Organisation a^éée 'par Vordonnancc de

J> I spos i fions générales .

L’ordonnance du lo novembre 1846, rendue en exécution de la loi du 11 juin 1842 relative à l’exécution des grandes lignes de chemin de fer et de la loi du lo juillet 184o sur la police des chemins de fer, organisa d’une manière plus complète le service du contrôle de l’exploitation des chemins de fer en France.

Aux termes de l’article 51 de cette ordonnance, ce contrôle devait s’exercer concurrement :

Par les commissaires royaux ;

Par les ingénieurs des ponts et chaussées et les ingénieurs des mines et par les conducteurs, gardes-mines et autres agents sous leurs ordres ;

Par lés commissaires spéciaux de police et les agents sous leurs ordres.

Attributions des commissaires royaux.

Les commissaires royaux étaient chargés (article 52) :

De surveiller le mode d’application des tarifs approuvés et l’exécution des mes':res prescrites pour la réception et l’enregistrement des colis, leur transport et leur remise aux destinataires ;

De veiller à l’exécution des mesures approuvées et prescrites pour que le service des transports ne soit pas interrompu aux points extrêmes des lignes en communication l’une avec l’autre ;

De vérifier les conditions des traités qui seraient passés par les Compagnies avec les entreprises du transport par terre et par eau en correspondance avec les chemins de fer, et de signaler toutes les infi’actions au principe de l’égalité des taxes;

De constater le mouvement de la circulation des voyageurs et des marchandises sur les chemins de fer, les dépenses d’entretien et d’exploitation, et les recettes.

Pour l’exécution de l’article ci-dessus, les Compagnies étaient tenues (art. 53)

ÉTUDE IIISTORIOI^E. — documents ANNEXES

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de représenter, à toute réquisition, aux commissaires royaux leurs registres de dépenses et de recettes.

A l’égard des chemins de fer pour lesquels les Compagnies auraient obtenu de l’État, soit un prêt avec intérêt privilégié, soit la garantie d’un minimum d’intérêt, ou pour lesquels l’État devrait entrer en partage des produits nets, les commissaires royaux exerçaient toutes les autres attributions déterminées parles règlements spéciaux à intervenir dans chaque cas particulier (art. o4).

Attributions des ingénieurs, conducteurs et autres agents des ponts et c/iaussées.

Les ingénieurs, les conducteurs et autres agents du service des ponts et chaussées étaient spécialement chargés de surveiller l’état de la voie de fer, des terrassements, des ouvrages d’art et des clôtures (art. 55.)

Attributions des inf/énieurs des mines, ffardes-mines, et autres agents de ce service.

Les ingénieurs des mines, les gardes-mines et autres agents du service des tnines étaient spécialement chargés de surveiller l’état des machines fixes et locomotives employées à la traction des convois et en général de tout le matériel roulant servant à l’exploitation (art. 56).

Ils pouvaient être siipppléés par les ingénieurs, conducteurs et autres agents du service des ponts et chaussées, et réciproquement.

Attributions des commissaires spéciaux de police et des agents sous leurs ordres.

Les commissaires spéciaux de police et les agents sous leurs ordres étaient chargés particulièrement de surveiller la composition, le départ, l’arrivée, la marche et les stationnements des t'-ains; l’entrée, le stationnement et la circulation des A^oitures dans les cours et stations ; l’admission du public dans les gares et sur les quais des chemins de fer (art. 57).

Institution des préfets centralisateurs.

L’article 71 du règlement portait que lorsqu’un chemin de fer traversait plusieurs départements, les attributions conférées aux préfets pourraient être centralisées en tout ou en partie dans les mains de l’un des préfets des départements traversés.

III. — Création de la commission générale des chemins de fer.

Une ordonnance du 6 août 1847 réunit en une commission générale les deux commissions créées en 1842. Cette commission [était divisée en quatre sections :

1® Celle des tracés, consultée après le conseil général des ponts et chaussées sur le choix à faire entre les directions proposées;

2® Celle de l’exploitât ion technique;

3* Celle de l’exploitation commerciale ;

4<^ Celle des règlements.

Cette commission, composée des membres des Chambres, du Conseil d’État, de l’Académie des sciences, des corps des ponts et chaussées et des mines, était présidée par le Ministre et donnait son avis, soit en assemblée générale, soit en assemblée de section ou de sections réunies, sur toutes les questions intéressant les chemins de fer.

IV. — Modifient ions api»>rtées à Vorgnnisittion en 1817 et 1848.

Centralisation réffionale du service entre les mains d*un seul ingénieur en chef.

Le 0 novembre 1847, une décision ministérielle vint modifier l’organisation <lii service du contrôle. Les lignes de chemins de fer aboutissant à Paris furent partagées entre les deux ingénieurs en chef alors chargés concurremment du contrôle.

L’un fut chargé de l’ensemble du service sur les lignes de Paris à Rouen, <Ie Rouen au Havre, de Paris à Saint-Germain et à Versailles, et de Paris à Sceaux. . .

L’autre ingénieur en clief fut chargé du service des cliemins de fer du Nord, de Paris à Orléans et du Centre. '

Chacun de ces ingénieurs en chef avait sous ses ordres des ingénieurs ordinaires des ponts et chaussées et des mines, des conducteurs des ponts et chaussées et des gardes-mines. Les commissaires de police spéciaux et les agents de surveillance furent placés, pour une partie de leurs attributions, sous la direction des ingénieurs du contrôle.

Suppression des commissaires royaux^ des commissaires de police spéciaux et des agents de surveillance'.

Un arrêté ministériel du 20 mars 1848 vint apporter une importante modilication à l’organisation du service.

Les commissaires royaux furent supprimés et remplacés par les inspecteurs de l’exploitation commerciale des chemins de fer, qui devaient exercer, sous la direction des ingénieurs en chef chargés alors de centraliser le service du contrôle , la surveillance de l’exploitation commerciale et des opérations financières des Compagnies concessionnaires.

Ces inspecteurs étaient spécialement chargés d’examiner les propositions des Compagnies touchant l’application ou la modification des tarifs, la perception des taxes et des frais accessoirèfe, les conventions et traités passés par les Compagnies avec les expéditeurs dè transports ; de constater le mouvement de la circulation, les dépenses et les recettes de l’exploitation, etc.

Ils devaient être consullés sur la fixation des heures de départ et d’arrivée des convois, sur l’organisation du service des trains et sur les règlements de service et d’exploitation des Compagnies, toutes les fois que les dispositions de ces règlements se rapportaient à des objets placés dans leurs attributions.

Les commissaires de police spéciaux et les agents desurveillance furent à leur tour supprimés par un arrêté du chef du pouvoir exécutif, du 29 juillet 1848, et remplacés par des agents à qui l’on donna le titre de commissaires et sons-commissaires de surveillance administrative des chemins de fer. Ces agents, nommés directement par le Ministre des travaux publics , étaient respectivement placés sous la direction des ingénieurs des ponts et chaussées, des ingénieurs des mines et des inspecteurs de l’exploitation commerciale , pour les diverses branches du service attribuées à ces divers fonctionnaires.

Création de la commission centrale des chemins de fer.

Un autre arrêté du même jour remplaçait la commission générale par une commission centrale des chemins de fer composée de quinze membres, chargée

de donner son avis sur l'ctnde et le clioix des tracés, rétal)lissernent de la voie de fer et de ses accessoires, le matériel, rexploitation technique et commerciale, rétablissement des gares et stXions, les règlements de police, les lois et cahiers des charges des concessions , et, en général, sur toutes les questions concernant les rapports des Compagnies avec l’administration. Les questions d’expropriation, de terrassements, ouvrages d’art, et les règlements de comptes restaient dans les attril)Utions du conseil général des ponts et chaussées.

V. — Modifications édictées iiar la loi du 27 février ISfiO, V arrêté du 15 avril 1850,. et le règlement d'administration 'publique du 27 mars 1851.

De nouvelles et importantes modilications furent introduites dans le contrôle par. la loi du 27 février 1850 et par l’arrêté ministériel du 15 avril de la même année, qui détermina avec précision les attributions des différents fonctionnaires préposés à ce service, et les règles à suivre pour l’instruction et l’expédition des affaires.

Suppression des préfets centralisateurs.

L’institution des préfets centralisateurs, qui avait été a[)pliquée à la plupart des lignes en exploitation, en vertu de la faculté conférée par l’article 71 du règlement du 15 novembre 1846, cessa d’exister. Le Ministre des travaux publics se réserva le soin de statuer directement sur tout ce qui concernait le service général de l’exploitation et sur toutes les mesures qui s’appliquaient à l’ensemble de la circulation ; l’exécution des mesures d’intérêt local resta seule confiée au préfet de chaque département.

Les mesures qui concernaient les machines à vapeur fixes destinées à mettre en mouvement les a])pareils de réparations ou à faire marcher les pompes d’alimentation des prises d’eau pour les machines locomotives restaient dans les attributions des préfets de chaque département, mais la surveillance de ces machines fixes et appareils à vapeur était confiée aux ingénieurs du contrôle.

Attributions des inffcnieurs en chef du contrôle.

Comme il a été dit plus haut, le service du contrôle avait été partagé en 1847 entre deux ingénieurs en chef, qui surveillaient chacun plusieurs lignes. A dater de 1850, un ingénieur en chef des ponts et chaussées ou des mines fut préposé au service de chaque ligne dans toute son étendue : il réunit dans ses attributions les chemins différents qui étaient en rapport de surveillance et avaient des intérêts communs. Ce chef de service surveillait l’entretien des terrassements et ouvrages de toute nature, de la voie de fer et du matériel, ainsi que l’exploitation technique, c’est-à-dire la composition et le mouvement des convois, le service intérieur des gares, les signaux, etc.

Il contrôlait les opérations de chaque Compagnie pour l’exploitation commerciale, c’est-à-dire pour l’application des tarifs et la perception des taxes. Il notifiait à la Compagnie les décisions ministérielles et les arrêtés des préfets,. qui lui étaient communiqués à cet effet ; ils transmettait aux préfets avec ses observations et son avis, et dans la huitaine, les procès-verbaux dressés j^ar les fonctionnaires placés sous ses ordres, pour les contraventions aux lois et

règlements (lo gramle voirie; il adressait au panfuet dans la liuitaine son avis et ses observations sur les procès verliaux constatant des contraventions de la Compagnie, de ses agents ou des ])articuliers aux règlements concernant Texploitation.

11 recevait de la Compagnie les communications et avis qui devaient, aux termes du règlement du 15 novembre 18i6, être adressés aux anciens commissaires royaux. Il rendait compte dans un rapport mensuel au Ministre de ragricullure, du commerce et des travaux publics de tous les faits intéressants et de la marche générale du service dans le mois écoulé. H faisait connaître notamment tous les accidents, meme les plus légers, survenus dans Fexploitation, leur caractère, leurs consé([uen(*es et autant ([ue possible leurs causes. II signalait à radministration supérieure les améliorations à apporter au service, les mesures qu'il pouvait y avoir lieu de recommander et même, dans certains cas, de prescrire à la Compagnie, etc.

L’ingénieur en chef avait sous ses ordres :

Des ingénieurs des ponts et chaussées ;

Des ingénieurs des mines ;

Des inspecteurs de l’exploitation commerciale;

Des conducteurs des ponts et chaussées;

Des gardes-mines;

Des commissaires de surveillance admiïiistrative.

Attributions des inf/enieurs ordinaires des ponts et chaussées.

Les ingénieurs ordinaires des ponts et chaussées étaient chargés des mesures concernant la conservation des ouvrages, l’entretien des clôtures, l’entretien de la voie de fer, la surveillance des voies, la garde et l’éclairage des passages à niveau ; ils étaient consultés, concurremment avec les ingénieurs des mines, sur les questions de nature mixte qui intéressaient à la fois les deux services.

Attributions des inf/ënieurs des mines.

Les ingénieurs des mines étaient chargés de tout ce qui concernait la réception et l’entretien des machines à vapeur tixes, des machines locomotives et <ies voitures; la fixation des heures de départ et d’arrivée ; le nombre et la succession des convois de toute nature ; la composition et le mouvement des trains; les signaux, etc.

Attributions des inspecteurs de l'exploitation commerciale.

Les inpecteurs de rexploitation commerciale vérifiaient les propositions faites par les Compagnies pour l’application ou la modification des tarifs, et surveillaient la perception des taxes et frais accessoires; il constataient le mouvement de la circulation, les dépenses et les recettes de l’exploitation; ils étaient consultés, au point de vue des intérêts du public et des localités desservies par les chemins de fer, sur la fixation des heures de départ et d’arrivée.

' Conducteurs et pardes-mines.

Les ingénieurs avaient sous leurs ordres, lorsqu’il y avait lieu, des conducteurs et gardes-mines qui les secondaient pour les détails spéciaux de leurs services respectifs; la résidence de ces agents était fixée à proximité des

grands ateliers où se faisaient les réparations , aux points de jonction des sections principales et des embranchements d’où la surveillance pouvait être exercée d’une manière plus active.

Attributions des commissaires de surceillance administrative.

Le cadre du personnel se trouvait entin complété par les commissaires de surveillance administrative.

Ces commissaires étaient nommés par le Ministre des travaux publics.

Ils avaient, pour la constatation des crimes, délits et contraventions commis dans l’enceinte des chemins de fer et de leurs dépendances, les pouvoirs d’offîciers de police judiciaire; ils étaient en cette qualité sous la surveillance du parquet.

Les commissaires de surveillance étaient attachés aux gares les plus importantes; ils y stationnaient d’une manière à peu près permanente, pour recueillir les plaintes et les réclamations du public, pour assurer le maintien du bon ordre dans les cours et à leurs abords, dans les salles d’attente et sur les quais d’embarquement, pour surveiller l’application des mesures relatives à la composition, au départ et à l’arrivée des convois, pour constater les irrégularités de l’exploitation; accessoirement à ce service sédentaire, ils étaient chargés chacun d’une certaine circonscription qu’ils inspectaient périodiquement aux époques fixées par un ordre de service de l’ingénieur en clief . Indépendamment des rapports spéciaux qu'ils devaient adresser aux ingénieurs et à l’inspecteur de l’exploitation commerciale, toutes les fois ([u’il arrivait un accident ou qu’il se présentait une circonstance exceptionnelle, ils rédigeaient et transmettaient à chacun de ces fonctionnaires des rapports hebdomadaires dans lesquels ils présentaient leurs observations sur les différentes parties du service qui leur était confié. Les commissaires signalaient aux ingénieurs et à l’inspecteur de l’exploitation des faits qui paraissaient constituer des infractions aux règlements, aux décisions ministérielles ou aux arretés des préfets. Lorsqu’il y avait lieu, ils constataient par des procès-verbaux toutes les coniraventions et plus particulièrement celles qui n’étaient pas de la compétence des conducteurs des ponts et chaussées et des gardes-mines; par exemple, celles qui concernaient les prescriptions relatives à la police des cours des gares et stations, à la conq:)Osition et au mouvement des trains, à la perception des taxes.

Lorsqu’il arrivait un accident ayant causé la mort ou des blessures, ils se transportaient le plus promptement possible sur le lieu de l’accident en constatant les circonstances par un procès-verbal et s’assuraient que les autorités locales et l’autorité judiciaire avaient été averties. En cas de crime ou de délit commis dans l’enceinte du chemin de fer ou dans ses dépendances, ils dressaient procès-verbal contre les auteurs présumés, et, en cas de flagrant délit, procédaient à leur arrestation; il en était de meme dans le cas d’une tentative de malveillance.

Le caractère d’officier de police judiciaire dont élaient revêtus les commissaires leur conférait une autorité particulière, et notamment le droit d’arrestation en cas de llagrant délit et le droit de réquisition de la force jmblique; ils devaient en user non seulement pour la répression des crimes et délits spé-