OUI

f ^ntrcJc&j^laqu.esttjB!^.BO ;

FiG, 21. — Machine de manutention de la O^ du Nord.

rapidement, sans bruit et sans risques d'incendie dans les halles.

Gares spéciales, — Les grandes gares à marchandises sont elles-mêmes subdivisées en gares spéciales pour les principales natures de marchandises. Les gares aux pierres sont pourvues de treuils puissants pour lever les énormes blocs ; les gares aux vins ont de vastes quais couverts pour recevoir et abriter les fûts ; les gares aux

Nous venons dépasser en revue les installations qui permettent de charger ou de décharger les wagons à marchandises. Il s'agit maintenant de prendre tous les wagons chargés pour en former des trains, ou, au contraire, de décomposer les trains arrivés pour en extraire les divers groupes de wagons destinés à chacune des halles et à chacune des subdivisons de la gare des marchandises. Autrement dit il faut procéder à la formation et au triage.

Gares de formation et de triage. — Tous les wagons destinés à partir sont réunis et amenés pêle-mêle par une machine de gare : il faut d'abord séparer des autres tous les wagons qui doivent former un même train, et ensuite les disposer dans un ordre déterminé suivant la composition du train.

On conçoit, en effet, que Ton ne saurait expédier un train en salade: il importe, au double point de vue de l'économie de temps et de la nécessité de manœuvrer le moins possible les marchandises pour éviter les avaries, que les wagons d'un train soient placés dans Tordre géographique des stations.

Cela veut dire que les wagons destinés à la première station sont en tête ; puis viennent ceux pour la station suivante, et ainsi de suite.

De cette manière, lorsque le train arrive dans une gare intermédiaire, les wagons destinés à cette gare sont toujours en tête et la machine n'a à manœuvrer que ces wagons pour les déposer sur les voies de garage : si les trains n'étaient pas convenablement composés pour les

diverses directions et si les wagons n'étaient pas disposés dans Tordre des stations on ne pourrait mêrtie plus se borner à assurer le service au prix des plus grands retards ; il serait matériellement impossible de faire face au trafic, avec son importance actuelle.

En outre, sur les grands réseaux, les trains de marchandises sont organisés de manière à effectuer leur parcours entre deux gares principales sans rompre charge ; le trafic des stations intermédiaires est recueilli par des trains omnibus, et amené aux grands centres de bifurcation où les wagons doivent être convenablement classés pour le transit par les trains directs.

Il y a donc à effectuer, aux bifurcations importantes, comme aux gares terminus, un travail de classification par directions et par gares.

Ce travail est très compliqué et extrêmement difficile, et cette importante question a depuis longtemps fait l'objet des études des ingénieurs.

Les solutions les plus diverses ont été imaginées et mises en pratique: voies parallèles avec une double ligne transversale de plaques, ou desservies par un chariot transbordeur, faisceaux de voies en éventail avec une voie de tiroir formant la tige de Téventail, etc.

Triage par la gravité, — Les manœuvre? de triage donnent évidemment lieu à des dépenses considérables d'hommes, de chevaux et de machines; aussi, un grand progrès a-t-il été réalisé lorsqu'on a songé à utiliser pour ces manœuvres une force naturelle ne donnant lieu à aucune dépense : la gravité.

Il a suffi, à cet eflfet, de donner aux voies de triage la pente convenable pour que les wagons descendent les voies par leur propre poids à une vitesse modérée.

La disposition des voies de triage en faisceaux, avec ou sans remploi delà gravité, est Tune des plus répandues, et l'utilité de cette disposition se conçoit aisément si Ton se représente quel est le travail à effectuer: un train de wagons mélangés est coupé en rames, et chaque rame est amenée par la gravité, avec une machine de manœuvre ou à Taide de chevaux, sur une voie spéciale du faisceau. Toutes les voies du faisceau concourant en une voie commune, il est évident que l'on peut ensuite retirer les rames ou les wagons isolés dans Tordre voulu pour la composition d*un train.

Gare de triage d'Edge-HilL — Le triage par la gravité est employé à Edge-Hill, près Liverpool, pour la gare la plus importante d'Angleterre. Cette gare reçoit et expédie, en effet, plus de 530 trains par jour.

Tous les trains arrivant à Liverpool sont débranchés à Edge-Hill, et les wagons doivent y être triés pour être ensuite distribués entre les divers docks et entrepôts du port de commerce.

Inversement tous les wagons chargés sont envoyés à Edge-Hill pour être classés dans les trains au départ.

Les trains à trier sont reçus sur six voies d'arrivée placées au sommet du plan incliné et pouvant contenir 294 wagons.

Ces six voies se réunissent en une seule à leur extré-

ScHŒLLEB, Chemins d

Cette disposition permet de constituer, à volonté, soit un groupe unique commandé par quatre voies de débranchement, qu'on peut garnir de plusieurs trains sans interrompre le travail, soit plusieurs groupes sur lesquels on travaille isolément ou simultanément avec deux, trois ou quatre voies de débranchement.

FiG. 23. — Gare de triage du Bourget.

A droite et à gauche des quatre voies de débranchement, est installée une voie permettant de sortir du faisceau C les wagons triés sans interrompre les opérations de triage.

Une fois le triage par direction opéré sur le groupe C, les wagons sont amenés sur les voies de tiroir qui commandent les deux faisceaux D, dont Tun sert au garage des trains et l'autre au classement par ordre géographique des wagons sortant du triage. Ce dernier classement se fait alors à l'aide d'une machine de manœuvre.

Quant au détail des opérations de trîage> il s'effectue

MSeS ET DE TRIAGE

: nous avons indiquée pour

ms Je système ci-dessus, groupées de façon à perin seul aiguilleur, ce qui : de vue de la rapidité et 1 laissant la possibilité de uption plusieurs opérations

■mis de dégager les grandes elles sont les annexes dans division a eu l'avantage de !S opérations en dehors des ie grands espaces pouvant nt à une certaine distance.

du Nord a établi ses gares ;nis et au Bourget, la Com- •.c, la Compagnie de Parisuve-Saint-Georges, etc.

La nouvelle gare de triage 1 Noisy-le-Sec, comportera nt dite, à Bobigny, et une nin de Grande-Ceinture, à ces gares sera accompagnée ntretien des voitures, et la

nouveaux dépôts de locoel roulant.

obigny comprendra : un :stiné au garage des rames

de wagons venant de La Villette et de Pantin, suivi d'un second faisceau sur lequel se fera le triage de ces wagons par la gravité.

Par son autre extrémité, ce second faisceau sera relié à deux groupes de voies destinées aux wagons triés, les uns pour la direction d'Avricourt, les autres pour la direction de Belfort-

Inversement, un faisceau du côté de Noisy-le-Sec recevra les trains venant des directions d'Avricourt et de Belfort, dont les wagons seront triés par la gravité sur un second faisceau et envoyés ensuite sur trois groupes de voies servant à la formation des rames destinées, soit à la gare de La Villette, soit à la gare de Pantin.

Gare de triage de yUleneuve-Saint-Georges. — C'est à la gare de triage de Villeneuve-Saint-Georges que les trains de marchandises provenant des deux grandes artères du réseau de Lyon (Bourgogne et Bourbonnais), sont, en général, décomposés et remaniés pour former des trains spécialisés à destination des diverses gares de Paris, et inversement.

La gare de triage est comprise entre les deux branches du Bourbonnais et de la Bourgogne : elle renferme deux groupes* de triage, séparés par des voies de circulation pour les trains de marchandises et les machines. Les divers faisceaux de triage sont commandés par des voies de tiroir, et coupés par des lignes transversales de chariots transbordeurs.

Extérieurement à chaque faisceau, se trouvent les halles de transbordement pour les wagons de détail.