CONSTUITTION DE CHEMINS DE FEH

81. Jusqu'à présent, les compagnies concessionnaires des chemins de fer ont été généralement autorisées à n'exécuter les terrassements que pour une seule voie; mais on leur a imposé l'obligation d'acheter les terrains et de construire les ouvrages d'art pour deux voies. Convient-il de continuer à suivre cette règle, ou serait-il plus à propos de n'acquérir d'abord les terrains et de ne construire les ouvrages d'art que pour une seule voie '? La dépense totale de construction du chemin de fer, après la pose de la seconde voie, serait ainsi augmentée; mais d'un autre côté on économiserait, au moment de la première construction, une somme importante dont les intérêts cumulés compenseraient, au moins en partie, cette augmentation. Ne peut-on pas admettre que l'on obtiendrait souvent, parce moyen, une économie sur la dépense définitive?

82. Dans le cas où il serait reconnu qu'il est à propos de ne construire les ouvrages d'art que pour une seule voie, devrait-on cependant acquérir les terrains pour deux voies, eu égard à ce qu'il n'en résulterait généralement qu'une faible augmentation de dépense?

83. Les nouveaux chemins de fer à construire ne devant avoir, pour la plupart, qu'une importance secondaire, doit-on les considérer comme devant, sauf un petit nombre d'exceptions, être ton-

LA BANQUE DE? CHEMINS DE FF

dans ce ras en situation de combiner ses efforts avec ceux que sont disposés ou que seraient poussés à faire les départements, les communes et les villes intéressées. On sait que l'Alsace a pris l'initiative de ces combinaisons, et il a été souvent question de leur donner suite. On doit donc espérer que la réunion de ceseftbrts préjours, ou du moins pendant très-longtemps, exploités sur une seule voie, et pur suite n'y faire l'acquisition dos terrains et la construction des ouvrages d'art que pour une voie?

Sur les chemins de fer à une seule voie, convient-il d'établir des voies de garage ailleurs que dans les stations? Quelle doit être, en général, la longueur des voies de garage, par rapport a la longueur totale du chemin ?

85. Le mode actuellement suivi pour les expropriations a-t-il eu souvent pour effet d'élever considérablement la dépende des indemnité de terrains, sur les chemins do fer?

. Quel moyen y aurait-il lieu d'employer pour remédier à cet inconvénient? Conviendrait-il d'introduire, dans la loi sur l'expropriation pour cause d'utilité publique, quelque disposition nouvelle? Ou devrait-on faire intervenir les départements et les communes dans le payement des indemnités de terrains?

ST. Quel maximum doit-on admettre, sur le. nouveaux chemin i de fer à établir, pour l'inclinaison des pentes et rampe>?

88. Le maximum d'inclinaison une fois déterminé, quelle est la plus grande longueur sur laquelle on puisse l'établir, sans l'interrompre par des paliers ou par des pentes ou rampes d'une inclinaison moindre?

89. Quelle limite doit-on admettre pour l'inclinaison des pentes et rampes dans les souterrains?

90. Quelle limite doit-on admettre pour l'inclinaison des pentes et rampes dans les stati

91. Quel est, eu égard aux conditions actuelles d'établissement du matériel roulant, et aux perfectionnements les plus récents

parerait une subvention de 100,000 francs par kilomètre aux nouvelles lignes. En supposant que l'État accordât 50,000 francs, le Trésor gagnerait 150,000 francs par kilomètre sur la dépense qu'il sera obligé de faire pour remplir les conditions de la loi de 1842. Mais si les nouvelles lignes ont une subvention de

apporté* à la disposition de ce matériel, le minimum que Ton peut admettre pour le rayon des courbes, sur les chemins de fer?

92. A quelle limite do vitesse correspond ce minimum de rayon?

93. Y aurait-il de l'inconvénient à faire usage, dans le service ordinaire des trains, d'un matériel articulé?

Répondre séparément pour les locomotives et. pour le* wagons.

94. Parait-il possible d'arriver à construire un matériel de locomotives et de wagons qui puisse, dans le service habituel de^ chemins de fer, circuler sur des courbes de 100 mètres de rayon?

Jusqu'à quelle limite de vitesse cette circulation serait-elle possible sans danger?

95. Indiquer approximativement l'économie qu'il serait pos-ible de réaliser dans la construction des chemins de fer, si le minimum de rayon des courbes, qui jusqu'à présent, en France, a été généralement de 300 mètres, pouvait, sans danger pour la circulation, être abaissé à 200 ou à 100 mètres?

96. Quel minimum peut-on admettre pour le rayon des courbas situées dans les stations ou à leurs bords?

97. Y a-t-il des cas où les dimensions en largeur et hauteur, jusqu'à présent fixées par les cahiers de* chargi :s pour les souterrains, suit à une voie, soit à deux voies,' pourraient être réduites sar.* inconvénient?

98. Les voies doivent-elles être construites de la même manière sur toutes les lignes de chemins de fer? Sera-t-il possible, dans l'établissement des lignes d'importance secondaire, de réaliser des économies sur cette partie de la construction.'

99. Quelles simplifications pourrait-on admettre dans la construc-

LA B A N Q I B D B S C H F. M I N s DE F F. B

100,000 francs par kilomètre , le capital à débourser par les actionnaires ou prêteurs des compagnies ne sera plus que de 100,000 francs, et ce capital aura en perspective un revenu brut kilométrique de 15,000 francs l. L'exploitation de ces lignes étant comptée à 50 pour 100 de la recette, il restera donc un revenu aléatoire de 7,500 francs, soit 7 1/2 pour 100 pour un capital de 100,000 francs, et ce revenu aléatoire présentera encore plus de chances favorables, par l'intervention de la Banque des chemins de fer ; car nous croyons pouvoir affirmer que la Banque prêtant en obligations la moitié des 100,000 francs que devraient se procurer les compagnies, ce prêt ne leur coûterait pas plus de h 1 2 pour 1 UU.

Voici, avec cette hypothèse, comment se répartirait le revenu net de 7,500 francs.

2.250 fr. Soit h 1/2 pour 100 sur 50,000 fr. d'obligations, à raison de 3/j0 fr. l'obligation à peu près.

5,25n Soit Mi 2 pour 1 ni) sur 50,000 fr. d'actions.

T. 5 OU ir.

lion des bâtiments des stations, pour en diminuer la dépense? Conviendrait-il, sur les nouveaui chemins de fer, de ne construire que '!• - bâtiments pro\ isoii

100. N'y aurait-il pas lieu de recourir à des moyens de traction i\ et exceptionnels, pour franchir le faite des hautes mon- QuesU latif aux conditions d'exploitation et de

constructi rnins de fer. — Ministère de l'agri-

culture, du commerce et des travaux publies.) 1. Voir, page t-7, les mots Exploitation a ma voie.

On le voit, dans ces conditions, sans grever, au contraire, en dégrevant le budget de charges énormes, qu'il ne pourrait prendre qu'avec des délais fort longs: en présentant des avantages qui assureraient la coopération de nombreux capitaux, on rendrait le troisième réseau exécutable sans délai. Contrairement donc à ce que semblerait désirer l'administration, je crois que si l'on veut exécuter le troisième réseau, il faut absolument favoriser l'organisation de compagnies locales, recueillir et associer les efforts et les sacrifices que les intéressés sont disposés à faire. Toutefois ces efforts et ces sacrifices ne peuvent s'accomplir que si l'on crée un instrument de crédit qui, par son fonctionnement, permette de présenter aux capitaux des chances aléatoires séduisantes, c'est indispensable ; car. avec les perspectives restreintes de revenu qu'offre le troisième réseau, même avec une garantie d'intérêt de k fr. 65 pour 100 et les travaux faits par TÉtat, la situation des affaires ne permet pas de compter pour l'entreprendre sur ce que j'appellerai le public général, car ce public peut placer ses capitaux sur des actions de chemins exploités qui produisent de 6 à 6 1/2 pour 100, surdes obligations qui donnent plus de 5 pour 100. Les nouvelles entreprises sont en outre concurrencées par les chemins de fer étrangers qui distribuent un intérêt fixe de 6 pour 100 pendant leur construction, lequel intérêt va même jusqu'àS pourlOO par suite de combinaisons particulières comme celles qui ont été appliquées aux chemins Portugais. On ne donne en France que ^pour 100 d'intérêt pendant laconstruc-

tion. Dans cette situation des choses, les promoteurs et banquiers de sociétés de chemins de fer en France ne pouvant plus espérer le bénéfice de l'émission de titres avec une plus-value, on a essayé des combinaisons qui, pour les rémunérer de leurs peines et soins et de leur participation, les associaient aux chances favorables que présentait une entreprise générale des travaux et des fournitures. Mais ce procédé a été fort critiqué et vient d'être condamné officiellement par le conseil d"État. L'administration ne sanctionnera plus à ['avenir les marchés à forfait pour travaux et fournitures. Dès lors, toutes les chances de profils leur étant enlevées, les banquiers, sollicités de toutes parts par des affaires très-avantageuses, n'accorderont pas leur concours à la construction du troisième réseau de nos chemins, si sa constitution financière ne présente pas des conditions pour ainsi dire exceptionnelles. — Ces conditions ne peuvent être fournies que par la combinaison dont nous avons donné les calculs et par une coopération active et personnelle des intérêts provinciaux : c'est ce que nous allons expliquer maintenant en nous emparant des faits qui se sont déjà produits. Lorsqu'une contrée veut obtenir le vote d'un chemin de fer, les conseils généraux, les conseils municipaux, les villes s'engagent à payer des subventions; on organise des souscriptions locales ; les plus zélés prennent fies engagements pour céder les terrains dans de bonnes conditions; tout le monde fait du dévouement. Mais lorsque l'État a concédé le chemin, ce beau feu

ne tarde pas à s'éteindre. Les subventions, les sacrifices et quelquefois même les souscriptions s'évanouissent. Car l'opinion, revenant sur elle-même après avoir obtenu satisfaction, réclame bientôt que l'État accorde, aux départements oubliés jusqu'alors dans la distribution de ses largesses, des faveurs égales à celles dont ont profité les autres parties du pays. Toutes les charges que les communes, les départements ou les villes avaient promis de s'imposer finissent donc toujours par retomber sur l'État. Pourtant, le succès étant obtenu, il arrive que ceux qui l'avaient amené par leur influence et leur travail , voyant que ce sont presque toujours des personnes étrangères à leurs déparlements qui vont en profiter, deviennent des antagonistes de l'entreprise qu'ils ont contribué à faire éclore et de laquelle ils sont exclus. Alors les concessionnaires sont menacés de courir, au milieu des hostilités de la contrée même où est sise leur concession, les chances les plus défavorables, et ces prévisions contribuent encore à éloigner de ces affaires la plupart des hommes prudents. Cependant, si l'État, confiant à un établissement public un rôle qu'il ne peut pas remplir lui-mime, le constituait entre lui et les intérêts provinciaux, comme un intermédiaire chargé de recevoir, d'apprécier et de conserver les engagements qu'ils seraient disposés à prendre, en accordant à ces intérêts la juste part d'influence qui leur revient, ne profiterait-on pas de ressources devenues très-essentielles à l'accomplissement de projets bien difficiles pour ne pas dire impossibles à réaliser?

Nous allons développer notre pensée :

Nous supposons que la question des chemins de fer à bon marché (à 200,000 francs le kilomètre) est résolue. et que la Banque des chemins de fer est créée. Une compagnie se forme pour demander la concession d'une des lignes du troisième réseau ; elle vient réclamer l'appui financier de la Banque des chemins de fer.

Après une étude faite par un conseil d'ingénieurs pratiques de son choix, des devis et des statistiques présentés par la compagnie, la Banque dit : u Je participerai à la formation de votre capital en souscrivant une somme de... en obligations, au prix de..., à condition :

u 1° Que vous obtiendrez concurremment de l'État, des départements, des communes et des villes, une subvention de... représentant un chiffre de... par kilomètre ;

a 2° Que les propriétaires expropriés recevront, en payement de leurs expropriations, des obligations de la Banque des chemins de fer à un prix de...;

« 3" Que les principaux entrepreneurs et fournisseurs recevront aussi en payement une certaine quantité de ces mêmes obligations à un prix déterminé, ainsi que cela a eu lieu pour les chemins de fer étrangers;

u h° Enfin, que vous apporterez ou que vous vous procurerez pour le surplus du capital une souscription d'actions qui le complétera. »

Ces conditions étant remplies, la Banque se chargera :

1° De fournir à la compagnie, au fur et à mesure

de ses besoins, les sommes provenant des obligations qu'elle aura souscrites ; 2° du service financier et du service des titres de la compagnie; 3° enfin, pour parer aux inconvénients que le gouvernement croit devoir résulter d'administrations diverses, pour faciliter les relations avec le ministère des travaux publics, pour permettre que le siège social de ces nouvelles compagnies soit établi aux lieux mêmes où elles auront leur existence, la Banque des chemins de fer sera officiellement investie du pouvoir de représenter auprès de l'administration supérieure les diverses sociétés qui se formeraient. Mais ce que la Banque des chemins de fer donnera surtout, c'est son patronage moral à des entreprises sur lesquelles elle n'aura pas à faire pour son compte des opérations de spéculation.

Ainsi seraient résolues, à notre avis, les difficultés diverses, tant financières qu'administratives, qui s'opposent à la construction de nouvelles voies ferrées aussi utiles à la prospérité des compagnies actuelles qu'à celle du pays lui-même.

L'intervention de la Banque des chemins de fer est d'autant plus nécessaire , il est d'autant plus urgent de concentrer, autour d'une institution et d'une idée, les efforts dispersés qui combattent pour faire entreprendre le troisième réseau, que les grandes compagnies, il faut bien le dire, ne veulent pas qu'il s'exécute, desservant en cela, à notre avis, leurs propres intérêts; mais enfin elles font à toutes les sociétés qui se présentent une opposition acharnée. Isolés les uns

LA BANQL'i: DBS CHEMINS DE FEU

des autres, sans communication entre eux, les intérêts froissés dans cette lutte ne rencontrent aucune protection dans l'administration supérieure, qui, n'ayant à faire nettement prévaloir aucun principe, sert le statu quoen formulant à chaque instant des promesses qu'elle ne pourra pas tenir, et en prenant des engagements verbaux que le budget des travaux publics ne ratifiera pas. Les grandes compagnies, sous prétexte de se préserver des concurrences, pour étendre leur puissance, pour que l'on ait tous les jours de plus en plus à compter avec elles, sont disposées à demander toujours de nouvelles concessions, comme elles l'ont fait en 1857, sauf à dire deux ans après, comme il leur est arrivé en 1859, qu'elles ne peuvent pas tenir leurs engagements; que le crédit, les finances publiques, la fortune mobilière du pays tout entière réclament qu'on les exonère aux dépens du Trésor, etc., etc. Le pays se laissera-t-il donc toujours exploiter par les accaparements ? Nous venons de défendre les compagnies, à propos du radial, et nous pouvons avoir le droit de blâmer ce qui, dans leur conduite, est préjudiciable au bien public. Eh bien! nous n'hésiterons pas à dire que l'esprit qui les anime est fatal à la prospérité générale. Mais cet esprit, qui veut fonder des monopoles sur le dos de l'État , n'est pas seulement triomphant dans les conseils d'administration des compagnies de chemins de fer, nous le rencontrons dans toutes les sociétés qui représentent de n iations de capitaux. Il a constitué partout

où il l'a pu des monopoles; il veut en former tous les jours de nouveaux. — II faut réagir virilement contre lui, si on ne veut pas que la fortune mobilière de la France continue d'être gérée au gré de peut-être une douzaine de personnes. — La création de la Banque des chemins de fer, en mettant une institution active entre l'administration des travaux publics et les compagnies actuelles, doit être le signal d'une nouvelle organisation libérale du crédit en France , et nous allons maintenant dire comment ce progrès pourrait être complété.

LES CRISES FINANCIÈRES