I. Banques particulières, capital 388 millions; — banques

unions de crédit en France sont bien loin d'atteindre ce chiffre, et cependant nous pouvons dire que nous possédons une masse de valeurs fiduciaires aussi considérable, que celle qui existe en Angleterre. On estime que les valeurs qui sont négociées à la Bourse de Londres représentent un capital de 32 milliards 225 millions, et nous ne croyons pas être taxé d'exagération lorsqu'en constatant que la dette de l'État et nos chemins de fer forment déjà le chiffre de 13 à H milliards, nous affirmerons qu'avec les emprunts des villes, des départements et des communes, avec les compagnies d'assurances, de mines, de ponts, de gaz, les compagnies financières étrangères, etc., la France peut compter à l'heure présente, sans s'occuper de ce qu'elle a encore à émettre, un chiffre au moins égal de titres mobiliers. Et rien n'a été organisé pour suffire au mouvement et à l'accroissement de cette richesse! Les institutions de crédit qui ont été fondées depuis quelques années n'ont jusqu'à présent servi qu'à créer ces valeurs fiduciaires, et n'ont en elles rien de ce qui constitue des instruments de crédit propres à suppléer momentanément à l'insuffisance du numéraire et du capital! En d'autres termes, le crédit industriel et commercial semble exister dans les diverses institutions dont YEconomist constatait l'impuissance; mais le crédit financier, celui qui serait établi en vue d'aider à la circulation et à l'accroissement de la fortune mobilière du pays, de ne plus rendre cette

d"Écosse et d'Irlande, 318 millions; — banques d'Angleterre, 367 millions.

fortune tributaire et esclave du métal monnayé, ce crédit-là reste à fonder.

La question posée par l'extension et l'achèvement des chemins de fer peut et doit être l'occasion de cette création. Les emprunts faits par l'État pour le compte des compagnies sont impossibles ; le rachat serait désastreux, nous croyons l'avoir démontré. D'un autre côté, le pays a un absolu besoin de jouir au plus tôt de ces voies perfectionnées de communication, qui donnent naissance, par suite d'une répartition incomplète, à la plus choquante inégalité dans les conditions de la production agricole et industrielle. Que l'on organise donc pour les compagnies un instrument de crédit qui leur permette de se suiiire à elles-mêmes, sans compromettre ni leur passé, représenté par toutes leurs valeurs en circulation, ni leur avenir, lié étroitement à la prospérité du pays tout entier. C'est par cette innovation seule que peuvent s'achever sans trouble les chemins de fer concédés ; c'est par elle seule que pourra s'organiser la construction d'un troisième réseau de lignes d'embranchement. Si au contraire Ja situation actuelle des coml>aimies n'est pas profondément modifiée, si on leur conserve dis cahiers des charges onéreux sans profits, si on les laisse abuser des emprunts, non-seulement leur crédit en subira une atteinte irrémédiable, mais encore elles eu arriveront à l'impuissance d'accomplir leurs en- . neuf s et à un<1 crise dangereuse pour tous les intérêts qu'elles représentent.

Nous prendrons la liberté de rappeler maintenant que le ministre des travaux publics, ainsi qu'en témoigne la lettre insérée au commencement de ce volume, a mis à l'étude les projets que nous avons exposés. Il nous reste désormais à les résumer dans une formule générale et définitive. La discussion leur a donné plus de netteté ; on a pu suivre le travail de leur élaborât ion ; ils se sont modifiés et complétés peu à peu. 11 faut les revêtir d'une forme pratique", nous emparer des questions qu'ils ont résolues et les appliquer.

Nous avons établi que le monopole effectif de la Banque de France n'était pas un monopole légal ; les lois en vertu desquelles son privilège est exercé en four-

-2 1 i LA BANQUE DES CHEMINS DE FER

Dissent l'irrécusable preuve1. Lue concession aussi exorbitante qu'un monopole ne peut pas être, en effet, le résultat d'une simple interprétation de la loi. Si cette concession n'est pas explicitement et catégoriquement accordée , on a le droit et le devoir de la contester, de la dénier, surtout si , comme dans le cas qui nous occupe, elle est exploitée par de simples particuliers, des actionnaires, qui sont ainsi en possession d'une des plus importantes portions du domaine public. Non î le privilège exclusif d'émettre des billets de circulation tenant lieu de monnaie ne peut pas être aliéné par l'État au profit de quelques particuliers. C'est un bien domanial dont le droit public ne peut pas permettre que l'on se dessaisisse à l'avantage d'une institution unique formée par une association de capitaux privés, que l'on pourrait appeler une entreprise de crédit par ana-

1. La loi du 9 juin 1857, portant prorogation du privilège de lu Banque de France, s'exprime ainsi :

« Art. 1er. Le privilège conféré à la Banque par les lois des « 24 germinal an m (22 avril 1806) et 30 juin 1840, dont la durée « expirait le 31 décembre 18G7, est prorogé de trente ans et ne « prendra fin que le 31 décembre 1807. » — Le privilège, on le voit, est constitué par les lois des 22 avril 1806 et 30 juin 1840, et ce privilège n'avait pas empêché rétablissement des neuf banques indépendantes qui existaient avant 18 i8. Il n'y a donc pas monopole; du reste, j'ai fait appel aux souvenirs de quelques députés qui ont voté la loi de 1857, et ils m'ont tous affirmé que la question du monopole ayant été posée dans la commission, elle a été résolue négativement. (Voir aux Notes et Renseignements les lois relatives à la Banque de France. ,

logie avec les directions îles monnaies qui ne sont que des entreprises de battage de pièces d'or et d'argent. Mais le gouvernement, qui monopolise, pour des motifs faciles à comprendre, le frappage de la monnaie métallique, s'est-il jamais interdit de multiplier les hôtels des monnaies, et ne voit-on pas que, s'il avait accordé un monopole pour émettre des billets de banque, lesquels sont une émanation de sa souveraineté, puisqu'ils sont assimilés aux titres métalliques qui portent son empreinte , il se serait laissé exproprier par une collection d'individus du droit qui constitue le pouvoir souverain lui-même ? On pourrait cependant excuser sinon justifier l'État si, en consentant à cette dépossession, il avait créé un instrument de crédit qui satisfit complètement à tous les besoins du pays, ainsi qu'il prend l'engagement et le soin de le faire lui-même lorsqu'il se reserve le monopole de certains approvisionnements et de certaines entreprises. — Mais nous n'hésitons pas à dire que la Banque de France est impuissante à remplir cette mission que la force des choses lui a donnée. ISous traitons la question plus loin, dans l'article intitulé : les Crises financières et l'organisation du crédit en France; nous y renvoyons le lecteur; il y trouvera développées toutes les raisons à l'appui de ce jugement.

Pour ne pas sortir de notre sujet , nous nous bornons donc à constater en principe que le monopole de la Banque de France n'existant pas et ne pouvant pas exister, il n'y a aucune objection de droit qui puisse

ver contre la création d'une Banque des chemins de fer émettant, concurremment avec la Banque de France, des billets de circulation, remboursables à vue et au porteur.

Nous avons précédemment fait remarquer que ce nouveau papier de circulation étant appelé par sa nature même à se mouvoir parmi les entrepreneurs, fournisseurs, employés de chemins de fer, etc., etc., les solidarités qu'il créera autour de lui assureront son crédit. Mais, outre les conditions avantageuses dans i celles il se produira, je veux établir qu'il présentera garanties intrinsèques peut-être supérieures à celles que présente le billet de la Banque de France lui-même. Car ce qui constitue la valeur du billet de banque, c'est qu'il est remboursable, à vue et au porteur, en numéraire, c'est-à-dire en une autre valeur dont le titre est invariable et qui est le moyen universel d'échanue et de circulation. Le numéraire lui-même n'est une valeur indiscutable que parce qu'il sert au payement de tous les objets de consommation journalière quels qu'ils soient, qu'il est accepté par tout le inonde, que son emploi es! constant et illimité. Voyons donc dans quelles conditions fonctionnerait comme valeur effective le billet remboursable à vue et au porteur de la Banque des chemins de fer. f

On ne peut pas contester que le prix du transport ne constitue une valeur véritable, aussi réelle et aussi constante que- le numéraire. Le prix du transport du voyageur ou de la marchandise se règle en numéraire. Or

l'élément du transport est permanent et perpétuel ; quels que soient les événements, les chemins de fer ont et auront toujours à percevoir des prix de transport; il ne peut pas ne pas y avoir de recettes sur les chemins de fer. Donc, si le billet de la Banque des chemins de fer sert à payer des prix de transport, on peut dire qu'il sera perpétuellement et indéfiniment garanti par plus de 500 millions de recettes annuelles, et qu'étant échangeable à chaque instant au bureau de toutes les gares, tout individu qui en sera porteur aura la certitude de l'utiliser lui-même ou de pouvoir le céder continuellement pour sa valeur intrinsèque, puisqu'il sera partout et sans cesse échangeable contre un prix de transport équivalent de personnes ou de marchandises. Ceci ne me parait pas discutable , c'est un élément de crédit et de circulation qui a manqué au billet de banque ordinaire; c'est une garantie qu'il n'a pu et qu'il ne peut pas présenter. Cependant ce n'est pas sur cet'e base seule que reposerait le billet de la Banque des chemins de fer; il reposerait encore sur un encaisse de 200 millions qui formerait, ainsi que nous l'avons demandé, le capital de la Banque, sur les versements de recettes en numéraire faits par les compagnies, et enfin sur la vente des obligations que la Banque serait autorisée à émettre et dont le produit alimenterait constamment sa réserve métallique. Ces moyens d'approvisionnement de numéraire manquent à la Banque de France. Elle n'a jamais rien à vendre ; aucune partie de son portefeuille n'est négociable, aucune ne peut lui servir

248 LA BA4ÏQ MINS DE

h à faire des réserves dans [•constances opportunes. Lorsqu'elle a besoin d'espèces, elle est obligée, pour se les procurer, de s'adresser à des intermédiaires et d'employer des expédients en dehors des prévisions des lois qui la régissent. Elle ne peut ni vendre ses rentes, ni exécuter ses déposants dans les moments critiques, ni négocier les effets que contient son portefeuille, car ils pourraient lui être représentés le lendemain à l'escompte, et ces opérations tueraient son crédit et seraient contrai] ses statuts.

Mais la Banque des chemins de fer ayant à sa disposition l'émission de ses propres obligations substituées à celles des compagnies , son organisation serait meilleure que celle de la Banque de France puisqu'elle aurait la faculté d'émettre , à côté de son billet à vue , un titre à longue échéance, remboursable par amortissement, et qui servirait à alimenter son encaisse.

11 n'est pas, je crois , nécessaire de s'étendre davantage sur cette combinaison ; elle présente des responsabilités et contient, à notre avis, des éléments de succès et de prospérité qui tiennent à son essence même, et qu'il sera profitable de mettre en œuvre. Résumons-les. Les principes constitutifs de la Banque des chemins de fer seront : 1° l'émission de billets de circulation remboursables à vue et au porteur; (nous avons vu sur quelles responsabilités diverses et indiscutables elle nierait) ; 2° l'émission d'obligations en remplacement de celles que lui remettraient les compagnies et

remboursables dans les mêmes termes. Arrêtons-nous un moment sur les conditions auxquelles devraient se faire ces négociations à longue échéance.

Dans l'état actuel des choses, la nécessité où sont les compagnies d'emprunter à des époques fixes et quelles que soient les circonstances, cette nécessité nuit à la négociation de leurs emprunts et les leur fait contracter à un taux élevé , nous l'avons déjà dit plusieurs fois. Si les compagnies avaient eu la faculté de se procurer de l'argent lorsque leurs titres étaient en faveur, nul doute qu'elles n'eussent pu le faire à un taux avantageux qui aurait largement compensé une perte d'intérêt sur des capitaux dont elles n'avaient pas l'emploi immédiat, par le bénéfice qu'elles auraient réalisé en vendant leurs obligations avec une plus-value qui aurait pu varier de 50 à 80 francs par obligation. En d'autres termes, quand la faveur faisait atteindre à leurs obligations le prix de 330 et 340 francs, s'il leur avait été permis d'en vendre au delà de leurs besoins du moment, elles n'auraient pas été contraintes, plus tard, à donner ces mêmes titres à 260 et 270 francs. Mais le gouvernement n'ayant pas sur la gestion financière des compagnies, confiée à leurs Conseils d'administration, les droits de contrôle qu'il s'est réservés pour la construction et l'exploitation, il est seulement intervenu, au nom de l'intérêt général, dans la fixation de leurs budgets de dépenses et n'a pas dû leur permettre d'augmenter leur encaisse au delà des prévisions de leurs besoins annuels. Cependant, s'il créait sous sa surveil-

lance, et par son initiative, une institution de crédit qui aurait, suivant l'état du marché et sans limitation de sommes, la faculté d'émettre des titres auxquels est attachée sa garantie, il réaliserait, à notre avis, une des meilleures innovations qui puissent être introduites dans notre organisation de crédit Nous disons innovations, car jamais, dans aucun temps ni dans aucun pays, il ne s'est rencontré une industrie aussi considérable et présentant des garanties aussi diverses et aussi sûres que celles des chemins de fer, tels qu'ils sont organisés en Fiance, pour servir à la constitution d'un instrument de crédit sans précédents. Il serait utile de le créer, lors même qu'il ne donnerait satisfaction qu'à cet ordre d'idées ; car n'aperçoit-on pas l'avantage qu'aurait pour la chose publique la fonction d'un instrument qui pourrait, dans les moments où l'argent serait abondant , en recueillir pour des sommes importantes et à des prix avantageux, et qui servirait ainsi à former une pour les moments difficiles? Nous n'avons aucun établissement qui soit en mesure de réaliser un pareil progrès. Ce progrès lui-même paraitrait utopique si les responsabilités présentées par la constitution des compagnies , les énormes revenus qu'elles perçoivent et les garanties dont elles jouissent ne le rendaient praticable. Et combien est-il souhaitable qu'il s'accomplisse! Ne voit-on pas, en effet, dan? la situation actuelle des choses, l'État, les grandes entreprises industrielles, enfin tout ce qui est dépendant du crédit, n'y avoir recours que lorsque leurs

ressources sont épuisées et être contraints de le solliciter lorsque tout ce qui sert à la distribution de ce crédit est ébranlé? L'État n'emprunte-t-il pas toujours dans les moments critiques? N'est-ce pas au milieu des crises politiques et financières qu'on cherche toujours des prêteurs? Mais les détenteurs de capitaux sont exigeants dans ces circonstances, et, comme on ne peut pas se soustraire à leurs exigences, on grève le présent et l'avenir de charges accablantes.

Une institution qui aurait des ressources et un fonds social suffisants pour autoriser la circulation de billets à vue et au porteur, circulation assise en outre sur les recettes d'une industrie sans cesse productive, ne deviendrait-elle pas, si elle avait la faculté d'émettre, suivant l'état du marché, des titres à longue échéance, cet approvisionneur de capitaux dont nous démontrons la nécessité?

On mettrait ainsi en pratique la théorie du baron Louis sur les emprunts. Emprunter à court terme à 7, 8, 9 et même 10 pour 100, cela ne lui paraissait pas dangereux, mais il aurait voulu pouvoir n'emprunter à long terme que dans les circonstances favorables et dans des conditions avantageuses. On a rappelé cette opinion dans les discours qui ont été prononcés au Corps législatif, à propos de la conversion facultative du ft 1/2 pour 100. Eli bien! la Banque des chemins de fer serait appelée à réaliser pour cette grande industrie la théorie que le baron Louis aurait voulu appliquer aux finances publiques. La circulation des billets à vue et rembour-

sables au porteur de cette Banque lui permettrait d'attendre les occasions favorables pour vendre ses titn s a long terme, et dans ces occasions elle pourrait, nous le répétons, faire provision de capitaux pour les moments dil- , ficiles.

Mais entrons plus avant dans les détails. Les émissions de cette Banque consisteraient donc en deux titres, le billet et Y obligation :

Le billet à vue et au porteur, dont la circulation serait naturellement proportionnée, à l'encaisse et à

nission d'un autre titre à longue échéance qui s'appellerait obligation de la Banque des chemins de fer.

Ce billet à vue et au porteur aurait pour garantie :

1° Le capital argent de la Banque;

2° Les recettes en numéraire des compagnies;

3° L'encaisse produit par la vente des obligations de la Banque ;

4° La faculté pour le porteur d'échanger constamment ce billet contre un prix de transport équivalent.

L'obligation de la Banque des chemins de fer aurait pour gages et répondants :

1° Le capital actions des compagnies;

2° L'obligation des compagnies à laquelle elle se substituerait ;

3° La garantie générale du minimum de Mr. 65 pour 100 d'intérêt accordée par l'État à chaque compagnie en particulier.

On a dû pressentir que la première condition de ce système devait être la souscription a forfait cl à un

prix déterminé par la Banque des chemins de fer, de toutes les obligations à émettre par les compagnies. Ne peut-on pas dire que les compagnies étrangères, dont les budgets ne sont pas annuellement limités par l'autorité, ont en quelque sorte ce privilège de profiter des circonstances favorables pour émettre leurs valeurs et qu'il est temps de leur créer une concurrence légitime1 ? En octroyant à une institution française le droit de se présenter constamment et en même temps qu'elles sur le marché, on éviterait l'émigration à l'extérieur d'une somme énorme de capitaux qui ont bien souvent fait défaut à nos propres besoins. Cependant, si la constitution de la Banque des chemins de fer lui donnait la faculté de profiter de toutes les occasions favorables pour vendre ses obligations, et qu'elle fût par ses émissions de billets à vue en situation d'attendre ces occasions, ne peut-on pas ajouter que l'absorption des titres des compagnies par un établissement qui en gouvernerait les émissions aurait pour effet immédiat d'élever leur prix? — Il ne nous paraît pas téméraire de croire que ce système mis en pratique ne tarderait pas à rapprocher le cours des obligations de celui du 3 pour 100, et ainsi serait détruit l'obstacle qui s'oppose à l'ascension du cours de la rente. Nous signalerons à ce sujet ce qui s'est passé a l'occasion de la conver-

I . Ya-t-on pas vu, dans le mouvement occasionné par la con- \ rsion, une compagnie étrangère profiter de la circonstance pour jeter sur le marché trente ou quarante mille obligations ?

sion facultative du h 1/2 pour 100 en 3 pour 100. Les capitaux qui n'ont pas pu rester sur la rente se sont portés sur les obligations de chemins de fer. On les a recherchées avec un empressement tel que certaines personnes pensaient les voir revenir au cours de 330 et 3ZiO francs, ce qui représente de la rente 3 pour 100 à 67 ou 68 francs, et si on n'avait pas su que les compagnies avaient indispensablement besoin d'en faire souscrire dans les six premiers mois de l'année, il était naturel de croire, en effet, qu'elles se seraient rapprochées du taux de la rente. L'élévation du prix des obligations étant, à mon avis, le seul moyen d'empêcher qu'elles ne nuisent aux fonds publics, ce n'est que par l'absorption de ces titres au moyen d'un seul établissement devenu maître de les écouler dans les moments opportuns, que ce résultat sera obtenu. Je ne saurais trop insister sur cette heureuse conséquence de la création de la Banque des chemins de fer.

J'ai indiqué, dans les statuts que j'ai eu l'honneur d'adresser au ministre des travaux publics, comment cette combinaison conduirait au remplacement des obligations actuelles des compagnies par des obligations de la Banque des chemins de fer. Cette Banque encaissant, ainsi que nous l'avons dit précédemment, toutes les recettes des compagnies, serait chargée du service des titres et de leur garde, du payement des intérêts, dividendes, etc., etc.; elle serait, en un mot, le caissier et le banquier de toutes les compagnies. Sous ce rapport encore, elle est réclamée par tous les intéressés.

Mais voyons maintenant comment fonctionnera vis-àvis du second et du troisième réseau cette Banque des chemins de fer.

D'après le rapport à l'appui du projet de loi présenté en 1861 au Corps législatif pour un commencement d'exécution du troisième réseau, il reste encore à la charge du second, avec les concessions éventuelles qui sont devenues définitives depuis 1859, une dépense de 2 milliards à faire dans une période de 7 à 8 ans.

A quelles combinaisons pourrait donner lieu celte énorme dépense?

Les chemins concédés à titre définitif, en y comprenant les lignes de la Savoie et de Nice, ont une étendue de 14,970 kilomètres. Il reste encore à construire à peu près 5,000 kilomètres qui doivent, d'après les évaluations ofhcielles, coûter 2 milliards, soit 400,000 francs le kilomètre. Ainsi, la commission nommée par le ministre pour étudier la construction de chemins à bon marché a une très-importante mission à remplir, puisque ce chiffre de 400,000 francs est supérieur de 70,000 francs par kilomètre à la moyenne de 330,000 francs à laquelle ressort le prix kilométrique des voies actuellement en exploitation, d'après les documents officiels publiés par l'administration des ponts et chaussées.

.Ne doit-on pas raisonnablement espérer qu'une révision prompte et bien entendue des cahiers des charges pour l'achèvement du second réseau doit abaisser la moyenne de son coût kilométrique à 300,000 francs,

ce qui est déjà bien cher? Si la commission peut faire une œuvre efficace, elle doit aboutir à ce résultat. Je le considère donc comme acquis1.

Une économie de 100,000 francs par kilomètre sur 5,000 kilomètres abaisse de 500 millions la dépense prévue de 2 milliards et la ramène à 1,500 millions2. Mais sans vouloir préjuger ce que l'on pourrait exiger des compagnies pour que leur capital-actions fût mis en rapport avec leur capital-obligations, les engagements qu'elles ont pris à cet égard diminuent encore ce chiffre de 300 millions, comme suit :

La compagnie de Lyon a encore a négocier : 107,000 actions à 800 francs, soit. . . Fr. 87,600,000

La compagnie du Midi :

12,000 actions à 700 francs, soit 8,/j00,000

Enfin la compagnie d'Orléans a à émettre y.i0,000 actions à 500 francs, soit 220,000,000

Total Fr. 316,000,000

On peut donc considérer que les emprunts pour le second réseau ne s'élèveront pas à plus de 1,200 millions à réaliser en 8 ans, soit 150 millions par an.

I. Voir, à ce sujet, aux Notes et Renseignements, l'extrait du rap-

' ni' commission précédemment formée dans le même but,

par le ministre des travaux publics, en 1851.

•j. \„i. | qs l'article intitulé : Solution de la question

kemins de fer, et dans les Notes et Renseignements l'article

sur '• -

La Banque des chemins de fer étant organisée avec un capital de 200 millions, la prudence la plus effarouchée ne s'alarmerait sans doute pas de lui voir émettre une somme de billets à vue égale à son capital. Pendant deux ans, donc, cette banque suffirait, sans la moindre difficulté, aux besoins des compagnies. Dans cet intervalle elle pourrait émettre, peu à peu, sans pression de nécessité, conséquemment sans précipitation et au mieux de ses intérêts, ses propres obligations, et asseoir ainsi, par une accumulation de ressources, son existence dans des conditions d'utilité et île prospérité incontestables.

Mais si la création de la Banque des chemins de fer doit être salutaire au point de vue des capitaux nécessaires à l'exécution du second réseau, il me reste à signaler le bien qu'elle fera en favorisant l'établissement de nouvelles lignes.

11 y a à se préoccuper grandement dans cette question des appréhensions qu'inspirent les conséquences du contrat passé entre le gouvernement et les six grandes compagnies lors des conventions de 1859. On n'a pas oublié qu'aux termes de ce contrat il doit y avoir, à partir de 1865, deux comptes distincts pour le premier et le second réseau. Les dangers que pourra présenter ce mode de comptabilité, qui ne permettra plus de mettre, sans un contrôle rigoureux, au compte de premier établissement certaines dépenses inhérentes à l'exploitation, et qui laissera le second réseau livré à ses propres ressources, ces dangers et ceux qui en découlent parais-

258 LA BANQUE DES CHEMINS DE FMI

sent menacer à la fois les dividendes des compagnies et l'État lui-même qui verra peut-être la garantie du minimum de h fr. 65 pour 100 d'intérêt qu'il leur a accordé devenir effective. Les discussions qui ont eu lieu lors du vote de la loi de 1859 doivent être présentes à tous les esprits ; l'opinion qu'elles ont laissée, c'est que le second réseau ne donnera pas de produits rémunérateurs, puisque son revenu moyen n'est officiellement estimé qu'à 1 5,000 francs par kilomètre. En conséquence, le Trésor court le risque de couvrir tous les ans un déficit dans les recettes de ce réseau, et si les compagnies empruntent à un taux onéreux et supérieur à h fr. 65 pour 100, on appréhende que les dividendes de l'ancien réseau ne soient à leur tour compromis.

Toutefois, cette dernière question du taux des emprunts des compagnies nous paraît être résolue par l'institution de la Banque des chemins de fer. Mais quant aux deux autres difficultés, qui reposent toutes l«-s lieux sur l'insuffisance probable des revenus, ce n'est que par la construction du troisième réseau qu'on les résoudra. On n'a pas pu, en effet, dans les statistiques, prévoir l'accroissement de transport qu'amèneraient ces voies supplémentaires qui viendraient se souder aux lignes principales. Cependant le tribut apporté aux grandes artères, par les quelques tronçons du second réseau récemment mis en exploitation, a eu une grande importance dans le rendement kilométrique général, et on doit espérer que le troisième réseau produirait les mêmes résultats. Je suis dès lors porté à croire que sa

construction importe beaucoup à la prospérité du second réseau, dont il est appelé à améliorer considérablement les conditions de rendement. L'intérêt de l'État et des compagnies nous semble donc, contrairement peut-être à des opinions préconçues, se rencontrer pour pousser à une prompte exécution de ces nouvelles lignes dont l'exploitation est destinée à conjurer les éventualités défavorables auxquelles exposent solidairement (l'État et les compagnies) la loi de 1859 et les règles de comptabilité applicables à dater de 1865.

Il nous reste à examiner comment ce troisième réseau pourrait être organisé.

Si mes renseignements sont exacts, l'administration n'aurait pas de système très-arrêté pour cette organisation. Elle voudrait elle-même entreprendre les chemins dans les conditions de la loi de 1842, c'est-à-dire exécuter aux frais de l'État les terrassements, travaux d'art, etc., etc.; mais les crédits dont elle dispose à cet effet sont bornés et seront peut-être encore réduits. On peut donc prévoir un ajournement indéfini de ces nouvelles lignes; mais lors même que leur établissement marcherait à souhait, il faudra toujours trouver dos compagnies qui prennent à leur charge ces exploitations et fournissent des capitaux pour armer ces chemins du matériel fixe et roulant. Dans Vexposè de la situation de V empire, qui a été distribué aux grands corps de l'État, on a dit qu'il s'était présenté plusieurs sociétés pour obtenir les concessions récemment votées. Mais est-il vrai que l'administration pose à ces sociétés des

conditions qui ne permettent pas qu'elles puissent se constituer ? Ainsi on dit que l'administration en acceptant les soumissions se réserve néanmoins de mettre après leur dépôt les chemins en adjudication. On ajoute encore qu'elle soulève des objections contre l'avénement de compagnies distinctes qui seraient composées d'éléments provinciaux. En effet, il a été répondu (d'après ce qu'on rapporte) aux fondateurs de compagnies locales qui apportaient des souscriptions et des subventions départementales : « Le gouvernement entend faire lui-même à ses frais ces nouvelles lignes; il s'en occupe très-activement, et n'a aucunement besoin des efforts ou du concours des contrées intéressées. »

Dans cet ordre d'idées, la limitation des crédits extraordinaires devant être désormais une vérité, l'opposition qui est faite à la formation de compagnies locales, et les conditions de concurrence que l'on impose à des entreprises dont les chances aléatoires sont fort précaires, doivent produire deux effets bien certains : le premier, d'ajourner indéfiniment, ainsi que nous l'avons dit plus haut, la construction du troisième réseau ; le second, de livrer, au fur et à mesure de sa lente exécution, son exploitation aux six grandes compagnies.

Mais le gouvernement concédant les lignes du troisième réseau aux six grandes compagnies, voyons, au point de vue des intérêts généraux., ce qui doit en résulter.

.Nous avons dit plus haut que nous e.-périons voir

descendre à 300,000 francs, à l'aide des modifications qui seront apportées au cahier des charges, le coût moyen kilométrique du second réseau. Les compagnies ne pourront pas, en effet, réaliser sur le coût primitif des économies considérables, car elles sont engagées à suivre jusqu'au bout les conséquences du système de construction et d'exploitation qui a servi à l'établissement du premier réseau. L'assiette de la voie, le poids du matériel fixe et roulant, jusqu'à un certain point les proportions des courbes, des pentes et rampes, doivent être maintenus ; tout doit être uniforme dans un ensemble aussi lié dans toutes ses parties. Le progrès économique ne sera donc pas atteint par des modifications ou des extensions apportées aux concessions actuelles, et elles ne seront ramenées qu'à un bon marché relatif. Mais si l'État entreprend dans les conditions de la loi de 18^2 le troisième réseau pour le concéder aux six grandes compagnies, il va, c'est évident, l'administration des travaux publics n'en sera peut-être pas fâchée, être forcé de le construire sur le type du second réseau, c'est-à-dire dans des conditions qui maintiendront son prix de revient à 300,000 francs par kilomètre.

Or, aux termes de la loi de 1842, les deux tiers de cette dépense incombant à l'État, le troisième réseau coûtera au trésor 2 00, 000 francs le kilomètre, et les compagnies auront à dépenser 100,000 francs par kilomètre pour armer les voies du matériel fixe et roulant. D'après les informations les plus exactes, il n'est pas pos-

sible que les frais d'exploitation des grandes compagnies soient inférieurs à 10,000 francs par kilomètre; si le troisième réseau donne 15,000 francs de recette brute, il restera aux compagnies un produit problématique de 5,000 francs pour payer les intérêts d'un emprunt de 100,000 francs.

Nous disons produit problématique parce que, quelque peu élevé que soit ce chiffre de 15,000 francs de revenu brut kilométrique, il est probable que les grandes compagnies ne l'atteindront pas. tandis qu'au contraire les petites compagnies pourraient le dépasser. Nous ne serons pas taxé d'indiscrétion, en effet, en constatant que les administrations colossales ne se donnent pas beaucoup de tracas pour accroître des recettes qui, représentant un total énorme, peuvent supporter les frais de beaucoup de fausses manœuvres, tandis que les petites administrations sont contraintes à beaucoup d'économie et à beaucoup de zèle. Pour ne pas entrer dans des détails à cet égard, nous nous bornerons à répéter ce que tout le inonde dit, que les grandes compagnies exploitent administrativement, tandis qu'elles devraient exploiter commercialement et industriellement. — Le système des fusions a eu pour conséquence de détourner l'administration des chemins de fer de son but commercial, au détriment des intéressés et du pays. Sous prétexte de détruire ce qu'on a appelé les états-majors et de diminuer les frais d'exploitation, on les a augmentés, car la direction et la surveillance d'une entreprise qui a 1,500 kilomètres de

parcours et doit en avoir davantage étant impossibles par une autorité centrale, cette surveillance et cette direction ont dû être déléguées sur plusieurs points, et les frais généraux se sont élevés en raison de la multiplicité croissante des responsabilités éparpillées sur les lianes. Je crois donc que la statistique prouverait que les fusions ont accru les états -majors au lieu de les diminuer. Les résultats du système sont plus connus en ce qui concerne le revenu net des lignes confondues. Il n'est pas possible de fournir d'exemples chez nous, parce qu'il ne s'est pas encore trouvé une grande ligue qui n'ait ses comptes d'exploitation compliqués de ses comptes de construction, mais nous en rencontrons en Angleterre un très-mémorable. Avant leur fusion, les lignes de Londres à Birmingham, du Grand Junction et de Liverpoolà lia nchester. exploitées séparément, produisaient 10 pour 100 de revends à leurs actionnaires; aujourd'hui la grande compagnie qui tient tout le réseau a de la peine à distribuer 5 pour 100. — Cet exemple démontre combien il est désavantageux d'étendre au delà de certaines limites la direction active d'un chemin de fer. — Livrer l'exploitation du troisième réseau aux six grandes compagnies qui exploitent mal le premier et le second, ce serait donc porter préjudice à la fois à leurs actionnaires et aux intérêts du public qui ne trouverait dans cet envahissement de leurs privilèges aucune satisfaction. Par toutes ces considérations, je conclus que l'exploitation du troisième réseau doit être indépendante et fractionnée.

Et voici, si le troisième réseau est construit et concédé dans des conditions indépendantes, les avantages qui en ressort iraient pour les intérêts généraux du pays. L'opinion des hommes les plus compétents est que le coût kilométrique du troisième réseau ne doit pas excéder 200,000 francs par kilomètre '. La commission

I. Le gouvernement vient de manifester le désir d'étudier les moyens d'établir les chemins de fer du troisième réseau dans des conditions plus approchées de ce que permettent les ressoun s qu'ils présenteront en trafic. Le budget de l'État, quelque facilement grossi qu'il puisse être par l'emprunt, qui n'est qu'une anticipation sur l'impôt, ne suffirait pas à l'importance des san que le présent doit faire pour solliciter l'activité de production du par l'extension des chemins de fer. On veut s'approcher, pour la dépense, plus près de la mesure des servitudes à attendre. De cette façon on atteindra plus tôt et plus économiquement le but, qui est de faire pénétrer les chemins de fer sur tous les points du territoire où le sol est très-producteur, et où la population est active et suffisamment agglomérée.

C'est déjà beaucoup que le gouvernement ait implicitement reconnu qu'en fait de chemins de fer il ne faut pas s'arrêter à un type unique et invariable, celui qui est consacré par le cahier des charges, également unique, qui en règle pour le pays tout entier les dispositions, et qu'il peut être utile d'étudier s'il y a lieu d'en accepter d'autres.

Puisse-t-il sortir de cette grave enquête la plus grande somme de liberté d'initiative! Qu'a partir du petit chemin de mine ou d'usine' avec sa voir de 7.') centimètres, ses courbes de 10 à 1*2 mètres d" rayon, sa traction par des - chevaux ou des locomotive-, le gouvernement accueille toutes les propositions, l« ente, en oe cherchant à les rapprocher du type actuel que un intérêt général, patent et immédiat, sera enga

Disc, de M. II. Flachat,pr Soc. des ingénieurs :ivils.)

des chemins à bon marché aura sans doute sur ce point une ample satisfaction, si, comme nous en avons la confiance, son questionnaire, que nous reproduisons plus bas, reçoit des réponses satisfaisantes1.

Mais si le troisième réseau, parce qu'il sera indépendant, est construit à raison de 200,000 francs par kilomètre, on peut immédiatement l'entreprendre et exonérer le Trésor d'une dépense de plus de 100,000 fr. par kilomètre. Car, au lieu de laisser l'État l'entreprendre dans les conditions de la loi de 1842, on serait