BORDEAUX

( de Rouen Part Ouest... { ' à

^ Batignolles Ceinture .

Part Orléans

d'Ivry

Bordeaux.

Tarif géuéral.

Total par tonne.

Tarif commun.

Tarif général.

9 Sft

Tarif commun.

o ftft

53 12 "69~ir

Ainsi, parle tarif général, sur 88 fr. 08 c, prix total du Havre à Niantes , la part afférente au chemin d'Orléans, au départ d'Ivry, est de. . . 49 fr. 50

A reporter. ... 49 fr. 50

Report. . . . 49 fr. 50 Par le tarif. commun, elle n'est plus que de 33 72

Différence 15 fr. 78

De Rouen à Bordeaux , au tarif général, 98 fr. 63 c.

11 revient à la compagnie d'Orléans. 74 fr. » Par le tarif comm.un, elle ne perçoit plus que 62 02

Différence 11 fr. 98

Or, ce tarif commun, par l'application exclusive qu'en fait la compagnie d'Orléans aux rnarchandises lui parvenant par l'entremise du chemin de l'Ouest , constitue ce fait que la compagnie d'Orléans accorde d'une manière on ne peut plus directe, sous cette dénomination de tarif commun , des faveurs qu'elle refuse aux autres entreprises de transport.

Il est vraiment curieux de voir que le même transport , c'est à dire une tonne de môme marchandise provenant de la même ville pour la môme destination , remise à la même gare , paie au chemin de fer d'Orléans 49 fr. 50 si elle parvient par ia voie de la navigation , et seulement 33 fr. 72 si elle a fait route par la ligne du chemin de fer.

Il en résulte que cette inégalité confère à la compagnie de rOnest un monopole absolu et arbitraire sur tous les transports de Normandie en destination du réseau d'Orléans.

Ce qui ressort du tableau ci-dessus , relativement à la deuxième série , est encore plus frappant , car l'écartement des prix du tarif général et du tarif corn-

iiiLiii est encore plus considérable. Ainsi, supposons deux tonnes de marchandises de deuxième série expédiées du Havre à Nantes , l'une par chemin de fer, l'autre par la navigation : la première laissera au chemin de fer 14 fr. «SO de traction i>our son parcours jusqu'à Ratignolles, tandis que la seconde donnera à l'entreprise de navigation 3 fr. 70 de perte, car la compagnie d'Orléans ne demandera à la compagnie de l'Ouest iiue :2(> fr. 32 , tandis qu'elle exigera de l'autre entreprise 47 fr. 70, soit 3 fr. 70 en excédant sur le prix ihi tarif commun du chemin de fer au départ du Havre.

De semblables licences ne dépassent-elles pas tout ce qu'on peut imaginer de plus contraire à la justice et à la raison?

On peut dire sans exagération que par lahus de ce puissant auxiliaire , le tarif commun , les compagnies de l'Ouest et d'Orléans ont placé la gare d'ivry en quelque sorte en état de blocus, et en ont rendu l'accès impossible à la navigation, qu'elles ont voulu proscrire.

Il n'a donc pas sulli à la compagnie de l'Ouest d'établir des tarifs spéciaux et d'aboiuienienl qui avilissent son trafic outre mesure, pour réduire la navigation, il lui a jailli encore trouver des alliés dont la coopération pouvait lui permettre d'étendre sa puissance au delà même de son réseau.

Kn autorisant, même à litre [irovisoire, les tarifs conmiuns, il n'a pu entrer dans la pensée de l'autotorité que les compagnies pourraient en faire une telle application , un tel usage. Ces prix communs devaient protiter au transport des marchandises dans des con-

ditions d'intérêt général et non dans l'intérêt purement mercantile de deux compagnies au détriment d'autres entreprises ayant aussi leur degré d'utilité publique, et ([iii sont aussi de la part du gouvernement Tobjct d'une sollicitude constante.

En voyant le tarif conclu entre les deux compagnies, on leur suppose naturellement des intérêts égaux. H existe cependant dans la situation de chacune d'elles une différence qui mérite d'être signalée. En efïet , tandis que la compagnie de l'Ouest subit encore, malgré tous ses efforts, la concurrence de la navigation de la Seine , la compagnie d'Orléans , par suite de la disparition presque complète du cabotage, aux points extrêmes de ses lignes vers l'Océan , jouit paisiblement et presque sans partage du trafic de son riche réseau. Pourquoi, dès lors, intervient-elle d'une manière aussi générale, au moyen de son tarif commun, dans une concurrence qui était particulière au chemin de l'Ouest? Pourquoi vient-elle diminuer bénévolement ses prix au départ de la gare d'Ivry, [)uisqu'en réalité les provenances de la Normandie lui étaient naturellement acquises et ne pouvaienl échapper à son trafic, même au tarif général, quelle que soit la voie ({u'elles empruntent pour arriver à Paris?

Mais quami on cxauiine iiliis à lond la (jucstion, celte intervention s'explique par la situation nouvelle que fit au chemin d'Orléans l'ouverture de la ligne de Mézidon au iMans, coïncidant avec la date du tarif commun (!"' janvier 1859). Dès lors, les marchandises de Normandi*' en dcslinaiion ou eu provenance de Tours, Angers, Nantes, Poitiers, Angoulême ,

Rochefort, Niort, la Rochelle et Bordeaux devaient naturellement emprunter pour leur parcours la nouvelle voie de Mézidon au Mans. Le chemin de l'Ouest trouvait là une ressource nouvelle, des avantages considérables et un trafic à étendre. Au moyen de cette nouvelle ligne , il allait profiter de 225 kilomètres de parcours au tarif d\^pplication , au lieu de 135 kilomètres sur lesquels il avait perçu jusqu'alors et seulement à prix réduit en dirigeant les marchandises vers le chemin d'Orléans par Batignolles. Ce trafic appartenait d'autant plus à la ligne de Mézidon , qu'elle réalise par les distances d'application une économie de parcours telle que cello-ci :