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VIADUCS EN Bois (Trestles).

Nous avons déjà vu que pour réduire le capital de premier établissement el pour raccourcir la période d'exécution des travaux, improductive pour ce capital, les ingénieurs américains cherchaient à diminuer le plus possible les terrassements, et qu'ils étaient ainsi conduits, pour éviter les tranchées, à relever généralement le niveau de la voie. Pour racheter la surélévation de la plate-forme au-dessus du terrain naturel, ils substituent le plus souvent à des remblais, qui parailraient d’une hauteur fort modérée en Europe, des estacades en charpente (Trestles), destinées à être plus lard noyées dans des remblais quand l'établissement de la voie en aura rendu l’exéculion plus facile. Pour de plus grandes hauteurs, ces estacades, dont le caractère commun est d’être constituées par des palées équidistantes, séparées par de courts intervalles, font place ultérieurement à des viaducs métalliques, siles produits de l'exploitation le permettent.

La cherté de la main-d'œuvre des terrassements et le bon marché relatif des bois concourent avec l’intérèt qu'on attache à la prompte mise en exploitation de la voie ferrée à faire préférer le plus souvent les eslacades aux remblais qui seraient à exécuter au moyen d'emprunts, dès que la hauteur à racheter atteint 4 mètres. On compte habituellement que, pour une estacade de 9 mètres de hauteur, la dépense n’est que la moitié de celle qu’entraînerait un remblai de même hauteur.

Ce système de construction qui paraît avoir été praliqué tout d’abord dans les Etats du Sud pour traverser des terrains marécageux, a été de plus en plus appliqué partout à mesure que les chemins de fer se sont mullipliés et que les Compagnies ont élé poussées, par l’aiguillon de la concurrence el par la hausse croissante du loyer des capitaux, à hâter par tous les moyens possibles l’ouverture des nouvelles lignes.

Dans les viaducs en bois de faible hauteur, les portées entre les palées ne dépassent pas 4 mètres, quand le tablier est supporté par de simples longrines reposant directement sur !es palées.

Ces palées reproduisent le plus souvent, pour les hauteurs de 3 mètres à 6 mètres, le type représenté par les figures 9 à 12 de la

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planche XVI, que l’on rencontre sur un grand nombre de points de l’Union-Pacific.

Le type représenté par les figures 3 et 4 de la planche XVI, est emprunté au Philadelphia et Reading R.R., où il a été appliqué à des hauteurs comprises entre 6 et 14 mètres, el où il résiste à un très lourd trafic.

Pour de plus grandes hauteurs, comprises entre 10 mètres et 20 mètres, les figures 1, 2, 6, 7 et 8 de la planche XVI, reproduisent les types les plus usilé:; dans l’un, qui appartient au Central- Pacific, l'élévation des palées atteint 15",50; les poutres longitudinales du tablier, qui ont des portées de 4",90, sont formées de deux pièces assemblées au moyen d’un second cours de traverses formant clés; les palées sont en outre reliées par trois élages de moises longilr laales espacées verticalement de 3,75 à 4 mètres. . Dans un autre tvpe (fig. 1 et 2), emprunté au Louisville, Cincinnati et Lexington R.R., où la hauteur du tablier est de 17 mètres au-dessus du sol, les iongrines sont soutenues par des contrefiches et des sous-poutres, ce qui permet d’espacer davantage les étages de moises.

Suivant les cas, les palées reposent, soit sur des socles en maçon-

nerie d’une faible hauteur, soit sur des semelles portées par des blocs en bois ou par des pieux en nombre variable. Il suffit par palée de quatre pieux, ayant chacun 0,30 de diamètre, pour que les charges permanente etroulante, évaluées, l’une à 34onnes, l’autre à 10 tonnes par mètre courant de voie, ne dépassent pas 23 kilogrammes par centimètre carré de surface de pieu pour une estacade de 15 mètres de hauteur, avec palées distantes de 5 mètres. Les estacades sont habituellement enracinées à leurs extrémités dans le talus du sol naturel ou du remblai; on se contente derégulariser l’un ou l’autre talus, sans qu’il soit besoin de construire de culée en maçonnerie.

Pour les viaducs en bois et en métal, quand les culées sont en maçonnerie, chaque culée présente habituellement en plan la forme d’un T.

Le corps du T, qui se prolonge jusqu’à la naissance du talus, et qui est parfois évidé par une arche, se réduit à l'épaisseur nécessaire pour porter la voie, qui est le plus souvent simple; à son autre extrémité, le massif de maçonnerie s’élargit pour porter les extrémités des fermes de la première travèe. On n’a recours au murs en aile

que quand il s’agit de protéger contre l’action des eaux les talus aux extrémités du viaduc. :

Dans les estacades de grande hauteur exposées à des ouragans violents, on consolide les palées au moyen de tirants ou de haubans en fer reliant le sommet de chaque palée au pied d’une autre palée suffisamment éloignée ; c'est ce qui avait été fait par exemple pour le viaduc du Dale Creek sur l’Union-Pacific, remplacé depuis peu par un viaduc métallique (fig. 14 à 19, pl. XVI).

Les estacades de faible hauteur sont ultérieurement remblayées, ainsi qu'il a été dit plus haut, avec des terres d'emprunt que l’on extraitle plussouventà l’aide deladrague (eæcavator ou steam shovel) le long de la ligne. On se contente d'enlever préalablement les pièces qui pourraient contrarier le tassement, et l'on conserve les chapeaux eL les longrines jusqu'à ce que ce tassement se soit complètement opéré.

Grand viaduc en bois de Portage. — Le plus haut viaduc qui ait élé construit en bois dans l'Amérique du Nord est celui de Portage, au passage du Genessee-River, sur le chemin de fer de l'Érié, et établi, de 1851 à 1852, par M. Silas Seymour. Cel ouvrage, incendié en 1875, a été remplacé par un viaduc métallique (fig. 4, 5 et 6, pl. XVII).

Ce viaduc en bois comprenait quatorze palées, espacées de 15",25 d’axe en axe, implantées sur des socles en maçonnerie de 9 mètres de hauteur, et s’élevant à 69 mètres au-dessus du niveau de la rivière. Il était divisé en cinq étages par quatre rangs de moises longitudinales reliant les piles, composées chacune de trois palées. Indépendamment des croix de Saint-André servant à trianguler dans les deux sens l'intérieur des palées, des contre fiches prolongeant les bras des croix placées longitudinalement consolidaient les angles formés par les moises longitudinales avec les poteaux des palées.

La voie ferrée était supportée par des fermes du système Howe, de 4",20 de hauteur. Les plus grandes palées avaient 7",50 de largeur au sommet, 22",50 à la base et 57 mètres de hauteur. :

La construction de ce gigantesque viaduc, dont toutes les pièces étaient disposées de manière à pouvoir être enlevées et remplacées sans compromeltre sa stabilité, achevée en dix-huit mois, avait coûté 700 000 francs ; elle avait absorbé 3390 mètres cubes de bois et 60 tonnes de fer. Le bois employé ressortait environ à 0,63 par mètre carré de surface d’élévalion,

Pour les viaducs en bois de faibie hauteur {de 7 mètres à 15 mètres), avec palées espacées de 4 à 6 mètres, le cube de bois employé par mètre superficiel d’élévalion ressort de 0"e,16 à 0,30, qu'il faut compter au prix de 100 à 125 francs le mètre cube mis en place, suivant qu’on se trouve plus ou moins rapproché des forêts et des voies navigables qui servent à en transporter les produits. Nous donnons ci-après les prix de revient et les cubes de bois employé pour un certain nombre de viaducs de la ligne du Cincinnati-Southern qui est construite, comme on le sait, pour une seule voie de 1,53.

Viaducs en bois du Cincinnati-Southern R. R,