CHEM1AS DE FER PAR L'ETAT

La question du rachat des chemins de fer par l'État est redevenue depuis quelque temps un sujet de graves préoccupations pour le public. Diverses causes ont ramené l'attention générale de ce côté : d'abord les discussions qui ont eu lieu sur les chemins de fer au sein du Corps législatif dans sa dernière session, puis les critiques dont a été l'objet la loi de 1859, qui a réorganisé les concessions sur de nouvelles bases, enfin la diversité des opinions émises sur le résultat de l'opération faite au mois de juillet 1860 par les soins de la Banque de France en vue de négocier les obligations des compagnies.

La loi de 1859, qui a été essentiellement une loi de linance destinée à « sauvegarder l'esprit d'association,

donner un nouvel élan à l'esprit d'entreprise et rétablir la confiance, prête à abandonner les chemins de fer \ » n'a pas justifié les espérances qui reposaient sur elle. Cette loi en effet n'a rien changé à l'organisation financière des compagnies. On a cru parer aux dangers qui les menaçaient en divisant les concessions en deux réseaux "2 ; on réservait au premier certains privilèges sur les dividendes, on donnait au second la garantie d'un minimum de revenu de /i,65 pour 100 pendant cinquante ans 3 : le but n'a pas été atteint. Dans une industrie où

1. Rapport de M. le baron de Jouveuel, rapporteur de la loi au Corps législatif.

2. L'ancien réseau est constitué par les lignes précédemment concédées et déjà en exploitation depuis un certain temps. Le nouveau réseau se compose de lignes également concédées, mais à construire, ou en construction, ou même tout récemment exploi- ' -.

L'ancien réseau comprend 7,77 i kilomètres, le nouveau 8,578 kilomètres, ainsi répartis entre les diverses compagnies :

Lignes. Réseau ancien. Réseau nouveau.

Diverses 234 kilomètres. »

Nord 007 — 018 kilomètres.

Orléans. 1,764 — 2*102 —

Lyon 1,834 — 2,490 —

Est 085 — 1,365 —

Ouest 1,102 — 1,112 —

Midi 708 — 825 —

7,774 kilom. 8,578 kilom.

3. Le nouveau réseau, d'après les évaluations faites et acceptées* doit coûter 3 milliards 85 millions de francs. Sur cette somme,

l'on est accoutumé à voir l'État intervenir constamment et imposer aux compagnies sa direction , le législateur ne s'était pour ainsi dire occupé que du passé. Quand on s'aperçut de l'affaissement produit sur les titres des chemins de fer par les effets de la loi de 1857, qui avait remanié les réseaux en faisant absorber le Grand-Central par deux des plus puissantes compagnies, on voulut prévenir le danger que présentait cet état de choses. Il fallait, pour arriver à ce résultat, consolider le prix des actions. On a en conséquence réservé à l'ancien réseau une sorte de privilège sur les revenus qu'il donne, et la portée de cette réserve n'a peut-être pas été d'abord interprétée dans son véritable sens par les intéressés; elle n'engage en effet en aucune façon ni l'État ni les

l'État accorde une subvention en argent ou en travaux de 225 millions, et la garantie d'un minimum d'intérêt de 4,65 pour 100.

Le montant de la subvention sera ainsi reparti :

LignesduNord. 018 kilomètres sans subvention.

Orléans 2,162 — —

Lyon 2,490 — —

Est 1,305 — —

Ouest 1,112 — Subvention, 40,000 fr. par kil.

Midi 825 — — 130,000 —

8,578 kilomètres.

Une comptabilité distincte sera établie pour chaque réseau. Le réseau nouveau aura un compte de construction et un compte d'exploitation qui ne devront jamais se confondre avec ceux de l'ancien. Le réseau primitif, avant de payer tribut, suivant les expressions du rapport, « ce second réseau, aura le droit de percevoir certaines sommes en raison des services qu'il rendra dans son rôle. C'est ainsi qu'on réserve dans les diverses compagnies : aux lignes du

compagnies, et laisse le champ libre à toutes les éventualités. La loi n'a donc pas résolu le problème financier qui lui a donné naissance, car la véritable question était d'assurer aux compagnies des moyens sûrs et réguliers de se procurer dans des conditions favorables les capitaux nécessaires à l'exécution des lourds engagements auxquels elles ont consenti. Or l'aide que le gouvernement, dans sa juste sollicitude, a voulu leur prêter ne va pas plus loin que cette garantie d'intérêt de 4,65 pour 100, qui parait devoir être effective, et cette garantie est inférieure au taux des emprunts des compagnies. Voilà sommairement ce qu'ont voulu établir des publications importantes dont il a été rendu compte dans la Revue l. La situation de la grande industrie

Nord, 38,400 fr. de revenu net par kilomètre pour 907 kilom.; — d'Orléans, 27, 400 fr. pour 1,7G4 kilom.; — de Lyon, 37, 400 fr. pour 1,834 kilom.; — de l'Est, 27,800 fr. pour 085 kilom.; — de l'Ouest, 27,000 fr. pour 1,102 kilom.;— du Midi, 10,500 fr. pour 798 kilom. — Seulement, ici il faut bien s'entendre; on réserve ce produit au capital engagé dans l'ancien réseau, on ne le garantit pas. En d'autres termes, les compagnies distribueront d'abord le produit aux ayants droit jusqu'à concurrence de ces sommes, et elles ne seront obligées d'apporter au nouveau réseau que l'excédant de cette somme, s'il y a excédant; mais l'ancien réseau devra supporter, en tout état de cause, la différence qui existera entre le taux de 4,05 pour 100 garanti par l'État et le taux auquel les compagnies se procureront les capitaux qui leur sont nécessaires.

1. Simple exposé de quelques idées financières et industrielles, pur M. Bartbolony. — De la création d'un grand-livre des chemins de fer. — Solution de la question des chemins de fer. — Voyez, sur ces publications, la Bévue du lw avril 1800.

des chemins de fer ayant été ainsi dévoilée le lendemain du vote d'une loi qui n'avait pas été précédé d'une discussion devant l'opinion publique, on ne doit pas s'étonner de l'émotion que causèrent des écrits qui, avec plus ou moins d'autorité, l'expliquaient et la commentaient.

Toutefois les propositions contenues dans ces écrits n'éveillèrent qu'un sentiment de curiosité : aucune ne put rallier toutes les opinions. Les anciens partisans de la construction et de l'exploitation des chemins de fer par l'État ont cru alors le moment opportun pour remettre en honneur des théories qui semblaient irrévocablement condamnées, et ils ont répandu l'idée que tous les problèmes financiers posés par l'achèvement et l'extension des réseaux de nos voies ferrées seraient résolus, si l'État expropriait les compagnies pour faire face à leurs engagements avec son crédit, ses ressources de toute sorte, aidé aussi de la faveur publique, qui ne manquerait pas de s'attacher à une mesure où tous les intérêts trouveraient une ample satisfaction.

En 18/j8, cette idée du rachat des chemins de fer par l'Etat avait pu se montrer au grand jour-, elle faisait partie du programme financier du gouvernement provisoire et de la commission executive. Les compagnies, qui avaient traversé, de 1843 à 18^8, une fatale période, ne voyaient dans la confusion universelle aucun moyen de parer à leurs embarras présents, de faire face aux embarras plus grands encore de l'avenir; elles acceptaient cette dépossession à prix d'argent comme un re-

mède héroïque qui devait les préserver d'une ruine complète. Le gouvernement et les compagnies étaient donc d'accord pour remettre aux mains de l'État le sort de cette grande industrie ; mais les préoccupations plus pressantes du moment, et peut-être aussi le défaut d'idées nettes chez le législateur qui devait consacrer ce rachat, firent écarter cette solution, et les compagnies purent continuer leur vie languissante jusqu'au jour où la loi de 1852, en donnant une impulsion vigoureuse à la reprise des affaires, aux travaux du commerce et de l'industrie, dota les compagnies d'une nouvelle existence, et leur ouvrit une large voie de prospérité qu'a malheureusement limitée, on a lieu de le craindre, la loi de 1859. Cette idée de l'expropriation des chemins de fer par l'État n'en a pas moins survécu à l'école qui l'avait patronnée et aux circonstances qui ont pu en faciliter un moment la réalisation; elle est demeurée dans beaucoup d'esprits, et, il faut l'avouer, elle est accueillie par une partie nombreuse du public, sinon avec faveur, du moins sans une trop vive répulsion. On ne lui oppose guère que des fins de non-recevoir. Il ne déplaît pas au public de penser, à ses moments perdus, que cette puissance des compagnies, qu'il s'exagère outre mesure, et qui lui porte ombrage, pourrait brusquement disparaître, et qu'il n'aurait plus en face de lui, pour la satisfaction de ses intérêts ou de ses plaisirs, qu'un serviteur toujours empressé et favorable, l'État, qu'on s'imagine devoir tout faire gratuitement. Ce serait une si belle chose que la gratuité

des chemins de fer! Essayons cependant de résoudre les problèmes que soulève cette question du rachat.

Les cahiers des charges annexés à la loi de 1859 s'expriment ainsi : a À toute époque, après l'expiration des quinze premières années de la concession, le gouvernement aura la faculté de racheter la concession entière des chemins de fer ± ; » mais les partisans du rachat par l'État n'entendent pas se renfermer dans les limites tracées par la loi de 1859. Esprits absolus, ils font bon marché des cahiers des charges, ils demandent un rachat immédiat, ils sollicitent un véritable coup d'État industriel. Espèrent-ils que les embarras que peut causer l'achèvement du nouveau réseau seraient ainsi conjurés? Quels sont donc les avantages qui pourraient résulter d'une pareille mesure pour le pays, l'industrie ou le Trésor? Aucun de ces grands intérêts, nous ne craignons pas de le dire, n'y trouverait de légitime satisfaction, et l'on va s'en convaincre.

L'article du cahier des charges qui réserve à l'État la faculté du rachat porte les clauses suivantes :

<( Pour régler le prix du rachat, on relèvera les pro-