Cette faculté peut s'exercer

Pour la ligne du Nord, à dater du Ier janvier 1868.

— d'Orléans, — 1873.

— de Lyon, — 1870.

— de l'Est, — 1871.

— de l'Ouest, — 1874.

— du Midi, — 1877.

duits nets annuels par les compagnies pendant les sept années qui auront précédé celles où le rachat sera effectué ; on en déduira les produits nets des deux plus faibles années, et l'on établira le produit net moyen des cinq autres années.

<( Ce produit net moyen formera le montant d'une an n nui té qui sera due et payée à la compagnie pendant chacune des années restant à courir sur la durée de la concession.

« Dans aucun cas, le montant de l'annuité ne sera inférieur au produit net de la dernière des sept années prises pour terme de comparaison. »

Pour comprendre l'économie de ces stipulations, nous croyons utile de les appliquer immédiatement, et nous prenons pour base des calculs à établir les recettes de l'exploitation des chemins de fer pendant le courant de l'année 1859 *.

Les chemins de fer ont produit en 1859 une somme de 387 millions en chiffre rond. Les frais s'élevant en moyenne à Zi5 pour 100, il faut déduire de cette somme 175 millions; il reste donc 212 millions pour revenu

1. Doux motifs nous font choisir l'année 1859 : le premier, c'est que le revenu n'y apparaît supérieur à celui des exercices antérieurs qu'en raison de la mise en exploitation de nouvelles lignes ( 599 kilomètres en moyenne de plus qu'en 1858); le second, c'est qu'en opérant sur une année antérieure, il y aurait, en sus des angmi mations kilométriques à distraire, quelques données conjecturales à introduire snr la complication des comptes entre l'ancien et le nouveau réseau. La date de la loi nouvelle nous paraît donc

net. C'est ce revenu net de 212 millions que l'État doit racheter. Nous appuyons sur ce point, les cahiers des charges disent: «Pour régler le prix du rachat, on relèvera les produits nets annuels, etc. » L'Élatne rachètera donc pas le capital représenté par les actions et obligations des compagnies au moment du rachat; il capitalisera le revenu de ces titres. Or, le taux de cette capitalisation étant supérieur à l'intérêt que produit la rente, puisque les actions et obligations des compagnies donnent, à leur cours ordinaire, un revenu moyen de plus de 6 pour 100, tandis que le cours de la rente ne représente qu'un intérêt variable entre 5 pour 100 et 3 1/2 pour 100, il en résulte que l'État fournira, en remboursement des titres des compagnies, un titre représentant comme capital une somme supérieure au titre auquel il sera substitué. Pour prendre un exemple, une action de la ligne de Paris à Lyon, produisant 5k francs de revenu, doit valoir 900 francs si on la capitalise à 6 pour 100 ; en la rachetant et la capitalisant à 4,65 pour 100, c'est-à-dire avec de la rente 3 pour 100 à 70 francs, l'État donnera en échange un capital de 1,260 francs. Le même calcul s'applique aux obligations. Nous devons supposer que

le point de départ le plus rationnel d'un rachat fait dans des conditions d'anticipation que n'ont pas prévues les cahiers des charges. Si l'année 1859 paraissait offrir aux compagnies des conditions plus avantageuses que celles qui pourraient résulter, dans quinze ans, des moyennes spécifiées plus haut comme bases du rachat, il semble que cette bien faible compensation devrait être accordée aux ayants droit.

l'annuité à servir par l'État sera représentée par du 3-pour 100, car en constituant des titres spéciaux et particuliers dont l'expérience a démontré les inconvénients, l'État courrait pour son crédit précisément les mêmes dangers auxquels il soustrairait les compagnies. Ne s'occupe-t-on pas en effet, pour arriver à l'unité de titre de la dette publique, de la conversion du h 1/2 en 3 pour 100? En outre, en fixant à 70 francs le taux auquel serait compté ce 3 pour 100, nous nous tenons en dehors des fluctuations du cours de la Bourse, que mille circonstances imprévues, sans parler de la mesure même du rachat, peuvent dominer; nous prenons la moyenne de l'émission des emprunts faits dans ces dernières années, qui donne à peu près ce chiffre. Nous sommes d'ailleurs amené à le prendre pour base de nos calculs par une autre considération qui, nous l'espérons, paraîtra importante : c'est qu'il représente, à 1 centime près, le taux de garantie de /j,65 accordée par l'État aux compagnies. Le 3 pour 100 à 70 francs produit en effet k fr. 66 c. pour 100 d'intérêt.

Sur ces données, procédons à l'opération du rachat; 212 millions de revenu rachetés en 3 pour 100 au taux de 70 francs représentent un capital de k milliards 947 millions de francs, auxquels il convient d'ajouter 4 la somme à emprunter à dater du 1er janvier 1860 pour terminer les réseaux, soit 2 milliards 500 millions : en

1. En ne comprenant pas dans notre calcul l'emprunt émis cette année par les compagnies, puisque notre opération prend sa date en 1859.

tout 7 milliards hhl millions, voilà quel serait le coût du rachat des chemins de fer actuellement concédés! On verra plus loin comment ce chiffre doit s'accroître encore ; mais il faut calculer avant tout ce que cette somme peut produire dans les mains de l'État.

La première conséquence du rachat sera évidemment un abaissement dans les tarifs, abaissement déjà réclamé des compagnies par le gouvernement lui-même. 11 portera d'abord sur les matières premières, la houille, le coton, la laine, le chanvre, le lin, les minerais, les matériaux de construction, les engrais, les céréales, etc. On peut s'assurer que, sur la masse générale des transports opérés sur toutes les lignes, ces matières premières donnent le tiers au moins du trafic total, soit, pour Tannée qui nous sert de type, une somme de 130 millions environ. Si l'on concède une diminution de ZjO à 50 pour 1 00 sur les tarifs actuels, il faudra constater de ce chef un déficit de 55 à 65 millions. Ce n'est certes point exagérer que de porter à 40 ou 50 pour 100 cette diminution sur les tarifs actuels. Les compagnies peuvent objecter d'excellentes raisons pour ne pas descendre à des prix aussi réduits; mais l'État, ayant accepté la charge de toutes les voies ferrées, n'agissant que pour le compte et dans l'intérêt du public, serait obligé de prendre pour base de ses prix de transport le chiffre des tarifs les plus bas, et de laisser, par exemple, circuler la houille sur tous les réseaux au prix perçu pajja ligne du Nord, etc. Il convient d'ajouter à ce déficit celui qui résulterait de la disparition des impôts que l'État perçoit actuelle*

ment des compagnies, notamment les droits de timbre, l'impôt sur les valeurs (actions et obligations), l'impôt du dixième sur les voyageurs, le timbre des lettres de voiture, etc. L'État perdrait encore les avantages qu'il retire de la gratuité du transport des dépêches, de celui des troupes à prix réduit, en un mot tous les revenus qu'il s'était réservés comme indemnité de la subvention de 750 millions qu'il a donnée aux compagnies. 11 ne parait donc pas trop téméraire de prévoir que, par toutes ces causes, réduction des tarifs, dégrèvement d'impôts, etc., l'État aurait à supporter, en cas de rachat, une perte annuelle de 75 ou 80 millions.

Enfin ces 750 millions que l'État a déjà donnés à titre de subvention, lors des concessions primitives, pour faciliter l'établissement de l'ancien réseau, ces 750 millions dépensés dans la construction des voies ferrées doivent entrer en ligne de compte quand on établit le prix total et définitif auquel le rachat par l'État aura payé les chemins de fer.

Ainsi le chiffre de 7 milliards hh~ millions que nous avons indiqué plus haut va encore s'accroître. Les chemins rachetés coûteraient en réalité à l'État :

Subventions anciennes entièrement payées . . 700,000,000 fr.

Rachat des lignes de l'ancien réseau 4,947,000,000

Subventions en travaux accordées aux compagnies par la loi de 1859, environ 225,000,000

Emprunt à réaliser pour se substituer aux compagnies dans la construction du nouveau réseau, d'après les devis 2,500,000,000

Coût des chemins concédés rachetés par l'État. . 8,422,000,000 fr.

Le rachat des chemins de fer comporterait donc, pour l'État, le service d'une dette dont le capital serait de 8 milliards ^22 millions, et encore n'a-t-on mentionné que pour mémoire la prévision d'augmentation dans les dépenses sur les devis présentés. Pxappelonsnous que, dans la construction de quelques lignes, la dépense a été bien au delà des chiffres originairement fixés , bien que les compagnies aient du surveiller avec le plus grand soin cette partie essentielle de leur administration. L'État n'a pas pour règle, comme les entreprises particulières, de viser à l'économie et au bon marché, dans les travaux, et, dans la question qui nous occupe, il faut bien tenir compte de ses habitudes.

Mais en se substituant aux compagnies l'État aurait comme elles 2 milliards 500 millions à emprunter pour terminer le nouveau réseau. Or, s'il emprunte ces 2 milliards 500 millions à un taux supérieur à sa garantie de k fr. 65 c. pour 100, il fera une mauvaise opération financière, puisqu'il laissera retomber sur le Trésor la différence qui, dans la situation actuelle, doit rester à la charge de l'ancien réseau des compagnies. Peut-il espérer d'échapper à ce danger? C'est une opinion généralement répandue que, de tous les emprunteurs, l'État est celui qui obtient les conditions les plus avantageuses. Cependant 1 État est, comme tout le monde, soumis aux défaillances du crédit et de la confiance, et l'on peut constater que, dans les emprunts qu'il a faits depuis cinq ans, il a été obligé, malgré la

prospérité publique, de diminuer à chaque emprunt le prix de sa rente, afin de se procurer les ressources dont il avait besoin. L'emprunt pour la guerre d'Italie a été contracté à 60 francs, c'est-à-dire à 5 pour 100, et si, pendant une période de dix ans, le grand-livre doit rester ouvert avec des appels annuels et pour ainsi dire à jour lixe, n'est-il pas permis de croire, en tenant compte des événements politiques, commerciaux et financiers, qui peuvent se produire, que l'État empruntera à un taux supérieur en moyenne à k fr. 65 c. pour 100?

Il est vrai que, malgré ce chiffre, le crédit public n'a jamais été plus solide, et la confiance qu'il inspin telle que c'est à lui que la plupart des nombreux capitaux, fruit de l'économie des classes moyennes, vont demander un placement assuré. Mais les demandes gent de l'État ont été très-considérables depuis plusieurs années ; depuis plusieurs années aussi, les villes, les communes et les départements, entrant dans le système des grands travaux d'utilité publique, s'adressent, en même temps que le gouvernement et les chemins de fer, aux capitaux disponibles, c'est-à-dire aux capitaux de placement, accrus parles épargnes du pays, et font une concurrence incessante au Trésor en contractant des emprunts qui présentent autant de sécurité que ceux de l'État lui-même, car ils reposent sur la même garantie, l'impôt, sans cesse alimenté par la prospérité publique. En outre, les événements politiques peuvent devenir menaçants, et la durée de la paix n'est rien moins qu'assurée. En présence de toutes

PAR L»B l'A!'. -219

ces complications tant intérieures qu'extérieures, pendant la période de dix ans qui va suivre, peut-on espérer que l'État empruntera "a un taux inférieur à celui de son dernier emprunt, c'est-à-dire au-dessous de 5 pour 100? La garantie de l'État de 5 pour 100 sur les chemins de fer algériens, trouvée, dit-on, insuffisante par le public, n'indique-t-elle pas un symptôme bien caractéristique de ces exigences nouvelles des capitaux? Non, l'État ne pourra pas emprunter au-dessous de 5 pour 100, et ce serait pour se substituer aux compagnies, auxquelles il ne garantit que h fr. (Sd c. pour 100, qu'il ferait une pareille opération ! Cependant nous avons vu déjà qu'en expropriant le revenu des chemins de fer, l'État donnera un capital supérieur à celui représenté par le cours de leurs actions et obligations, parce que la capitalisation s'en fait à 6 pour 100 à peu près, et que le 3 pour 100 à 70 francs ne produit que k fr. 66 c. Ne peut-on pas dès lors appréhender que les porteurs bénéficiaires de ces titres ne s'empressent de les vendre pour réaliser leur plus-value, et placer, au détriment de la rente, ces capitaux réalisés dans des emplois plus lucratifs? Que deviendait dans cette épreuve le crédit de l'État, dont le papier serait alors offert pour une somme de plusieurs milliards, et qui aurait constamment besoin d'avoir recours aux emprunts?

Mais continuons notre examen. Ces 2 milliards 500 millions devant coûter 5 pour 100 d intérêt, le compte des revenus à servir par l'État pour le rachat s'établit ainsi :

Annuité à payer aux ayants droit des compai net de 1859, ancien

g 212,000,000 fr.

its de l'emprunt de 2 milliards 500 millions, au minimum, pour l'achèvement du second réseau, à 5 pour 100 125,000,000

Total des intérêts qui reviendraient à la

charge de l'État 337,000,000 fr

Par compensation, quels revenus l'État pourra-t-il retirer des chemins de 1er quand il en aura pris possession? On a précédemment constaté que, par suite de la réduction des tarifs et de la suppression de certains impôts actuellement payés par les compagnies, l'État aurait à supporter sur les revenus de l'ancien réseau une perte que nous avons évaluée, au minimum, à 75 millions, ce qui réduit le produit de l'ancien réseau de 212 millions, chiffre perçu par les compagnies, à 137 millions. Quant au second réseau, bien que les sections déjà livrées à l'exploitation soient loin de produire les recettes qu'on en espérait, bien que sur ce nouveau réseau les tarifs eussent à subir une réduction analogue à celle que nous avons constatée sur l'ancien réseau, nous admettrons, avec le rapporteur de la loi de 1859, que chaque kilomètre donnera un revenu net de 7,000 francs, soit, pour 8,578 kilomètres, 00,046,000 francs. Le total des revenus que produiront les chemins de fer entre les mains de l'État s'élèvera à environ 197,0^6,000 francs. Ainsi le bilan, qu'on

nous permette le mot, du rachat des chemins de fer s'établit comme suit :

Intérêts delà dette inscrite pour et par suite du

rachat. . . . . 337,000.000 fr.

Revenus donnés par les chemins 197,0 16,000

Perte annuelle pour l'État 140,046,000 fr.

On le voit, entre les intérêts que l'État aurait à payer pour le rachat et les revenus qu'il retirerait des lignes rachetées, il existerait une différence de HO millions qu'il devrait inscrire chaque année à son budget .et se procurer par d'autres moyens que l'exploitation des chemins de fer. Et loin de s'atténuer par l'activité du mouvement commercial et industriel, par l'accroissement des transports, cette perte serait encore augmentée par suite d'un entraînement auquel le gouvernement ne saurait pas résister ! De tout temps' l'État nous a habitués en effet à l'usage gratuit des voies de communication. Sur les chemins de fer, où la locomotion exige l'emploi d'un matériel fixe et roulant d'un prix élevé, d'un entretien difficile et coûteux, la gratuité ne saurait être absolue, parce que le monopole des transports sur les chemins de fer a pour conséquence le monopole des véhicules, ce qui n'existe pas sur les voies ordinaires, où chacun peut circuler avec les voitures et les charrettes qui lui appartiennent ou qu'il loue ; mais il n'en est pas moins à craindre que l'État ne soit entraîné à ne plus retirer des voies ferrées dont

il sera propriétaire que le revenu nécessaire à couvrir les frais d'exploitation. Le rachat des canaux, voté dans la dernière session du Corps législatif, n'est-il pas un précédent sur lequel s'appuieront plus tard les partisans de la gratuité?

Cependant l'État aura racheté les chemins en exploitation avec de la rente à 70 francs, et emprunté à 5 pour 100 pour terminer les réseaux. Ayant donc à servir les intérêts d'une dette qui ne lui donnera pas de revenus rémunérateurs pour son service, il sera obligé de combler ce déficit par une augmentation des impôt^ directs et indirects, c'est-à-dire de faire peser l' impôt du transport sur toute l'étendue du territoire. Cette aggravation des charges publiques pèsera donc sur tous les contribuables, frappera en même temps les départements qui auront des chemins de fer et ceux qui en seront privés. Dès lors l'État pourra-t-il répondre par un refus à tant de localités qui, éloignées aujourd'hui du parcours des voies ferrées, demandent qu'on en étende jusqu'à elles le bienfait? Pourra-t-il ajourner des réclamations qui s'appuieront sur ce prinfondamental de toutes nos constitutions modernes, — ['égalité devant l'impôt '? Non; l'État ne pourra user

1. En ce qui concerne les voi sa ferrées, la France est en ce moment au troisième rang quanta l'étendue kilométrique absolue des chemins construits ou simplement décrétés, au cinquième rang par rapport à l'étendue d<; son territoire, enfin au septième rang par rapport à sa population. Elle est de tous points dans un état dïnfériorib le l'Angleterre et de la Belgique.

d'aucun des arguments que les compagnies peuvent présenter : non-seulement il sera contraint de faire, au point de vue politique, justice sans délai, mais il ne pourra pas appliquer ce système ingénieux qui consiste à faire participer dans les dépenses de construction de lignes d'embranchement les départements, les communes et les villes qui les réclament, car pourquoi cette inégalité dans la distribution des faveurs publiques? Pourquoi y aurait-il deux manières de faire de la part de l'État? Aurait-il deux poids et deux mesures? Voilà ce qu'on dirait, et l'État ne serait pas seulement conduit parles conséquences de l'expropriation à faire promptement tous les chemins concédés, il serait encore obligé de pourvoir à la construction de 10,000 kilomètres à peu près de voies ferrées complémentaires. Les réseaux concédés forment 16,000 kilomètres; l'étendue des routes impériales est de 35,000 kilomètres : en supposant que les chemins de fer doivent atteindre un parcours de 26,000 kilomètres, on ne peut être taxé d'exagération. Or ces 10,000 kilomètres complémentaires, à raison de 300^000 francs 1 par kilomètre dans le système de construction actuellement en vigueur, coûteraient 3 milliards. Ces 3 milliards ajoutés aux 8 millards ^72 millions, prix du rachat, et aux 8 milliards 600 millions, en chiffres ronds, déjà inscrits au grand- livre, élèveraient à plus de