CHAPITRE IV
SIGNAUX
La voie d'un chemin de fer étant établie, la première question qui se présente est d'assurer la sécurité de la circulation sur cette voie. Il est, en eflfet, impossible, en raison de la vitesse dont est animé un train de chemin de fer, d'en laisser la responsabilité aux seuls agents chargés de la conduite, ainsi que cela se pratique sur les routes ordinaires.
Aussi, dès le début, des hommes furent-ils échelonnés le long des lignes pour faire des signaux avec la main au-x mécaniciens. Si la voie était libre, ces agents étendaient le bras dans la direction que suivait le train ou se tenaient au port d'armes ; si la voie n'était pas libre, ils se plaçaient en travers de la voie en élevant les deux bras de toute leur hauteur.
Souvent, un homme à cheval précédait le train, et sonnait du cornet poyr faire garer les passants et les promeneurs.
Les premiers signaux fixes furent employés en 1840,
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en Angleterre, sur le chemin de fer de Stockton à Darlington : on avait placé, en huit points dangereux, des mâts portant d'énormes lampes garnies d'un verre mipartie rouge et vert, masqué à Taide d'une coulisse.
Lorsque la coulisse, levée à moitié, ne montrait que le verre vert, le signal signifiait « attention »; lorsque la coulisse, levée complètement, laissait apercevoir également le verre rouge, il signifiait « danger ».
Dans chaque contrée, et même sur chaque ligne de chemin de fer, le système des signaux s'est développé d'une manière différente; néanmoins, un. certain nombre de' règles se retrouvent d'une manière à peu près générale, surtout au point de vue de la signification des couleurs :
En général, la couleur blanche ou le feu blanc indiquent que la voie est libre.
La couleur verte ou le feu vert commandent l'attention ou le ralentissement.
La couleur rot^e ou le feu rouge commandent l'arrêt. En prévision du cas où un drapeau rouge ou une lanterne rouge viendraient à manquer, tout objet ou toute lumière vivement agités ont la même signification.
Les chemins de fer anglais tendent depuis quelque temps à proscrire la lumière blanche de leurs signaux et à n'employer que le vert pour la voie libre, et le rouge pour l'arrêt.
Signaux en frange. — Le système des signaux est uniforme depuis 1885 pour toutes les lignes de chemins de fer français : si cette unification présente de grands
avantages, au point de vue de la simplicité, en temps ordinaire, ces avantages deviennent inappréciables en temps de guerre, où les mécaniciens peuvent être appelés à circuler par toute la France, en passant d'un réseau sur l'autre.
Le langage des signaux français est régi par un Code des signaux approuvé par décision ministérielle, en date du 1 5 novembre 1 885. Ce langage est appliqué par toutes les G)mpagnics, et les appareils destinés à le transmettre ne diffèrent plus que par quelques détails de construction ou de forme. Nous croyons donc intéressant de mettre les parties essentielles de ce Code sous les yeux du lecteur, en y joignant une illustration du type de chaque signal.
Titre premier. — Dispositions générales.
Article premier. — Sont régis par les dispositions suivantes les signaux échangés entre les agents des trains et les agents de la voie ou des gares.
Les règlements spéciaux à chaque compagnie ne pourront contenir aucune disposition contraire.
Les compagnies pourront d'ailleurs être autorisées par le Ministre des Travaux publics à employer, à titre d'essai, des signaux autres que ceux qui sont prévus et définis au présent arrêté.
Titre IL — Signaux de la vole.
Section i. — Généralités,
Art. 2. — Les signaux de la voie, c'est-à-dire les signaux faits de la voie aux agents des trains ou des machines, sont destinés, soit à indiquer la voie libre , soit à commander V arrêt
commande le ralentissement.
Le feu vert commande le ralentissement.
Art. 8. — En cas de ralentissements accidentels, comme ceux nécessités par les travaux ou l'état de la voie, un drapeau roulé, un guidon blanc ou un feu blanc indique le point à partir duquel le ralentissement doit cesser.
Art. 9. — Les pétards sont employés pour compléter les signaux optiques mobiles commandant l'arrêt, lorsque, soit de jour, soit de nuit, à raison de troubles atmosphériques ou pour toute autre cause, ces signaux ne pourraient pas être suffisamment perceptibles.
Dans ce cas, on doit placer deux pétards au moins, et trois par temps humide, dont un sur chaque rail, à 25 ou 30 mètres d'intervalle et à pareille distance en avant du signal optique qu'ils complètent.
L'emploi des pétards pour compléter les signaux optiques mobiles est obligatoire, lorsque, par suite du brouillard ou d'autres troubles atmosphériques, les signaux optiques ne peuvent être distinctement aperçus à 100 mètres de distance.
Art. 10. — En cas de force majeure, des pétards peuvent être employés isolément et indépendamment des signaux optiques, même en l'absence d'un agent posté pour faire les signaux sur place.
Le mécanicien d'un train qui rencontre des pétards placés dans ces conditions, doit se rendre immédiatement maître de la vitesse de son train par tous les moyens à sa disposition et ne plus s'avancer qu'à une vitesse suffisamment réduite pour être en mesure de s'arrêter dans la partie de voie en vue, s'il se présente un obstacle ou un signal commandant Tarrêt. Si, à partir du lieu de l'explosion, après un parcours fixé par le règlement de la compagnie, sans qu'il puisse être inférieur à 1000 mètres, il ne sai présente ni obstacle, ni signal commandant l'arrêt, le mécanicien peut reprendre sa vitesse normale.
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Section 3. — Signaux fixes.
Art. II. — Les signaux fixes de la voie sont :
Les disques ou signaux ronds;
Les signaux d'arrêt absolu ;
Les sémaphores ;
Les signaux de ralentissement ;
Les indicateurs de bifurcation et signaux d'avertissement ;
Les signaux indicateurs de direction des aiguilles.
Art. 12. — Le disque ou signal rond (fig. 24) peut prendre deux positions par rapport à la voie qu'il commande : perpendiculaire ou parallèle.
Le disque fermé, c'est-àrdire présentant au train sa face rouge perpendiculaire à la voie, le jour, ou un feu rouge, la nuit, commande Tarrét.
Le disque effacé, c'est-à-dire disposé parallèlement à la voie, le jour, ou présentant le feu blanc, la nuit^ indique que la voie est libre.
Dès qu'un mécanicien aperçoit un disque fermé, il doit se rendre immédiatement maître de la vitesse de son train par tous les moyens à sa disposition et ne plus s'avancer qu'à une vitesse suffisamment réduite pour être en mesure de s*arrêter à temps dans la partie de voie en vue. s'il se présente un obstacle ou un nouveau signal commandant l'arrêt. En tout cas, il ne devra jamais atteindre la première aiguille ou la première traversée de voie protégées par le signal, et ne se remettre en marche qu'après y avoir été autorisé soit par le conducteur chef de train, soit par l'agent de service à la gare ou au poste protégé. •
Art. 13. — Le disque ou signal rond doit être suivi d'un poteau indiquant, par une inscription, le point à partir duquel le signal fermé assure une protection efficace.
Art. 14. — Le signal carré d'arrêt absolu (fig. 25) peut
prendre deux positions par rapport à la voie qu'il commande ; perpendiculaire ou parallèle.
Le s^nat présentant au train, te jour, perpendiculairement à la voie, un damier rouge et blanc, et, ia nuit, un double feu rouge commande l'arrêt absolu, c'est-à-dire qu'aucun train ou machine ne peut franchir le signal, tant qu'il commande l'arrêt.
FiG, 24. — Disque. Fia. 3;. — Signal ciné d'arrit absolu.
Le signal effacé, c'est-à-dire disposé parallèlement à la voie. ou présentant la nuit, un feu blanc, indique que la voie est libre.
Art. 15. — Sur les voies autres que celles suivies par les trains en circulation, le signal d'arrêt absolu défmi à l'article précédent peut être remplacé, avec l'autorisation du Ministre, par un signal carré ou rond à face jaune, présentant, la nuit, un simple feu jaune.
Art. 16. — Le sémaphore est un appareil destiné à maintenir entre les trains les intervalles nécessaires.
11 donne ses indications: le jour, par la position du ou des bras dont il est muni; la nuit, par la couleur des feux qu'il présente.
102 SIGNAUX
Le bras qu'on voit à gauche, en regardant le sémaphore vers lequel le train se dirige, s'adresse seul à ce train.
Le jour, le bras étendu horizontalement et présentant sa face rouge commande Tarrét; le bras incliné vers le bas, à angle aigu, commande le ralentissement; le bras rabattu sur le mât indique que la voie est libre.
La nuit, le sémaphore commande: l'arrêt , par un feu donnant en même temps le vert et le rouge; le ralentissement, par le feu vert. Le feu blanc indique que la voie est libre.
Le signal d'arrêt du sémaphore interdit la circulation au delà du poste ou de la station où le sémaphore est placé, sauf autorisation formelle d'avancer, donnée par le chef de station, ou par celui qui en fait fonctions, au poste ou à la station et dans les conditions particulières indiquées au mécanicien.
Art. 17. — Le disque de ralentissement peut prendre deux positions par rapport à la voie qu'il commande.
Le signal présentant au train, le jour, perpendiculairement à la voie, sa face verte, et la nuit, un feu vert, commande le ralentissement indiqué à l'article 3 .
Le signal effacé, c'est-à-dire disposé parallèlement à la voie, et présentant, la nuit, un feu blanc, indique que la voie est libre.
Des limitations spéciales de vitesse peuvent, dans des cas déterminés par le Ministre, être indiquées par des tableaux blancs, éclairés la nuit et portant le chiffre auquel la vitesse doit être réduite.
Des tableaux portant en lettres apparentes, éclairées la nuit, le mot attention, peuvent également, dans les cas fixés par le Ministre, être employés pour indiquer aux agents des trains qu'ils doivent redoubler de prudence et d'attention jusqu'à ce que la liberté de marche leur soit rendue.
Art. 18. — L'indicateur de bifurcation (fig. 26 et 27) est formé, soit par une plaque carrée, peinte en damier vert et
CODE DBS SIGNAUX lOJ
blanc, éclairée la nuit par réflexion ou par transparence, soit par une plaque portant le mot bipur, éclairée la nuit de la même manière.
Ce signal est disposé, sauf autorisation contraire du Ministre, de manière à donner constamment la même indication.
Le damier vert et blanc peut aussi êlre employé comme signal d'avertissement annonçant des signaux carrés d'arrêt absolu qui ne protègent pas des bifurcations.
Le mécanicien qui rencontre, non effacé, l'un des signaux précédents, doit se mettre en mesure de s'arrêter, s"rl y a lieu, à Tembranchement ou au signal d'arrêt absolu qu'annonce ledit signal.
Art. 19. — Les signaux indicateurs de direction des aiguilles se distinguent :
En signaux de direction (fig. 28), placés aux aiguilles en pointe où le mécanicien doit préalablement demander la voie utile par le sifflet de la machine.
104 SIGNAUX
Et en signaux déposition (fig. 29), destinés â renseigner les agents sédentaires sur la direction donnée par les aiguilles, direction que le mécanicien n'a pas à demander par le sifUet delà machine.
Art. ao, — Les signaux de direction des aiguilles (fig. 28), signaux qui ne s'adressent qu'aux trains abordant les aiguilles par la pointe, sont faits par des bras sémaphoriques peints en violet, terminés à leur extrémité en flamme par une double pointe; ces bras sont disposés, se meuvent et sont éclairés la nuit de la manière suivante : *
1" Lorsqu'ils sont mus par des leviers indépendants des aiguilles, mais enclenchés avec elles, ils sont placés sur un
mât, à des hauteurs différentes, en nombre égal aux directions que peut donner le poste. Le bras le plus élevé correspond à la direction la plus à gauche, le bras le moins élevé à la direction la plus à droite, chacun étant placé de haut en bas, dans l'ordre où se trouvent les directions, en allant de gauche à droite. Les bras ne peuvent prendre que deux positions : la position horizontale, indiquant que la direction correspondante n'est pas donnée ; la position inclinée, à angle aigu, indiquant la direction qui est donnée. La nuit, les bras horizontaux présentent le feiî violet ; les bras inclinés à angle aigu, le feu vert ou le feu blanc, suivant que l'on doit ralentir ou passer en vitesse.
2° Lorsqu'ils sont mus automatiquement par l'aiguille, le mât ou indicateur juxtaposé à l'aiguille ne présente jamais qu'un bras apparent. Le bras apparent d'un côté, le jour, ou donnant un feu violet, la nuit, indique que la direction correspondante est fermée. Le bras effacé, le jour, ou un feu blanc, la nuit, indique le côté dont là direction est donnée. Lorsque plusieurs bifurcations se suivent au même poste, les appareils sont placés dans l'ordre des directions à prendre, et leurs indications doivent être observées dans le même ordre.
Titre 111. — Signaux de Trains.
Section i . — Signaux ordinaires portés par les trains.
Art. 21. — Tout train, circulant de jbur, tant sur les lignes à double voie que sur celles à voie unique, doit porter, à l'arrière du dernier véhicule, un signal de queue consistant, soit en une plaque de couleur rouge, soit dans la lanterne d'arrière dont le train doit être muni la nuit.
Art. 22. — Tout train circulant de nuit, tant sur les lignes à double voie que sur celles à voie unique, doit porter à l'avant au moins un feu blanc, et à l'arrière un feu rouge,
ScHŒLLER, Chemins de fer et Tramways. 7
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placé sur la face arrière du dernier véhicule ; deux autres lanternes doivent être placées de chaque côté, vers la partie supérieure du dernier véhicule, ou, en cas d'impossibilité, de Tun des derniers véhicules ; ces lanternes de côté doivent être disposées de façon à lancer un feu blanc vers l'avant et un feu rouge vers l'arrière.
, Cette disposition n'est pas obligatoire pour les trains de manœuvre ayant à effectuer un parcours de moins de 5 kilomètres; dans ce cas, un seul feu rouge à l'arrière suffit.
Art. 23. — Dans tous les cas où aura été établie, en conformité des prescriptions réglementaires sur la matière, une circulation à contre-voie sur une ligne à double voie, tout train ou toute machine isolée circulant à contre-voie doit porter: le jour un drapeau rouge déployé à l'avant ; la nuit un feu rouge en plus du feu blanc ou des feux blancs de l'article précédent.
Art. 24. — Les trains de marchandises peuvent être distingués des trains de voyageurs par l'adjonction d'un feu vert à l'avant.
Art. 25. — Les machines isolées circulant pour le service dans les gares portent, la nuit, un feu blanc à l'avant et un feu blanc à l'arrière.
Art. 26. — Les machines isolées circulant sur la ligne, hors de la protection des signaux des gares, portent la nuit : à l'avant, au moins un feu blanc ; à l'arrière, au moins un feu rouge, sans préjudice du signal d'avant spécial au cas de circulation à contre-voie sur une ligne à double voie.
Art. 27. — Les compagnies peuvent, en se conformant à leurs règlements spéciaux approuvés par le Ministre, distinguer la direction des trains ou machines par la position relative assignée aux feux d'avant et par. l'addition de feux supplémentaires. Ces feux supplémentaires peuvent être blancs ou présenter toute couleur autre que le rouge.
Section 2. — Signaux du mécanicien.
Art. 28. — Le mécanicien communique avec les agents des trains ou de la voie par le sifflet de sa machine. Un coup prolongé appelle l'attention et annonce la mise en mouvement.
Aux bifurcations, à l'approche des aiguilles qui doivent être abordées par la pointe, le mécanicien demande la voie en donnant le nombre de coups de sifflet prolongés correspondant au rang qu'occupe la Voie qu'il doit prendre, en comptant à partir de la gauche, savoir :
Un coup pour prendre la première voie ;
Deux coups pour prendre la deuxième voie ;
Trois coups pour prendre la troisième voie ;
Quatre coups pour prendre la quatrième voie.
Deux coups de sifflet brefs et saccadés ordonnent de serrer les freins ; un coup bref de les desserrer.
Section 3. — Signaux des conducteurs de trains.
Art. 29. — Le train étant en mouvement, le conducteur de tête communique avec le mécanicien par la cloche ou le timbre du tender.
Un coup de cloche ou de timbre commande l'arrêt.
Art. 30. — Les conducteurs intermédiaires signalent l'arrêt au conducteur de tête et au mécanicien comme aux agents de la voie, en agitant à l'extérieur de leur fourgon ou vigie un drapeau rouge déployé ou un feu rouge tourné vers l'avant.
Le conducteur de tête, sur le vu de ce signal, le répète au mécanicien en sonnant la cloche ou le timbre du tender.
Tout agent de la voie qui aperçoit à temps un pareil signal doit faire immédiatement le signal d'arrêt au mécanicien, et,
i ne l'a pas aperçu, employer tous les moyens à sa n pour faire présenter utilement au train le signal ar l'agent de ta voie ou le poste en avant le plus é, dans le sens de la marche du train.
Titre IV. — DUpuitions apéctalei.
ction I . — Signal de départ et d'arrêt des trains.
; 1 . — L'ordre de départ d'un train est donné au conje tête par le chef de gare ou son représentant, au un coup de sifflet de poclie.
ducteur de tête commande à son tour au mécanicien n marche du train, au moyen d'un cornet, ■ain mis en marche doit être aussitôt arrêté, pour une ;lconque, le chef de gare en donne le signal par des sifflet saccadés, et le conducteur de tête sonne la 1 le timbre du tender,
:anicien doit, dans ce dernier cas, obéir aux coups de chef de gare, dès qu'il les entend, alors même que le ur de tête ne les aurait pas encore confirmés comme 'être dit.
12. — Dispositions particulières au cas d'exploitation sur plus de deux voies principales.
\2. — Si l'exploitation se fait sur plus de deux voies ;s, les signaux destinés à chacune des voies devront es au voisinage immédiat et à gauche du rail de e ladite voie, dans le sens de la marche des trains, isus de cette voie, à l'exception des sémaphores dont levront tous être placés de façon à être vus les uns is des autres, les bras les plus élevés s' adressant à la la plus à gauche, et les plus bas à la direction la plus
SIGNAUX d'une bifurcation IO9
à droite, dans le sens de la marche des trains, les bras intermédiaires s'adressant à la direction intermédiaire, s'il y en a une.
Des délais plus ou moins étendus ont été accordés, sur chaque réseau, pour la transformation des signaux anciens et leur remplacement par des signaux conformes aux prescriptions du code.
Signaux d'une bifurcation. — Une bifurcation en pleine voie fournit un exemple intéressant de Tapplication des divers signaux que nous venons d'étudier.
Les signaux destinés à assurer la sécurité des trains à leur passage aux bifurcations (fig. 30) sont établis de la manière suivante :
De quelque direction que le mécanicien approche de la bifurcation, il rencontre d'abord un disque à distance D, assez éloigné pour couvrir un train arrêté en avant de la bifurcation C ; puis un indicateur de bifurcation D placé à 800 ou 900 mètres environ de la bifurcation, un second indicateur de bifurcation B'. en losange, répétiteur du premier, et enfin un signal carré d'arrêt absolu A muni de pétards et placé à 60 mètres au moins du point à couvrir, c'est-à-dire du point où l'entre-voie est réduite à i'",75, et où, par conséquent deux machines convergeant vers la bifurcation se toucheraient.
En outre, un signal indicateur de direction I indique la direction donnée par l'aiguille en pointe aux trains qui doivent se diriger sur l'une ou l'autre branche de la bifurcation.
SIGNAUX
HS*^
Sur chacune des branches et sur le tronc commun, les disques à distance sont normalement effacés et les signaux carrés sont normalement tournés àTarrêt.
Les aiguilles et les différents signaux sont généralementenclenchésentre eux, c'est-à-dire que leurs leviers de manœuvre sont reliés Tun à l'autre de telle sorte qu'il est impossible à l'aiguilleur de manœuvrer les appareils correspondant à une direction donnée, si ceux des autres directions ne sont pas dans la position convenable; il ne peut en outre lesmanœuvrerdans un ordre autre que celui prévu.
Lorsqu'un train approche de la bifurcation, le mécanicien siffle pour annoncer son arrivée; s'il aborde la bifurcation par
SIGNAUX A l'Étranger m
l'aiguille en pointe, il donne, en outre, le nombre de coups de sifflet réglementaire pour demander sa direction.
Dès que le train a dépassé le disque à distance, Taiguilleur met ce signal à Tarrêt. Si rien ne s'oppose au passage du train, il dispose les aiguilles de la bifurcation, verrouille, le cas échéant, Taiguille en pointe (c'està-dire la fixe, dans sa position, à l'aide d'un levier spécial terminé par un verrou, de manière à empêcher un entre-bâillement de l'aiguille. Puis il efface le signal carré s'adressant à la voie parcourue par le train.
Le mécanicien de son côté, après avoir franchi le disque à distance ouvert, doit, aussitôt qu'il aperçoit le signal indicateur de bifurcation, ralentir sa marche de manière à pouvoir s'arrêter dans l'espace qu'il voit devant lui, et en particulier au signal d'arrêt, si celui-ci est fermé.
Si le signal carré est effacé, le mécanicien continue sa marche sans s'y arrêter et franchit la bifurcation à la vitesse prescrite par les règlements.
S'il aborde la bifurcation par la pointe, le mécanicien doit s'assurer que le signal I indique bien la direction qu'il a demandée.
p,p sont les poteaux de protection, que la queue d*un train arrêté aux signaux A doit avoir dépassés pour être efficacement protégé par les disques D.
Enfin, JJ est une jonction de voies prise en talon par tous les trains et utilisée seulement en cas de secours.
Signaux a l'étranger. — Signaux anglais. — En An-
"^fW
SIGNAUX
gleterre, la forme de signal généralement adoptée est celle du sémaphore (fig. 31), c est-à-dire un mât vertical dont la hauteur peut atteindre jusqu'à 20 mètres, muni d'un bras de i ™, 50 de long. Le bras horizontal commande l'arrêt, et le bras incliné et Q presque vertical indique la marche
en avant. Pour la nuit, le bras est muni de lunettes donnant un feu rouge pour indiquer l'arrêt, et un feu blahc ou vert pour indiquer la voie libre ou commander l'attention.
Les divers signaux sont :
Le Home Signal, ou signal local ; Le Distant Signal, ou signal avancé ; Le Starting Signal, ou signal de
départ; V Advanced starting Signal, ou signal de départ avancé ; Le Disc Signal, ou disque;
Le Home Signal correspond au disque d'arrêt absolu, et le Distant Signal, qui précède le Home Signal à 600 mètres environ, correspond au signal rond français. Le Distant Signal se distingue du Home Signal par ce que l'extrémité du bras est terminée par une flamme. On attache une grande attention, en Angleterre, à ce que les signaux soient bien' visibles ; quand ils ne peuvent se détacher nettement sur le ciel, on établit derrière eux un échafaudage supportant un panneau peint en blanc, ou bien on recouvre les murs d'une couche
FiG. 31. — Signal anglais.
