CHAPITRE XIX CHEMIN DE FER ÉLECTRiaUE DE LONDRES

Nous ne pouvons mieux terminer cet ouvrage qu'en donnant une description du chemin de fer électrique récemment inauguré à Londres, et dont la réussite permet d'entrevoir le vaste champ ouvert dans l'avenir à l'électricité pour la traction des chemins de fer métropolitains.

Ce chemin de fer qui relie un quartier très populeux du sud-ouest à la Cité, c'est-à-dire au cœur commercial de la ville, en passant sous la Tamise, a un peu plus de 3 milles (environ 5 kilomètres) de longueur. La voie montante et la voie descendante passent dans des tunnels distincts placés sous le sol des rues, tantôt l'un à côté de l'autre, tantôt l'un au-dessous de l'autre, suivant que la largeur des voies publiques le permet. A chaque station, de puissants ascenseurs dispensent les voyageurs de gravir les escaliers et établissent une communication facile et rapide entre la roue et le niveau des quais des stations ; afin d'éviter la répétition d'installations semblables de chaque côté des rues â chaque

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Station intermédiaire, les tunnels d'aller et de retour y sont placés à des niveaux différents, de manière à permettre aux voyageurs de passer rapidement des ascenseurs ou des escaliers, situés d'un même côté de la rue, sur les quais de l'une ou de l'autre direction. La rampe la plus forte est d'environ 1/30.

Le point intéressant de ce chemin de fer est la traction, effectuée, non par des locomotives à vapeur, mais par des moteurs électriques. Le courant, produit dans une usine placée à Tune des extrémités de la ligne, est envoyé à travers les deux tunnels par un conducteur principal isolé. Un autre conducteur en acier est placé entre les rails, sur des blocs de verre, reposant sur les traverses. Ce conducteur est relié au conducteur principal vis-à-vis de chacun des postes de signaleurs répartis le long de la ligne.

Les locomotives sont constituées par un wagonnet sous lequel se trouvent trois collecteurs ou patins, qui reposent ou glissent sur le conducteur placé entre les rails et recueillent le courant suivant les besoins de la locomotive. Un levier permet au mécanicien de régler l'admission du courant ou de l'interrompre complètement.

Chaque locomotive pèse environ 10 tonnes et contient deux moteurs capables de développer un travail de 100 chevaux.

Les essieux des roues constituent les armatures des machines électriques, en sorte qu'il n'y a ni transmissions ni engrenages. Les rails forment le conducteur de, retour et complètent le circuit.

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Par suite de l'absence de vapeur et de fiimée, la question de ventilation est bien simplifiée : la circulation dans chaque tunnel ayant toujours lieu dans le même sens, un courant d'air continu s'établit.

Toute la puissance nécessaire pour la traction et le fonctionnement des ascenseurs est produite dans \ine usine centrale. L'électricité est engendrée par trois machines capables de développer chacune une puissance de 375 chevaux-vapeur et actionnant chacune une dynamo Edison-Hopkinson ; le courant de deu;^ dynamos étant suffisant pour faire marcher en tout temps les trains sur la ligne, la troisième forme réserve.

La tension maximà du courant est de 500 volts.

Dans la même usine se trouvent trois machines pour les pompes dont deux actionnent les ascenseurs hydrauliques de toutes les stations. L'eaii est envoyée par lespompes dans un accumulateur situé dans Tusinè, sous une pression de 1200 livres par pouce carré, " çt après avoir passé par les ascenseurs et avoir effectué son travail, Teau est renvoyée dans les réservoirs pour y être reprise par les pompes.

Des conduites pour Teau sous pression et pour l'eau en retour sont placées tout le long de la ligne et desservent les ascenseurs^ Le nettoyage du tunnel est assuré à l'aide de petits robinets à injecteur reliés à la conduite principale d'eau sous pression.

Les stations (fig. 90) sont éclairées à l'électricité. Les voitures sont très bien comprises pour un service métropolitain ; elles épousent exactement la forme du tun-

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nel et renferment deux banquettes longitudinales; on y accède par une porte ii chaque bout. Les deux plateformes extrêmes des deux voitures voisines forment une large plateforme fermée par un grillage articulé.

Avant l'arrêt du train, les voyageurs se réunissent

Fio. 90. — Stition du chemin de fer électrique de Londres.

sur la plate-forme d'où ils descendent rapidement ; d'autres voyageurs y montent et le train repart aussitôt, tandis que les voyageurs cherchent leurs places dans le wagon tout à leur aise.

La voie ne repose pas sur du ballast; les traverses sont posées directement sur le parement en tôle du tunnel.