Il est inutile de citer l'Angleterre et l'Amérique

pourraient succomber sous le poids des emprunts qu'elles ont à contracter pendant dix ans. C'est là véritablement la question. Au lendemain de la paix de Villafranca, alors que tout le monde pouvait penser que la situation politique ne serait plus troublée, M.Bartholony a proposé que l'État, prêtant son crédit aux compagnies, empruntât pour elles : il espérait que le coût de leurs emprunts serait normalement abaissé par cette substitution. On a vu que le crédit de l'État n'échappe pourtant pas plus que celui des compagnies aux conséquences des crises financières, témoin le taux de l'emprunt pour la guerre d'Italie et la négociation des obligations trentenaires. Depuis la publication du Simple exposé de quelques idées financières et industrielles, les événements politiques extérieurs ne semblent pas pouvoir permettre que le gouvernement dispose, en faveur des compagnies de chemins de fer, des ressources dont il peut avoir besoin pour lui-même, surtout lorsque la crise que subissent les recettes du Trésor par suite de la réforme économique met en question l'équilibre même de notre budget. Néanmoins cette preuve publique de la sollicitude de M. Bartholony pour les intérêts qu'il administre esl un indice bien significatif du péril qu'ils peuvent courir et de l'urgente nécessité où l'on se trouve de résoudre le problème qu'ils posent.

On ne peut pas en effet laisser les compagnies emprunter au hasard des événements et peser constamment, par leurs besoins, sur l'ensemble de toutes les opérations financières et industrielles du pays. C'est

PAB L'ETAT. -235

donc à diminuer le taux et l'importance de leurs emprunts que doivent tendre tous les efforts que l'on aurait à faire pour mettre les chemins de fer dans une situation normale.

La première mesure à prendre pour rétablir l'équilibre dans leur existence serait de refondre les cahiers des charges afin de diminuer les frais de construction du nouveau réseau. A quoi bon, sur des lignes destinées à donner un revenu brut de 15,000 francs par kilomètre, conserver l'obligation de construire une double voie inutile ■ ? Pour un trafic plus que double, la ligne du Midi fonctionne provisoirement avec une seule voie ; dans les mêmes conditions, la grande compagnie des chemins de fer autrichiens produit 35,000 francs par kilomètre. Avec les nombreux perfectionnements apportés dans la construction des locomotives, on pourrait adopter des rampes plus fortes, qui seraient franchies sans augmentation notable des frais d'exploitation, des courbes à plus petit rayon, admettre enfin en principe des conditions de premier établissement moins dispendieuses, qui feraient de la construction du nouveau réseau, sans nuire le moins du monde à la sécurité de la circulation, une œuvre réellement industrielle et non plus une œuvre de luxe. Les renseignements que flous avons pris à cet égard auprès des hommes les plus compétents nous permettent d'affirmer, sans crainte

1. Le rapport de la loi de 1850 présenté au Corps législatif estime le revenu des 8,578 kilomètres à 15,000 francs bruts par kilomètre, ou à un revenu net de 7,000 francs.

d'être démenti, qu'à l'aide de ces diverses modifications

on pourrait réaliser une économie de 100,000 francs environ par kilomètre, soit plus de 800 millions sur la totalité du réseau à construire. L'emprunt de 2 milliards 500 millions à contracter parles compagnies se trouverait ainsi réduit à 1 milliard 700 millions, c'est-à-dire que les compagnies, au lieu de 250 millions par an pendant une période de dix ans, ne demanderaient plus au crédit que 170 millions.

La seconde mesure, plus importante encore, consisterait à donner à une industrie qui représente une portion si notable de la fortune mobilière du pays des moyens de crédit qui lui fussent propres, de telle façon qu'elle ne fût plus obligée pour s'alimenter de puiser aux mêmes sources que l'État, les départements, les communes, les villes, le commerce et le reste de l'industrie.

De la situation actuelle, qui force tous ceux qui ont besoin de recourir au crédit à se servir des mêmes procédés, à frapper pour ainsi dire aux mêmes portes, il résulte, sur le marché des capitaux, une concurrence qui, en élevant incessamment les exigences des détenteurs, sème la défiance, paralyse les affaires, met le travail et la production industrielle dans une dépendance absolue, et conduit, quand un grand intérêt public est en jeu, à concevoir et à préconiser des remèdes empiriques, comme celui de l'expropriation des chemins de fer par l'État, pour résoudre des difficultés qui viennent de la pénurie de nos moyens de crédit. Depuis que la

France forme partout à la fois des entreprises qui semblent l'avoir condamnée aux travaux forcés, on peut dire que rien n'a été organisé en vue de suffire au déploiement de cette activité fébrile. Cette grande et incessante dépense de vie exigeait cependant qu'on lui fournit les moyens de satisfaire aux nécessités de son exubérance. La richesse du pays remuée en tous sens, refondue, dénaturée, ne peut pas suffire par son mouvement propre à alimenter tous les besoins créés par cette transformation qui s'accomplit sous nos yeux. Le crédit, qui est l'élément indispensable pour que le présent puisse travailler en vue et au profit de l'avenir, le crédit n'a pas porté dans ses combinaisons la même largeur que le travail, et ce manque d'équilibre entre la consommation du capital et les besoins qui le sollicitent de toutes parts a engendré la situation actuelle, véritable maladie du corps social, où des parties saines et robustes que n'atteint plus la circulation sont exposées à périr de besoin et d'inanition.

Cette insuffisance des anciens moyens de crédit exige la création d'instruments nouveaux et particuliers à certaines entreprises. La nécessité parait en avoir été démontrée au gouvernement et au Corps législatif, lorsque, dans la dernière session, ils ont remanié les statuts de la Société de crédit foncier. En effet , cette institution a été dotée de toutes les facilités propres à favoriser dans Paris l'industrie du bâtiment, qui, par sa constitution spéciale et ses habitudes, ne pouvait faire un appel direct aux capitaux; le Crédit foncier va lui ser-

vir d'intermédiaire. Le concours qu'il avait déjà prêtéà la Société immobilière de Paris, qui n'aurait pu trouver directement, sans de grands sacrifices, les ressources dont elle avait besoin, semble avoir été le point de départ des modifications introduites par la loi. Cet exemple, qui, mieux que toutes les théories, indique la voie où nous entraîne la force des choses, n'est-il pas significatif, et en évitera-t-on les conséquences? L'industrie des chemins de fer n'est-elle pas aussi importante que celle du bâtiment dans Paris?

La première de, nos propositions aurait pour résultat, en dégrevant les compagnies de certaines charges. de réduire le chiffre de leurs emprunts à 1 milliard 700 millions, soit à 170 millions par an. Un établissement de crédit qui absorberait tous ces emprunts permettrait sans aucun doute aux compagnies de les émettre au taux de leurs premières émissions, qui était de 3/]() francs par obligation de 500 francs, donnant 15 francs d'intérêt, ce qui représente delà rente a 68 francs. Dans cet état de choses, l'économie faite par les compagnies abaisserait le chiffre total des emprunts à 1 milliard 500 millions environ, ce qui ne ferait plus que 150 millions à demander annuellement au crédit au lieu de 250 ou 300.

! .«-> compagnies font actuellement une recette annuelle de près de /4OO millions. On peut estimer qu'elles ont ou auront avant peu (en supposant les frais d'exploitation maintenus à 45 pour 100 de la recette brute) un revenu net de 220 millions. Emprunts annuels de 150 mil-

lions, revenus nets annuels de 220 millions, le rapprochement de ces deux chiffres ne fournit-il pas les éléments d'une constitution de crédit? Avec un capital de garantie considérable et la ressource des recettes nettes des compagnies , ne peut-on pas concevoir le fonctionnement régulier et pratique d'une institution soutenue par la confiance du public? Ne voit-on pas dans la création de ce vaste réservoir de numéraire, alimenté à tous moments par la perception des revenus des chemins de fer dans toutes les parties de la France, oe voit-on pas dans l'organisation de cette puissance les moyens de suffire à la négociation et à l'écoulement dans de bonnes conditions, pendant une période décennale, d'un emprunt annuel de 150 millions?

Oui, c'est là, dans l'utilisation de cette force produite par les compagnies elles-mêmes et qui s'éparpille tous les six mois dans le payement de leurs intérêts et dividendes (intérêts et dividendes qui, se capitalisant, vont pour la plupart, à chaque nouvel emprunt des compagnies, se replacer sur ces nouvelles valeurs à des conditions de plus en plus onéreuses pour elles), c'est là que doit se rencontrer, sans gêne pour l'État, sans expropriation forcée, sans trouble dans notre économie industrielle, la solution des embarras inextricables qui mettent en question l'existence même des compagnies et l'achèvement de leur œuvre.

Nous croyons savoir qu'une proposition dans ce sens, après un premier examen fait par le ministre de l'agriculture, du commerce et des travaux publics, a été

transmise au ministre des finances. Quelles que soient les circonstances, les compagnies de chemins de fer embrassent trop d'intérêts, une somme trop considérable de travail, pour que le gouvernement puisse les laisser livrées à leur propre fortune et à leurs embarras. Il n'est donc pas surprenant qu'il étudie toutes les solutions qu'on lui propose et qu'il ait accordé une attention particulière à celle qui permettrait de résoudre le problème sans engager sa responsabilité, et même en la dégageant, car si les dépenses de construction des nouveaux réseaux diminuaient, et si les compagnies empruntaient normalement à de bonnes conditions, la garantie d'intérêt donnée par l'État resterait nominale. C'est donc à l'organisation d'une institution de crédit spéciale pour les chemins de fer qu'il serait à désirer que l'opinion publique se ralliât. Parmi les diverses propositions qui ont été faites, elle est la seule qui paraisse mettre d'accord les intérêts et les principes.

Une feuille anglaise, Y Economiste parlant de l'extension que l'on veut donner aux opérations du Comptoir d'escompte de Paris, raillait, il y a quelque temps, la France sur la pénurie de ses moyens de crédit, qui empêchait, disait-il, la division du travail et le développement de toutes les richesses du pays. 11 citait avec complaisance la multiplicité et la diversité des banques en Angleterre et rappelait avec satisfaction le capital de 1 milliard 63 millions qu'elles représentent1. Les insti-