I. La moyenne du coût kilométrique des chemins de fer est dt

330,000 francs.

20 milliards le chiffre de la dette publique! Voilà quel serait le résultat financier du rachat dès chemins de fer par l'État.

Ce n'est pas tout : on nous permettra d'ajouter que cette permanence d'emprunts à contracter, cette augmentation forcée des impôts, peuvent, dans telle circonstance qu'il est prudent de prévoir, amener un si grand trouble dans l'économie générale de nos finances, que l'on soit obligé d'interrompre les travaux des chemins de fer, ou du moins d'en retarder l'achèvement et l'extension. On irait ainsi, par le rachat, à l'encontre des satisfactions que l'on veut donner et que l'on espère. L'œuvre tout entière pourrait être remise en question. On trouvera peut-être qu'il est dans notre sujet de rappeler à cette occasion, et pour justifier ces craintes, que l'État a mis plus de quarante ans à doter le pays du réseau tout à fait incomplet de nos canaux. Le gouvernement doit en effet comparer toujours les ressources dont il dispose avec la masse des besoins divers auxquels il doit pourvoir. Les réformes économiques et administratives qu'il essaye et qu'il médite peuvent amener dans l'équilibre du budget des modifications assez profondes pour qu'il en résulte un temps d'arrêt forcé dans l'extension qu'il voudrait donner aux travaux publics, et le progrès des chemins de fer recevrait le contre-coup des lois de prudence que nécessiteraient les soins généraux de la chose publique. Veut-on courir cette aventure? A-t-on oublié, lorsqu'on parle de remettre tous les chemins à la charge de

l'État, que le budget se discute tous les ans, que les assemblées sont mobiles, et qu'un vote émis clans un moment d'émotion peut tout arrêter?

.Mais, dira-t-on, vos prévisions ne se réaliseront pas. L'État trouvera abondamment, et dans des conditions favorables, les capitaux qui lui sont nécessaires pour mener à bien la double entreprise du rachat et de l'achèvement des réseaux. Certes, si jamais l'État, donnant suite à l'idée qu'on lui prête, devenait maître des chemins de fer, nous serions le premier à lui souhaiter une prompte et complète réussite, et nous serions heureux de nous trouver en défaut sur tous les points que notre critique a essayé de mettre en lumière ; mais, en supposant l'opération réussie, l'État en possession des réseaux complets de nos voies ferrées, que fera-t-il de cette précieuse acquisition? — Les chemins de fer deviendront un ministère. — Est-il de l'essence du gouvernement de se trouver mêlé à chaque instant aux affaires actives du pays, au mouvement des intérêts privés? L'exploitation, la construction des chemins de fer, réclament le concours d'un personnel accoutumé ou préparé aux expédients de la pratique des transactions industrielles, financières, commerciales et contenlieuses \ et ce personnel ne paraît réunir aucune

1. De quelle juridiction ressortiraient les affaires contentieuses avec les particuliers des chemins de fer possédés et exploités par l'État? Aurait-on affaire à la juridiction administrative, préfectorale, consulaire ou civile, ou à toutes, dans des espèces à déterminer par une série de lois nouvelles?

des conditions ni réclamer aucune des aptitudes qui seraient utiles à sa transformation en un personnel de

fonctionnaires.

Cependant, l'État possédant et exploitant les chemins de fer avec une armée de fonctionnaires, les habitudes, les procédés de l'administration ne tarderaient pas à mplanter. Le public gagnerait-il à ce changement? Rencontrerait-il dans ce nouvel état de choses une plus sûre et plus expéditive satisfaction de ses besoins? II est permis d'en douter; mais au point de vue des proà accomplir, des perfectionnements à apporter dans la construction de nouvelles voies, je ne crains pas d'affirmer que l'expropriation serait une mesure funeste. L'administration gouvernementale est en effet essentiellement conservatrice, c'est son devoir et sa mission; elle ne peut pas être militante, elle ne peut accepter le progrès qu'après de longues épreuves : elle n'a pas d'initiative, parce que l'individualité des personnes n'y ressort pas. Elle est la tradition, la conservation du progrès expérimenté et accepté. Elle régit ce qui est, elle n'a pas à prévoir ce qui peut être, car l'émulation de l'intérêt privé ne doit pas exister dans son sein. Aussi est-elle restée dans l'établissement des chemins de fer comme le notaire des compagnies : elle a rédigé et sanctionné leurs actes, elle en a laissé les conséquences à la charge des intéressés. On n'ign pas comment, depuis 1842, son intervention s'est bornée à faire et à défaire des contrats dont, au nom de la chose publique, elle a été chargée de contrôler

et de surveiller L'exécution. Elle n'en est pas moins demeurée étrangère à tous les progrès réalisés dans cette grande industrie, à toutes les innovations qui s'y sont produites. Elles les a constatés, examinés, étudiés, appliqués après de longues épreuves; mais elle n'a pu, en leur donnant son concours, revendiquer à son avantage aucune initiative. Elle ne le pouvait pas, car son rôle, nous le répétons, essentiellement conservateur, est sûr, mais lent, utile, mais frappé d'immobilité. En d'autres termes, elle administre, mais elle ne fait pas, elle ne peut pas faire des affaires, et pour ne parler que des chemins de fer, il parait impossible qu'elle puisse devenir un agent d'exploitation. Il faudrait néanmoins méconnaître les tendances mêmes de la nature humaine pour supposer que l'État, devenu propriétaire des chemins de fer, ne fut pas entraîné à suivre et à étendre le système qu'ont peut-être inconsidérément inauguré les compagnies elles-mêmes, lequel consiste à établir de vastes ateliers pour fabriquer les engins qui leur sont nécessaires. On peut donc voir apparaître dans le rachat l'absorption par l'État de toutes les industries qui tiennent aux chemins de fer : fabrication de locomotives, de wagons, de matériel de toute sorte, y compris la fabrication des rails et, par suite, l'expropriation des usines métallurgiques, ce dont ne seraient peut-être pas fâchés les maîtres de forges par le temps qui court. L'application et le principe de l'expropriation en matière industrielle seraient peut-être ainsi L'origine d'une révolution économique' redoutable : la

substitution de l'État à toutes les industries qui puisent leur activité dans les chemins de fer, car, parmi elles, clans la situation de concurrence où elles sont, nonseulement il n'y en a pas une seule qui résistât au facile moyen de se liquider par* une expropriation, mais peut-être il n'en est pas une seule qui ne sollicitât cette douce violence. Et qu'on ne dise pas que nous nous complaisons à discuter, à combattre des projets chimériques : il est de l'essence même du gouvernement de tendre à ces fins.

Déjà maître de la fabrication des armes, de l'architecture navale, de l'exploitation des forêts, des travaux publics, des tabacs, de la télégraphie, du transport des dépêches privées, auquel il vient de joindre la petite messagerie, l'État compléterait, par la reprise des chemins de fer, tout un système d'accaparement et de monopole. Les conséquences du rachat conduiraient donc à l'arrêt de tout progrès dans la construction et l'exploitation des chemins de fer. Par suite de cet esprit de conservation qui mérite à l'administration gouvernementale des reproches aussi bien que des éloges, nous avions, dans l'établissement des chemins de fer, été dépassés par l'Angleterre, l'Allemagne et la Belgique. Que serait-ce si cet esprit s'introduisait dans les rouages multiples qui concourent à faire fonctionner un chemin de fer? Où en seraient les tentatives de solutions économiques auxquelles chaque jour les compagnies consentent à leurs risques et périls? Comment, avec des budgets limités, l'État pourrait-il suffire à des dépenses

imprévues auxquelles sont sans cesse exposées les compagnies? Pourrait-il employer, sous la pression des exigences administratives, des expédients que la liberté de leurs actes met à la disposition de sociétés particulières1 ? En concentrant ce grand instrument dans une immense administration, le changement des règles établies, des formules adoptées, des types consacrés, deviendrait impossible. Les solutions économiques ne solliciteraient plus l'initiative de fonctionnaires qui n'auraient plus à

1. Les dépenses d'établissement applicables à l'ancien réseau s'élèvent annuellement à un chiffre très-considérable, et on peut affirmer que, si l'État administrait les chemins de fer, il ne consacrerait à l'extension des établissements et du matériel qu'une somme insignifiante, infiniment plus faible, dans tous les cas, que celle qu'y engagent les compagnies. Le gouvernement serait fondé à repousser les exigences incessantes du public, au nom de l'impossibilité d'y faire face autrement que dans les strictes limites que le budget impose à tous les services amenés au régime de l'entretien.

Sous ce rapport, le public et le gouvernement doivent se féliciter de l'administration des chemins de fer par les compagnies. — Elles seules ont l'élasticité propre à faire face aux besoins de l'industrie. Les faits apportent donc ici une démonstration opportune.

Un mélange plus intime des agents 'du gouvernement et de ceux dés compagnies a produit des idées plus nettes sur le mérite et la tendance des travaux de ces dernières. On a reconnu que l'étude des progrès mécaniques et d'organisation qui intéressent la sécurité publique et l'économie des transports se poursuit incessamment et avec sagesse. L'administration publique a, sous ce rapport, une opinion infiniment plus favorable des compagnies que ne l'est celle du public. (Discours de M. Eugène Flachat, président de la Société des ingénieurs civils.)

se préoccuper des revenus à fournir à un capital dont la valeur s'élève ou s'abaisse suivant la prospérité de l'entreprise à laquelle il est attaché. En supposant que l'État suivit les errements des compagnies et changeât ou modifiât à certains moments les bases des tarifs, le relèvement de ces tarifs deviendrait aussi difficile que le rétablissement d'un impôt.

D'après ce qui s'est passé depuis l'organisation des compagnies, ne peut-on pas d'ailleurs prédire ce qui se passerait dans la construction des nouvelles lignes, si l'Etat avait à les établir? Fendant que nos voisins réduisent de jour en jour, pour leurs nouveaux chemins de fer, les frais de premier établissement, et les ont abaissés déjà de plus de moitié sur le coût primitif, nous avons vu, en Erance, par suite des droits de contrôle concédés à l'administration par le cahier des charges des compagnie^ ce prix s'élever tous les jours. Que serait-ce s'il n'y avait pas une certaine résistance des intérêts privés à cette tendance? Et ne peut-on pas appréhender que on singulière dans le prix de la construction ne se produise aussi dans les frais de l'exploitation ? Nous aurions cependant tort d'insister sur ce dernier point, car il est à notre connaissance personnelle que, parmi les meilleurs esprits et les plus intéressés dans la question, l'opinion que l'Etat ne pourrait pas remplir le rôle d'un exploitant semble prévaloir. Dans l'hypothèse du rachat des chemins de fer (on ne voit pas d'autre remède aux embarras où se trouvent les compagnies), l'État, dit-on, commettrait le soin et les charges

de l'exploitation à des compagnies fermières. Ce changement ne pourrait cependant se justifier qu'autant que l'État aurait t'ait par le rachat une bonne opération financière : or nous pensons avoir démontré que cette opération serait de nature à porter un coup funeste à ses finances et à son crédit. Du reste, la constitution de ce^ compagnies fermières ne se ferait pas sans de très-gros embarras, car, sans compter qu'il est assez difficile d'isoler actuellement dans un réseau le revenu afférent à chaque tronçon, les compagnies fermières auraient à subir les conséquences de la concurrence qu'elles seraient appelées à se faire entre elles, et elles ne trouveraient peut-être pas de capitaux pour courir l'aventure des premières épreuves. Le remaniement, l'abaissement des tarifs, les bases mêmes des contrats à établir pour l'usage des chemins, l'entretien et l'amortissement du prix du matériel et de la voie, l'unité de redevance à tixer, tous ces éléments nécessaires à la constitution des compagnies fermières sont encore autant d'inconnues qui laisseraient de grands risques à courir. Je ne crois pas en outre que l'exploitation des compagnies ait encore formé un personnel assez considérable pour constituer l'élément industriel des associations diverses et nombreuses qui devraient s'organiser pour prendre à bail les lignes fractionnées des chemins de fer.

Nous avons essayé de démontrer ou plutôt de faire comprendre qu'en rachetant l'usufruit des concessions, c'est-à-dire une propriété qui doit un jour lui revenir, l'État ferait une déplorable opération financière, et que

personne ne trouverait dans ce changement la satisfaction que Ton e rencontrer. Nous ne croyons pas que des compagnies fermières vinssent en aide à l'État dans les difficultés financières qu'il aurait assumées, et que ce changement dans la forme des compagnies donnât aucun résultat favorable à la chose publique. Que l'on nous permette encore une dernière considération. Par le rachat des chemins, l'esprit d'association, qui est le grand principe civilisateur de notre époque, serait atteint dans la plus grande œuvre qu'il ait créée, et il ne se relèverait pas de ce coup funeste. Tout ce qui reste encore à faire avec son aide, et ne peut se faire sans lui, avorterait infailliblement, car c'est une étrange erreur de penser qu'en débarrassant la situation économique de l'œuvre qui est à la charge des compagnies de chemins de fer, l'esprit d'association qui a fondé ces compagnies prendrait un nouvel essor dans une direction nouvelle. Les exemples des autres pays démontrent que l'on ne porte pas atteinte au principe de la liberté en matière industrielle sans que la nation, entravée dans son initiative, n'ait à souffrir dans sa prospérité. La Russie, l'Autriche et la Belgique elle-même1 avaient fait de la construction et de l'exploitation des chemins de fer une œuvre gouvernementale, et tant que ce système a prévalu, l'activité industrielle de ces contrées a été paralysée, l'esprit d'association ne les a pas vivifiées.

1. Le revenu dos chemins de fer exploités par l'État en Belgique n'atteint pas i pour 100 de l'argent qu'ils ont coûté.

Du jour, au contraire, où elles ont abandonné ce système, où des compagnies ont été substituées à l'État, on a vu, même en Belgique, où le gouvernement ne possède qu'une faible portion des voies ferrées, les affaires industrielles de toute nature s'organiser, se développer et se multiplier. Les causes financières qui ont amené la Russie et l'Autriche à vendre leurs chemins ont eu sans cloute une influence considérable sur leur économie générale ; mais c'est l'intervention des intérêts privés dans l'organisation industrielle, commerciale et financière de ces deux empires, c'est cet acte d'émancipation qui leur permettra de développer tous les germes de prospérité qu'ils renferment. Et c'est au moment où nous pouvons constater les grands bienfaits produits par cette énergique puissance de l'association libre des capitaux en Russie, en Autriche, en Espagne, en Italie, en Portugal, en Suède et jusqu'en Egypte, que l'on voudrait en détruire en France la plus éclatante manifestation1!

Non, les chemins de fer doivent rester aux mains des compagnies, et nous n'avons plus maintenant qu'à exposer les idées dont l'application pourrait, à notre avis, rendre leur tâche plus facile et leur assurer les moyens de l'accomplir.

M. Bartholony, président du conseil d'administration de la compagnie du chemin de fer d'Orléans, a, dans un écrit déjà cité, fait ressortir que les compagnies