m,97, 106,14, 79%,66 et 64,05 d'ouverture, sont construites dans le système Linville,

Le pont de Parkersburg, construit de 1869 à 1871, comprend douze travées de 18 mètres à 19,20 et quatorze travées de 30,50 à 38,45 d'ouverture, du système Bollman, à voie supérieure, et six autres travées ayant 63,74, 64,96, 64,96, 106,45, 106",45 et 64,96 d'ouverture, du système Linville, Les deux grandes ouvertures sont à voie inf ire ({hrough spans).

Les travées du système Bollman ont toutes été construites dans les ateliers du chemin de fer à Mount Clare ; celles du système Linville étaient livrées par la Keystone Bridge Company.

Les abords du pont de Benwood sont formés sur 437 mètres par quarante-trois voûtes

açonnerie; ceux du pont de Parkesburg, sur 130 mètres, par douze travées méliques.

Ces deux ponts ont coûté ensemble environ 11 686 000 francs,

156 PREMIÈRE PARTIE. —— INFBASTRECYURE,

Les deux fermes, composées chacune de qualorze panneaux, avaient 6,10 de hauteur et 5 mètres d'écarlement.

Les dessins fig. 14 à 17 de la planche VIT en font comprendre les dispositions de détail les plus importantes.

La chute du pont a eu lieu au moment où la Lêle du w'ain, composé de deux locomotives el d’un petit nombre de wagons de voyageurs, marchant à une vilesse très modérée, venait de franchir presque loule la longueur du pont. La locomotive placée en tête à pu alleindre la culée, Landis que la deuxième locomolive et le reste du train ont été précipités au fond du ravin.

L'accident n'élantdù ni à tin déraillement, comme ilen est arrivé fréquemment en Amérique sur les ponts, surtout avant l'introduclion des contre-rails, ni à la mauvaise qualité des fers, ainsi qu’on a pu le constater après l'évènement, parait devoir être attribué surtout au mode défectueux d'assemblage des croix de Saint-André avec les semelles supérieures. Il résuliait en effet de ce mode d’assemblage, qu'à la naissanèe du deuxième panneau, où paraît avoir commencé la rnplure, les réactions développées dans les six monlants inclinés formant l'un des bras de la croix ne pouvaient vérilablement se transmellre qu’à deux des cinq poutres formant la semeile supérieure par l'intermédiaire des deux saillies verticales que portaient les boites d'assemblage en fonte; les autres poutres qui ne présentaient pas de joints en ce point ne participaieni pas directement à la transmission des efforts. Il a suffi que quelquesunes de ces saillies, d'une section trop faible pour les efforts qu'elles avaient à transmettre, et dont des soufflures diminuaient encore la section ulile, ainsi qu'on à pu le constater après l’accident, cédassent au passage de la charge roulante, pour amener la rupture par écrasement de celles des poutres de la semelle supérieure, qui, par suite de l’inégale répartilion de la charge entre toutes les files de poutres résuitant de leur disposition même, se trouvaient déjà soumises à des efforts trop considérables.

La flexion transversale des montants inclinés, qui offraient dans le sens normal à l’âme une résistance assez faible, à pu jouer également un certain rôle dans l'accident, dont la cause déterminanle paraît avoir 4!6 une violente Llourmente de neige coïncidant avec un grand froid, qui, en imprimant au lablier au moment du passage du train des oscillalions transversales, a dérangé les assemblages et déterminé dans les pièces de fonte des efforts addi-