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lionnels d'autant plus dangereux que le froid rendait le métal plus cassant.

L'accident du pont d'Ashtabula, un des premiers ponts métalliques construits dans le système Howe, montre que la ferme de ce système ne saurail s'appliquer avec sécurilé aux ponts métalliques, qu'à la condition d'adopter pour les montants inclinés et leurs assemblages avec les semelles des dispositions qui en garantissent mieux la rigidité, et qui assurent plus efficacement l’égale répartilion des efforts transmis dans loutes leurs parties *.

Cette nécessité était du reste reconnue depuis longtemps par les ingénieurs américains, el nous avons déjà vu que, dans les principaux. types de ponts métalliques aujourd'hui en usage, l’agencement et le mode d'assemblage des pièces inclinées est tout différent.

SYSTÈME PRauf,

La ferme du système Pralt est empioyée dans sa forme la plus simple, c'est-à-dire sans croisement, dans les ponts construits soit en fer et bois, soit entièrement en fer.

Pont de Piliston. — Les dessins. fig 10 et 11, pl. VI, se rapportent à l’un de ces ponts construit à Piltston (Pennsylvanie) pour deux voies sur l’Erie R.R.

Ce pont qui est biais, compte huit travées de 43,82 suivant le biais, divisées chacune en dix panneaux de 6 mètres de hauteur; toutes les pièces comprimées sont en bois et s'engagent à leurs exlrémités dans des boîtes en fonte sur lesquelles viennent se fixer les extrémités des tirants ; tous les tivants sont en fer rond,

IH yalieu de remarquer dans ce pont : 1° la disposition adoptée pour faire croître le nombre de pièces de bois constituant la semelle supérieure, des extrémités au mil'eu de Ia travée; 2 la manière dont les iraverses de la voie sont supportées par des longrines en

1. En Autriche, où plusieurs ponts avaient été construits à partir de 1859 sur divers chemins dc fer dans le système Schifkorn, qui n'est autre chose que le système de Howe adajté à l'emploi du fer et de la fonte, un accident teut-à-fait semblable est arrivé en mars 1868 au pont de Czernowitz sur le Pruth (Gallicie). Une travée de 56,88 de ce pont s’est rompue au passage d’un train.

L'enquête a fait reconnaitre que l'accident devait ètre attribué à la rupture des pièces de fonte, qui avaient subi des efforts de plus de 18 kilogrammes par millimètre carré.

A la suite de cet accident l'emploi de la fonte dans les fermes de pont a été interdit par une loi.

fer à T intercalées entre les barres de la semelle inférieure, dont les axes sont espacés d’une ferme à l’autre de 5 mètres.

Les assemblages aux points de jonction des pièces inclinées étant disposés de manière à répartir les pressions sur la totalité des pièces assemblées et possédant une grande fixité, ne laissent plus de prise aux objections que soulevaient ceux du pont d’Ashtabula.

Les fermes du système Prall sont le plus souvent construites entièrement en fer. Les principales Compagnies de construction, notamment les : Phénixville C', Keystone Bridge C' et American Bridge C*', y appliquent chacune des fers spéciaux différents. Comme pour les ponts en bois des systèmes Howe et Pralt, on limite généralement à 150 pieds (45",75 l'emploi de la ferme Pratt entièrement métallique. Pour la porlée de 45",75, la hauteur des fermes est habituellement de 1/7 à 1/8 de la portée, el la longueur du panneau est de 4",16, ce qui correspond à onze panneaux.

Les fermes sont le plus souvent armées de contre-tirants sur toute leur longueur, sauf dans les panneaux extrêmes.

Nous aurons plus loin l’occasion d'examiner la question, controversée entre les constructeurs américains, de l'utilité des contrelirants étendus à toute la ferme.

Le tableau ci-après, extrait d’un compte rendu de la Compagnie du Cincinnati Southern R.R., donne les principaux éléments relatifs à la construction de quatre ponts du système Pratt exécutée par l'American Bridge C".

Elkhorn Creek. Supérieur. [Droite del6,10/1:7,5 11 |Bois. 0 ,89 1420| 1000 |

Green River... Inférieur. [Droite de6,10 1:4,0 7 |Bois. 0 ,88 990! 701

.| Supérieur. | Droite de 4,00 + Bois. 0 ,86 1900| 564 31",00. | | |

Pitman Creek.

les L ; SYSTÈME PETIIT.

ant des 4 La lerme du système Pratt conduisant à donner aux longrines s de | qui supportent les rails une trop grande portée lorsque la longueur . ; de la ferme devient un peu considérable, par suite de l’espacement ites croissant des articulations formant les points d'appui des longrines, on, on à cherché à remédier à cel inconvénient sans augmenter le can nombre des articulations, en intercalant entre ceiles-ci des points als. d'appui intermédiaires pris au milieu de la longueur des tirants. aile Tel est l’objet réalisé dans la ferme du système Pellit qui s'aptio- plique aussi bien aux ponts à voie supérieure qu'à voie inférieure, nes Dans cette ferme (fig. 5 et12,pl.V, il n'existe pas de contre-tirants : du les Lirants sont construits de manière à pouvoir résister à la com-

pression dans les travées centrales, el, du milieu de chaque tirant, ule part, suivant que la voie est supéricure ou inférieure, une bielle ou

un lirant vertical, supportant une entreloise intermédiaire. Un l'O- demi-arbalétrier où demi-tirant incliné vient soulager le tirant r'e- principal au point de suspension secondaire.

Le demi-tirant ayant l'inconvénient de reporter la charge applihic quée en ce point vers le centre de la ferme, on à fini par lui préféils rer, pour les ponts à tablier inférieur, le demi-arbalétrier qui ar opère la translation en sens contraire.

Pont de Mount Union.— Comme exemple de l'application de ce s\sème aux ponts à tablier supérieur, nous cilerons le pont de Mount Union sur le Pennsylvania Central R.R., qui comprend une travée IX de 36,45, lrois lravées de 5° xièlres ct une travée de 37",60, Ce

pont est à deux voies et à lablier supérieur; il y a rois fermes, es-

Se ne | pacées l’une de l'autre de 2,85. Comme dans la plupart des ponts Pal américains à deux voies, les voies sont placées de manière à assurer | entre ;es trois fermes une répartilion égale des charges, dans le Al cas du passage simullané de deux trains. Chaque ferme se divise Ne | en huit panneaux principaux el seize panneaux secondaires; leur hauteur est de 4",70, soit 1/8 environ de la portée. 000 |

Les dessins (pl. VII, fig. 9 à 16) extraits du Manuel des ingénieurs 701 | de chemins de fer de Vose donnent les principales dispositions de détail de ce pont.

Pont de Trenton. — Le grand pont en bois de Trenton sur la Delaware, dont il a été question plus haut, a été remplacé en 1874

tir ha lon LA

par un pont à lablier inférieur el à double voie du système Pettil. Les cinq travées ont des portées variant entre 50",63 et 63",44. Les fermes ont 7*,93 de hauleur et sont décomposées en panneaux de 7,32 à 8®,4k4 de longueur par les montants verticaux intermédiaires.

Pont de la &ïe rue à Philadelphie, — Un pont par dessus la voie, à lablier inférieur, a récemment été établi à Philadelphie dans le mème système pour le passage de la quarante-et-unième rue.

Les dessins fig. 1 à 8, pl. VII, en reproduisent les dispositions principales.

La ferme Peltil offre évidemment au point de vue de l’économie, de réels avantages. Elle donne le moyen de multiplier les points de suspension de manière à n’avoir à employer que des longrines de dimensions ordinaires, tout en concentrant sur un petit nombre de pièces principales les efforts de compression, qu’il y a tout intérêt à ne pas disséminer sur un grand nombrede pièces, à cause de l'influence qu'exercent, sur la résistance à l’écrasement des pièces chargées debout, leurs dimensions transversales.

Il faut reconnaitre toutefois que la ferme Petlit ne présente pas de garanties de rigidité aussi grandes que celles où toutes les charges sont transmises directement aux points d’articulation des semelles, reliés dins chaque panneau par un double système de diagonales, et que l'accumulation des charges sur les montants verticaux la rend moins propre à franchir les grandes portées que les fermes à croisement dont nous allons nous occuper maintenant.

SYSTÈME WIIPPLE-LINVILLE,

L'avantage, que présente le croisement des pièces de l’âme, de permettre de réduire leurs dimensions se trouve combiné avec celui de l'invariabilité du sens de ces efforts, qui caractérise déjà les fermes des systèmes Howe et Pratt, dans la ferme du système Whipple-Linville, la plus communément appliquée aujourd’hui à l'établissement des ponts métalliques, grâce à la simplicité de sa construction et aux perfectionnements apportés à l'exécution de tous ses détails par les diverses compagnies qui l’emploient.

La ferme du système Linville, dont nous avons donné fig. 6 et 7, planche V, le diagramme dans les deux hypothèses des tablicrs supérieur et inférieur, est aujourd’hui employée pour toutes les

‘til, 1 portées depuis 40 mètres jusqu'aux plus grandes qui aient été Les ; adoptées.

x de C'est dans ce système qu'ont été successivement construits sur ‘mé- l'Ohio les ponts de Steubenville (1864), de Benwood (1871), de Parkersburg (1871), de Cincinnati-Newport (1871) et de Cincinnati sur la voie, ligne du Cincinnati-Southern (1877), qui offrent respectivement de- 1s le portées de 95 mètres, 106,14, 106,45, 126,50, et 158 mètres. Le , même système est appliqué au pont actuellement en cours de conions struction à Poughkeepsie sur l’Hudson, qui compte cinq travées de 160 mètres d'ouverlure.

mie, Pour les ponts construits dans ce système comme pour ceux que ints nous avons examinés précédemment, la hauteur des fermes a été ines progressivement accrue dans un but d'économie. La proportion bre de la hauteur à la portée était d’abord de 1/10 pour toutes les tout ouvertures ; elle varie aujourd’hui entre 1/5 et 1/8 pour les ouùause vertures comprises entre 40 mètres et 100 mètres t. des é 1. Le tableau ci-après donne les portées et les hauteurs ainsi que la répartition des poids de métal des fermes pour quatre ponts à une voie du système Linville répas cemment construits par l'usine de Phénixville, où les constructeurs ont cherché à

rœes réaliser la plus grande économie par un choix convenable du rapport de la hauteur à

les la portée dans chaque cas :

es, RE EE les, 5 2 2 : £ PL 5 ? D = — ss à 4 : Z x la DS ss | 8e = |4288 | < E & à» D © « En ='es 2 rs] ss : Me pa As 5 9 S 2, à © D S & DÉSIGNATION DE3 PONTS: & £ < 5 O | SSE > #4 = © 5 ? ss [92 a D 7 À © = n LE a « © EE: ss = - er a POTÉÉES 45 nerve raraids does 50 Ne 6e 5 0 à 6e .| 41 mèt. 62,20 77%,50 Hauteur des fermes,......., .,....,,.. 8,94 8,54 11,67 Rapport de la hauteur à la portée. ...... 1 :5,9 1:7,3 1 : 6,6 de Semelles y compris boulons. 391x 557T* 7174 lui Poids AME. sos 8e isa ‘. 546 o41 679 par mètre { Contreventement.......,,.. 178 125 115 | les courant. | Tablier....... A OU A 457 389 432 Fonte pour assemblages... 108 118 161 | me |__| — | 1 ü Poids total par mètre courant..| 1680* 17304 2090 Sa > A RE an 27 re de Le poids relativement plus élevé, eu égard à la portée, du mètre courant du premier pont sur la Susquehanna, correspond à une charge roulante admise plus considérable, qui a entrainé un certain renforcement des pièces de l’âme et du tablier. De l’avis des 7, constructeurs, on aurait pu alléger le dernier pont, construit pour la même charge rs roulante, en surélevant les fermes, si l’on n’avait pas été conduit par d’autres con-, j sidérations à adopter pour ce pont la même hauteur de fermes que pour le précédent où les cette hauteur est mieux proportionnée.

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Dans le principe, on a construit en fonte Loutes les pièces comprimées des fermes du système Linville, puis les semelles supérieures seulement.

Ces semelles ont été exécutées en fonte dans les ponts de Steubenville et de Parkersburg, ainsi que dans ceux de Burlington et Quincy (1868) sur le Mississipi, et de Saint-Joseph sur le Missouri (1873) où l’on rencontre des parlées de 76 et de 91 mètres. Ces semelles en fonte supportent, fixées au moyen d’écrous, les extrémités des tirants et contre-tirants.

Aujourd’hui les diverses compagnies de construction n’emploient plus que le fer pour toutes les pièces des fermes Linville, auxquelles chacune d'elles a adapté, soit des types spéciaux comme ceux des colonnes de Phénixville et de Keystone, soit des poutres rivées de diverses formes.

Les assemblages en fonte ne sont plus guère employés que par la Compagnie de Phénixville, et c’est exclusivement par des boulons d'articulation que les pièces tendues sont reliées aux deux cours de semelles.

Les panneaux ont habituellement une longueur peu différente de la moitié de la hauteur des fermes, de manière à pouvoir donner aux tirants et contre-tirants qui croisent les poleaux verticaux au milieu de leur hauteur une inclinaison voisine de 45 degrés.

Les contre-tiranis, destinés à résister aux efforts développés par les charges roulantes, sont indispensables dans le système Linville, comme dans le système Pratt, pour la partie centrale des fermes.

Dans les parties voisines des culées, ils sont inutiles, parce que les tirants sont toujours tendus et qu’il faudrait qu'ils pussent prendre un certain raccourcissement pour que lès contre-tirants vinssent à éprouver des efforts de tension. La plupart des ingénieurs américains restreignent aujourd'hui l'emploi des contre-lirants à la partie de la ferme où l'effort tranchant est susceptible de changer de sens; quelques-uns cependant persistent à étendre à toute la ferme l'emploi des contre-tirants, qu'ils regardent comme indisvensables pour remédier au défaut de rigidité inhérent à l'emploi des assemblages par articulalions, et pour combattre dans une certaine mesure les vibrations qui tendent à se produire par suite de l’arrivée brusque des trains sur la travée.

Nous ne nous arrêterons pas à décrire les diverses variétés de fermes du système Linville exécutées par les différents construc-