ÉTUDE

ilISTORlQUE. — DOCUMENTS

ANNEXES

Art. 34. — Lorsque, par suite (ruii accident, de reparaiion ou de toute autre cause, la circulation devra s’effectuer inomcntanémcnt sur une voie, il devra etre placé un garde au[)rés des aiguilles de chaque cliangemcnt de voie.

Les gardes ne laisseront les trains s’engager dans la voie unicpie réservée à la circulation, ([u’a{)rès s’étre assurés (juTls ne seront pas rencontrés ]>ar un train venant dans un sens 0|)j)0sé.

Il sera donné connaissance au commissaire spécial de police du signal ou de l’ordre de service adopté pour assurer la circulation sur la voie unique.

Art. 35. — La Coni[)agnie sera tenue de faire connaître au Ministre des travaux publics le système de signaux qu’elle a ad()j)té ou qu’elle se propose d’adopter pour les cas i)révus j)ar le présent titre. Le Ministre ]>rescrira les modilications qu’il jugera nécessaires.

Art. 3G. — Le mécanicien devra porter constamment son attention sur l’état de la voie, arrêter ou i*alentir la marche en cas d’obstacles, suivant les circonstances, et se conforme!’ aux signaux (jui lui seront transmis ; il surveillera toutes les parties de la machine, la tension de la vapeur et le niveau d’eau de la chaudière. 11 veillera à ce que rien n’embarrasse la manoeuvre du frein du tender.

Art. 37. — A 500 mètres au moins avant d’arriver au point où une ligne d’embranchement vient croiser la ligne principale, le mécanicien devra modérer la vitesse de telle manière que le train puisse être complètement arrêté avant d’atteindre ce croisement, si les circonstances l’exigent.

Au point d’embranchement ci-dessus désigné, des signaux devront indiquer le sens dans lequel les aiguilles sont placées.

A l’approche des stations d’arrivée, le mécanicien devra faire les dispositions conv^enables pour que la vitesse acf[uise du train soit complètement amortie avant le point où les voyageurs doivent descendre, et de telle sorte fpi’il soit nécessaire de remettre la machine en action pour atteindre ce point.

Art. 38. — A l’approclie des stations, des passages à niveau, des courbes, des tranchées et des souterrains, le mécanicien devra faire jouer le sifllet à vapeur, pour avertir de l’approche du train.

Il se servira également du siftlet comme moyen d’avertissement, toutes les fois que la voie ne lui paraîtra pas complètement libre.

Art. 39. — Aucune personne autre que le mécanicien et le chautïeur ne pourra monter sur la locomotive ou sur le tender, à moins d’une permission spéciale et écrite du directeur de l’exploitation du chemin de fer.

' Sont exceyjtés de cette interdiction les ingénieurs des ponts et chaussées, les ingénieurs des mines, chargés de la surveillance, et les commissaires spéciaux de police. Toutefois, ces derniers devront remettre au chef de la station ou au conducteur. principal du convoi une réquisition écrite et motivée.

Art. 40. — Des machines dites de secours ou de réserve devront être entretenues constamment en feu et prêtes à partir, sur les points de chaque ligne qui seront désignés par le Ministre des travaux publics, sur la proposition de la Compagnie.

Les règles relatives au service de ces machines seront également déterminées par le Ministre, sur la proposition de li Compagnie.

Ar(. 41. — 11 y aura constamment, au lieu de dépôt des macliines, un Avagon cliargé de tous les agrès et outils nécessaires en cas d’accident.

Cliaque train devra d’ailleurs être être muni des outils les plus indispensables.

Art. 42. — Aux stations qui seront désignées j)ar le Ministre des travaux publics, il sera tenu des registres sur lesquels on mentionnera les retards excédant dix minutes, pour les parcours dont la longueur est inférieure à ciii- ([uante kilomètres, et quinze minutes, pour les parcours de cinquante kilomètres et au delà. Ces registres indiqueront la nature et la composition des trains, Je nom des locomotives qui les ont remorcpiés, les heures de départ et d’arrivée, la cause et la durée du retard.

Ces registres seront représentés à toute réquisition aux ingénieurs, fonctionnaires et agents de radministration publique chargés de la surveillance du matériel et de l’exploitation.

Art. 43. — Des affiches placées dans les statioirs feront connaître au public les heures de départ des convois ordinaires de toute sorte, les stations qu’ils doivent desservir, les heures auxquelles ils doivent arriver à chacune des stations et en partir.

Quinze jours au moins avant d’être mis à exécution, ces ordres de service seront communiqués en même temps aux commissaires royaux, au préfet du département et au Ministre des travaux publics, qui pourra prescrire les modifications nécessaires pour la sûreté de la circulation ou pour les besoins <lu pidjlic.

Titre V. — De la 'perception des taxes et des frais accessoires.

Art. 44. — Aucune taxe, de quelque nature qu’elle soit, ne pourra être perçue par la Compagnie qu’en vertu d’une homologation du Ministre des travaux pul)lics.

Les taxes perçues actuellement sur les chemins dont les concessions sont antérieures à 183o, et qui ne sont pas encore régularisées, devront l’être avant le avril 1847.

Art. 4o. — Pour l’exécution du paragraphe de l’article qui précède, la (Compagnie devra dresser un tableau des prix qu’elle a Fintention de percevoir, dans la limite du maximum autorisé par le cahier des charges, pour Je transport des voyageurs, des bestiaux, marchandises et objets divers, et en Iransmettre, en même temps, des expéditions au Ministre des travaux publics, aux préfets des départements traversés par le chemin de fer et aux commissaires royaux.

Art. 46. — La Compagnie devra, en outre, dans le j)lus court délai et dans les formes énoncées en l’article précédent, soumettre ses propositions au Ministre des Travaux publics pour les prix de transport non déterminés par le cahier des charges, et à l’égard desquels le Ministre est appelé à statuer.

Art. 47. — Quant aux frais accessoires, tels que ceux de chargement, de déchargement et d’entrepôt dans les gares et magasins du chemin de fer, et quant à toutes les taxes qui doivent être réglées annuellement, la Compagnie

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devra en soumettre le règlement à l’approbation du Ministre des travaux publics, dans le dixième mois de chaque année. Jusqu’à décision, les anciens tarifs continueront à être perçus.

Art. 48. — Les tableaux des taxes et des frais accessoires approuvés seront constamment a f Reliés dans les lieux les plus apparents des égares et stations des chemins de fer.

Art. 49. — Lorsque la Compagnie voudra apporter quelques changements aux prix autorisés, elle en donnera avis au Ministre des travaux publics, aux préfets des départements traversés et aux commissaires royaux.

Le public sera en même temps informé par des affiches des changements soumis à l’approbalion du Ministre.

A l’expiration du mois à partir de la date de l’affiche, lesditcs taxes pourront être perçues, si, dans cet intervalle, le Ministre des travaux publics les a liomologuées.

Si des modifications à quelques-uns des prix affichés étaient prescrites par le Ministre, les prix modifiés devront être affichés de nouveau et ne pourront être mis en perception qu’un mois après la date de ces affiches.

Art. 50. — La Compagnie sera tenue d’effectuer avec soin, exactitude et célérité, et sans tour de faveur, les traiisports des marchandises, bestiaux et objets de toute nature qui lui seront confiés.

Au fur et à mesure que des colis, des bestiaux ou des objets quelconques arriveront au cliemin de fer, enregistrement en sera fait immédiatement, avec mention du prix total dû pour le transport. Le transport s’effectuera dans l’ordre des inscriptions, à moins de délais demandés ou consentis par l’expéditeur, et qui seront mentionnés dans l’enregistrement.

Un récépissé devra être délivré à l’expéditeur, s’il le demande, sans préjudice, s’il y a lieu, delà lettre de voiture. Le récépissé énoncera la nature et^ poids des colis, le prix total du transport et le délai dans lequel ce transport devra être effectué.

Les registres mentionnés au présent article seront représentés à toute réquisition des fonctionnaires et agents chargés de veiller à l’exécution du présent règlement.

Titre VI. — De la surveillance de l'exploitation.

Art. 51. — La surveillance de l’exploitation des chemins de fer s’exercera concurremment :

Par les commissaires royaux ;

Par les ingénieurs des ponts et chaussées, les ingénieurs des mines, et par les conducteurs, les gardes-mines et autres agents sous leurs ordres ;

Par les commissaires spéciaux de police et les agents sous leurs ordres.

Art. 52. — Les commissaires royaux seront chargés :

De surveiller le mode d’application des tarifs approuvés et rexéciitioii des mesures x>i'escrites pour la réception et l’enregistrement des colis, leur transport et leur remise aux destinataires;

De veiller à l’exécution des mesures approuvées ou prescrites pour que le 4 ' 3

service des transports ne soit pas interrompu aux points extrêmes de lignes en communication Tune avec l’autre;

De vérifier les conditions des traités qui seraierit passés par les Compagnies avec les entreprises de transpoi t par terre ou par eau, en correspondance avec les chemins de fer, et de signaler toutes les infractions au principe de l’égalité des taxes;

De constater le mouvement de la cii’culation des voyageurs et des marchandises sur les chemins de fer, les dépenses d’entretien et d’exploitation, et les recettes.

Art. 53. — Pour l’exéciition de l’article ci-dessus, les Compagnies seront tenues de représenter, à toute réquisition, aux commissaires royaux leurs registres de dépenses et de recettes, et les registres mentionnés à l’article 50 ci-dessus.

Art. 54. — A l’égard des cliemins de fer pour lesquels les Compagnies auraient obtenu de l’État, soit un prêt avec intérêt privilégié, soit la garantie d’un minimum d’intérêt, ou pour lesquels l’État devrait entrer en partage des produits nets, les commissaires royaux exerceront toutes les autres attributions ({ui seront déterminées par les réglements spéciaux à intervenir dans chaque cas particulier.

Art. 55. — Les ingénieurs, les conducteurs et autres agents du service des ponts et chaussées seront spécialement cliargés de surveiller l’état de la voie de fer, des terrassements et des ouvrages d’art et des clôtures.

Art 56. — Les ingénieurs des mines, les gardes-mines et autres agents du service des mines seront spécialement chargés de surveiller l’état des machines fixes et locomotives employées à la traction des convois, et, en général, de tout te matériel roulant servant à l’exploitation.

Us pourront être suppléés par les ingénieurs, conducteurs et autres agents du service des ponts et chaussées, et réciproquement.

Art. 57. — Les commissaires si^éciaux de police et les agents sous leurs ordres sont chargés particulièrement de surveiller la composition, le départ, l’arrivée, la marclie et les stationnements des trains, l’entrée, le stationnement et la circulation des voitures dans les cours et stations, l’admission du public dans les gares et sur les quais des chemins de fer.

Art. 58. — Les Compagnies sont tenues de fournir des locaux convenables pour les commissaires spéciaux de police et les agents de surveillance.

Art. 59. — Toutes les fois qu’il arrivera un accident sur le chemin de fer, il en sera fait immédiatement déclaration à l’autorité locale et au commissaire spécial de police, à la diligence du chef du convoi. Le préfet du département, l’ingénieur des ponts et chaussées et l’ingénieur des mines, chargés de la surveillance, et le commissaire royal, en seront immédiatement informés par les soins de la Compagnie.

Art. 60. — Les Compagnies devront soumettre à l’approbation du Ministre des travaux publics leurs règlements relatifs au service et à l’exploitation des chemins de fer.

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Titre VII. — Des mesm^es concernant les voyageurs et Les personnes étrangères

au service du chemin de fer.

Art. 61. — Il est défendu à toute personne étrangère au service du chemin de fer :

l^De s’introduire dans l’enceinte du chemin de fer^ d’y circuler ou stationner;

2"^ D’y jeter ou déposer aucuns matériaux ni objets quelconques;

3^^ D’y introduire des chevaux, bestiaux ou animaux d’aucune espèce ;

40 D’y faire circuler ou stationner aucunes voitures, wagons ou machines étrangères au service.

Art. 62. — Sont exceptés de la défense portée au premier paragraphe de l’article précédent les maires et adjoints, les commissaires de police, les officiers de gendarmerie, les gendarmes et autres agents de la force publique, les préposés aux douanes, aux contributions indirectes et aux octrois, les gardes champêtres et forestiers dans l’exercice dé leurs fonctions et revêtus de leurs uniformes ou de leurs insignes.

Dans tous les cas, les fonctionnaires et les agents désignés au paragraphe précédent seront tenus de se conformer aux mesures spéciales de précaution qui auront été déterminées par le Ministre, la Compagnie entenduQ.

Art. 63. — Il est défendu :

D’entrer dans les voitures sans avoir pris un billet et de se placer dans une voilure d’une autre classe que celle qui est indiquée par le billet ;

2® D’entrer dans les voitures et d’en sortir autrement que par la portière qui fait face au côté extérieur de la ligne du chemin de fer ;

3° De passer d’une voiture dans une autre, de se pencher au dehors.

Les voyageurs ne doivent sortir des voitures qu’aux stations, et lorsque le train est complètement arrêté. ^

Il est défendu de fumer dans les voitures ou sur les voitures et dans les gares ; toutefois, à la demande de la Compagnie et moyennant des mesures spéciales de précaution, des dérogations à celte disposition pourront être autorisées.

Les voyageurs sont tenus d’obtempérer aux injonctions des agents de la Compagnie pour l’observation des dispositions mentionnées aux paragraphes cidessus.

Art. 64. — 11 est interdit d’admettre dans les voitures plus de voyageurs que ne le comporte le nombre de places indiqué conformément à l’article 14 ci-dessus.

Art. 60. — L’entrée des voitures est interdite :

i® A toute personne en état d’ivresse ;

2o A tous individus porteurs d’armes à feu chargées ou de paquets qui, par leur nature, leur volume ou leur odeur, pourraient gêner ou incommoder les voyageurs. •

Tout individu porteur d’une arme à feu devra, avant son admission sur les quais d’embarquement, faire constater que son arme n’est point chargée.

Art. 66. — Les personnes qui voudront expédier des marchandises de la nature de celles qui sont mentionnées à l’article 21 devront les déclarer, au moment où elles les apporteront dans les stations du chemin de fer.

Des mesures spéciales de précaution seront prescrites, s’il y a lieu, pour le transport desdites marcliandises, la Compagnie entendue.

Art. 67. — Aucun chien ne sera admis dans les voitures servant au transport des voyageurs ; touteïois la Compagnie j)Ourra placer, dans des caisses de voitures spéciales, les voyageurs qui ne voudraient j)as se séparer de leurs chiens, pourvu que ces animaux soient muselés, en (fuelque saison que ce soit.

Art. 68. — Les cantonniers, gardes-barrières et autres agents du chemin de fer devront faire sortir immédiatement toute personne qui se serait introduite dans l’enceinte du chemin ou dans quelque portion que ce soit de ses dépendances où elle n’aurait pas le droit d’entrer.

En cas de résistance de la part des contrevenants, tout employé du chemin de fer pourra requérir l’assistance des agents de l’administration et de la force publique.

Les chevaux ou bestiaux abandonnés qui seront trouvés dans l’enceinte du chemin de fer seront saisis et mis en fourrière.

Titre YIIl. — Dispositions diverses.

Art. 69. — Dans tous les cas où, conformément aux dispositions du présent règlement, le Ministre des travaux publics devra statuer sur la proposition dTine Compagnie, la Compagnie sera tenue de lui soumettre cette proposition dans le délai qu’il aura déterminé, faute de quoi le Ministre pourra statuer directement.

Si le ministre pense qu’il y a lieu de moditiei la proposition de la Compagnie, il devra, sauf le cas d’urgence, entendre la Cojnpagnie avant de prescrire les modifications.

Art. 70. — Aucun cricur, vendeur ou distributeur d’objets quelconques, ne pourra être admis par les Compagnie^ a exercer sa profession dans les cours ou bâtiments des stations et dans les salles d’attente destinées aux voyageurs, qu’en vertu d’une autorisation spéciale du préfet du département.

Art. 71. — Lorsqu’un chemin de fer traverse plusieurs départements, les attributions conférées aux préfets par le présent reglement pourront être centralisées, en tout ou en 7)artie, dans les mains de run des j^réfets des dé7:)arlements traversés.

Art. 72. — Les attributions données aux préfets des dé})artements par la 7)résente ordonnance seront, conformément à l’arrêté du 3 brumaire an IX, exercées 7:>ar le j)réfet de j^olice dans toute l’étendue du département de la Seine, et dans les communes de Saint-Cloud, Meudon et Sèvres, département de Seine-et-Oise.

Art. 73. — Tout agent «mployé sur les chemins de fer sera revêtu d’un uniforme ou porteur d’un signe distinctif ; les cantonniers, gardes-barrières et surveillants j)Ourront être armés d’un sabre.

Art. 74. — Nul ne pourra être employé en qualité de mécanicien-conducteur de train, s’il ne produit des certificats de capacité délivrés dans les formes qui seront déterminées parle Ministre des travaux publics.

ÉTUDK lllSTORlUtJE. — [)OCUMENTS ANNEXES

Art. 7o. — Alix stations désignées parle Ministre, les Compagnies cnlreiienliront les médicaments et moyens de secours nécessaires en cas d’accident.

Art. 76. — Il sera tenu, dans cliacjue station, un registre coté et paraphé, à Paris, par le préfet de police, ailleurs, par le maire du lieu, lequel sera destiné à recevoir les réclamations des voyageurs qui auraient des plaintes à former, soit contre la Compagnie, soit contre ses agents. Ce registre sera présenté à toute réquisition des voyageurs.

Art. 77. — Les registres mentionnés aux articles 9, 20 et 42 ci-dessus seront cotés et paraphés par le commissaire de police.

Art. 78. — Des exemplaires du présent réglement seront constamment affichés, à la diligence des Compagnies, aux abords des bureaux des chemins de fer et dans les salles d’attente.

Le conducteur principal d’un train eu marche devra également être muni d’un exemplaire du règlement.

Des extraits devront être délivrés, chacun pour ce qui le concerne, aux mécaniciens, chauffeurs, gardes-freins, cantonniers, gardes-barrières et autres agents employés sur le chemin de fer.

Des extraits, en ce qui concerne les i-ègles à observer par les voyageurs pendant le trajet, devront être placés dans cliaque caisse de voiture.

Art. 79. — Seront constatées, ])Oursuivies et réprimées, conformément au titre III de la loi du lo juillet 1845 sur la police des chemins de fer, les contraventions au présent règlement, aux décisions rendues par le Ministre des travaux publics, et aux arrêtés pris, sous son approbation, par les préfets, pour l’exécution dudit règlement.

Art. 80. — Notre Ministre secrétaire d’Etat des travaux publics est chargé de rexécution de la présente ordonnance, qui sera insérée au Bulletin des lois.

ANNEXE X

Rapport au Roi, à, l’appui de l’ordonnance du 15 novembre 1846 sur la police, la sûreté et l’exploitation des chemins de fer.

Sire,

Depuis que les chemins de fer ont commencé à se naturaliser sur le sol de la France, l’administration a dû se préoccuper des moyens de prévenir les dangers qui peuvent naître de ce mode nouveau de communication. Les chemins de fer, d’ailleurs, qu’ils soient concédés ou non, font essentiellement partie du domaine public ; ils ne peuvent, ils ne doivent être exploités que dans l’intérêt de tous, et c’est à l’autorité publique qu’il appartient d’en régler l’usage. Aussi a-t-on pris soin d’insérer dans les actes de concession une

clause ainsi conçue : a Des règlements (radministration publique détermineront les mesures nécessaires pour assurer la police, la sûreté et l’usage du chemin de fer et des ouvrages ([ui en dépendent. »

Cette disposition a été reproduite d’une manière générale dans la loi du 11 juin 1842, qui a elécrété le réseau des grandes lignes de chemins de fer à ouvrir sur le territoire du royaume; enfin, elle est consacrée dans la loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer: elle doit donc être considérée aujourd’hui comme une disposition de droit commun applicable à chacune de ces voies nouvelles de communication.

Jusqu’ici, toutefois. Sire, pour aucun des chemins de fer exécutés en France, radministration supérieure n’a provocpié les règlements d’administration publique prévus par la loi. L’expérience était trop récente pour qu’il fût possible de soumettre à la sanction de Votre Majesté les mesures relatives à la * police de ces chemins, et l’on s’est borné à des règlements provisoires auxquels on apportait successivement les modifications dont chaque jour faisait reconnaître l’utilité ou la convenance.

Mais le temps a marché : aujourd’hui, soit en France, soit à l’étranger, les chemins de fer en exploitation se sont multipliés; des accidents déjà trop nombreux, et dont quelques-uns malheureusement ont eu une grande gravité, sont venus révéler les ])oints sur lesquels devait se porter de préférence l’attention de l’autorité, et le moment est venu de régler les mesures d’ordre et de police à observer sur les chemins de fer. Je viens soumettre, en conséquence, à la signature de Votre Majesté le projet de règlement général que j’ai préparé dans ce but.

Ce projet est le fruit de longues et laborieuses méditations : le conseil des ponts et chaussées (section des chemins de fer), le Conseil d’Etat, après le conseil des ponts et chaussées, y ont consacré de nombreuses séances et y ont apporté successivement de nombreuses améliorations; les Compagnies exploitantes ont été entendues; enfin, avant d’arrêter une rédaction définitive, je me suis entouré de toutes les lumières, j’ai consulté l’expérience des hommes ^ pratiques, et je crois, dès lors, pouvoir soumettre avec confiance le projet ci-joint à l’approbation de Votre Majesté.

Je ne dois pas, d’ailleurs, omettre d’ajouter qu’en ce qui touche les mesures relatives à la sûreté de la circulation sur la voie des chemins de fer, j’ai trouvé les plus utiles renseignements dans le travail d’une Commission que mon prédécesseur avait instituée, après la fatale catastrophe du 8 mai 1842, pour étudier les questions relatives aux essieux des locomotives et des -voitures employées à l’exploitation, et pour rechercher les mesures les plus propres à prévenir le retour d’aussi déplorables accidents. Cette Commission, composée en partie d’hommes étrangers à l’administration, de constructeurs de machines, d’ingénieurs de Compagnies et d’industriels, s’est dévouée, avec un zèle digne des plus grands éloges, à l’examen de toutes les questions qui touchent à l’exploitation des chemins de fer, et je suis heureux de lui payer ici le juste tribut delà reconnaissance de l’administration.

Le projet de règlement que j’ai d’honneur de mettre sous les yeux de Votre Majesté devant s’appliquer à tous les chemins de fer, j’ai dû, autant que poè-

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sible, iTy poser que des principes .généraux; radmiuistralion supérieure réglera, dans chaque cas particulier, les conditions particulières que pourront exiger les circonstances spéciales de chaque chemin. Cette marche était la seule qui pût se concilier avec les nécessités diverses de chaque exploitation de chemin de fer ; aussi le Conseil d’Etat y a-t-il donné son approbation. 11 a reconnu qu’il n’était pas possible de résoudre, dans un reglement général, les différents cas qui peuvent se présenter, et qu’il était indispensable, dans beaucoup de circonstances, de donner à l’administration une délégation spéciale. Tel est également l’esprit de la loi du lo juillet 184o, qui prononce des pénalités contre les infractions aux arréfés des préfets Y)ris sous l’approbation du ministre des travaux publics.

Votre Majesté daignera remarquer encore que dans l)eaucoup d’articles, dans ceux surtout qui touchent au régime et aux détails de l’exploitaiion, l’administration ne devra statuer que sur la i>roposi(ion des Compagnies, ou meme qu’ après avoir reconnu rinsiiftisance des mesures adoptées par elles. Pour la détermination de ces mesures, deux partis pouvaient être suivis: ou tes spécilicr immédiatement dans le règlement, ou en laisser l’iniliative aux Compagnies, en déférant à l’administration le soin de contrôler et le droit de décider et d’ordonner. C’est à ce dernier parti que j’ai cru devoir m’arrêter. Les Compagnies sont chargées directement de l’exploitation des chemins de fer > elles en sont responsables vis-à-vis du pul)]ic comme vis-à-vis de l’administration; elles ont un intérêt immense à prévenir les accidents, et à organiser un service qui inspire sécurité et confiance. Les études journalières auxquelles elles doivent se livrer dans ce but, l’expérience quNicquièrent tous les jours les personnes qu’elles emploient, les mettent à meme de reconnaître et de constater les changements et les améliorations qu’il convieiit d’apporter à telle ou telle partie de l’exploitation. L’administration, qui contrôlera leurs actes, qui recevra leurs propositions, les approuvera ou les modifiera, suivant les conseils et les lumières des personnes qui seront instituées près d’elle pour l’éclairer sur ces matières difficiles.

On comprend de suite les conséquences de ce système.

Il assure dans une juste mesure aux Compagnies exploitantes la liberté d’action qu'il est indispensable de leur laisser, si on veut que leur responsabilité soit sérieuse et réelle.

Il ouvre accès aux idées nouvelles, aux progrès de toute nature que les hommes immédiatement préposés à la pratique des chemins de fer sont plus à même que tous autres de concevoir et de réaliser.

Enfin, il réserve à l’administration publique la part d’autorité qui doit lui appartenir, et qu’elle peut ainsi, éclairée par les doubles conseils de la théorie et de la pratique, exercer plus utilement dans l’intérêt public.

Après avoir posé les principes généraux qui ont présidé à la rédaction du règlement, je dois entrer dans quelques détails sur chacune des parties dont il se compose.

Il se divise naturellement en autant de titres qu’il y a d’objets différents sur lesquels doit porter la surveillance de l’autorité.

Le premier concerne la voie et ses abords;

Le second, le matériel employé à l’e^iploitation;

Le troisième indicpie les conditions relatives à la formation des trains;

Le cpiatriôme concerne le départ, la circulation et l’arrivée des convois;

Le cinquième renferme toutes les mesures d’ordre à observer par les Compagnies pour la perception des taxes ;

Le sixième traite de la surveillance que l’administration doit exercer sur l’exploitation, et des divers ordres d’agents appelés à concourir à cette surveillance ;

Le septième détinit les mesures à observer par les voyageurs;

•Le huitième, entin, contient des dispositions diverses qui n’appartiennent spécialement à aucune des matières ci-dessus indiciuées.

A l’égard dit titre j’aurai peu de choses à dire pour en justifier les dispositions.

Et d’ahord, en ce qui touclie les stations, il suflît de rappeler qu’elles font, comme les cliemins eux-mêmes, partie du domaine public, et qu’à ce titre l’usage doit en être également réglé par l’administration supérieure. C’est, au surplus, ce qui a déjà été consacré par des décisions judiciaires qui ont pleinement établi sur ce point la doctrine que consacre le règlement. L’entrée, la circulation, le stationnement des voitures publiques ou particulières destinées, soit au transport des personnes, soit au transport des marchandises, seront réglés par des arrêtés du préfet du département, sous rapprobation du Ministre des travaux publics. Ces dispositions préviendront les conflits qui se sont élevés plusieurs fois entre des Compagnies et des entrepreneurs de voitures publiques, et qui ont même donné lieu, comme je viens de le dire, à des débats judiciaires.

En ce qui concerne la voie et les ouvrages qui en dépendent, évidemment le choix du mode d’entretien doit être laissé aux Compagnies ; mais elles devront faire connaître à l’administration les mesures qu’elles auront prises, et, en cas d’insuffisance, l’adininistration interviendra pour prescrire toutes les dispositions supplémentaires qu’elle jugera nécessaires à lasûreté de la circulation.

Les croisements de voie ont donné lieu quelquefois, et surtout quand ils doivent être parcourus à grande vitesse, à des déraillements : il convient qu’ils soient l’objet d’une surveillance particulière. Si la surveillance exercée par la Compagnie est insuffisante, l’administration avertie prescrira immédiatement, aux termes de l’article 3, les mesures auxquelles la Compagnie sera tenue de se conformer.

Si le profil d’un chemin de fer pouvait être disposé de manière qu’à la rencontre de toutes les voies de communication le chemin passât, soit au-dessous, soit au-dessus de ces voies, l’article 4 du règlement deviendrait inutile ; mais cette condition ne saurait être obtenue sans occasionner d’immenses dépenses, et sur beaucoup de points il faut admettre que le chemin de fer traversera à niveau les voies publiques ; mais alors des barrières doivent être établies pour garantir la sûreté publique; la loi sur la police des chemins de fer a posé le principe de cette obligation ; le Ministre des travaux publics sera chargé de régler pour chaque cas le mode, la garde et les conditions de service des barrières.

ÉTUDE HISTORIQ UE. — DOCUMENTS ANNEXES

Les remblais élevés, les viaducs qui servent au passage des rivières ou de vallées profondes, pourraient donner lieu à de graves accidents si une sortie de la voie avait lieu au moment où les trains les parcourent; il en serait de meme cl l’égard des parties de chemins situées le long d’une rivière ou d’un, précipice. Pour prévenir ces accidents, il pourra être ultérieurement reconnu indispensable de les munir de contre-rails. Je ne dois pas, toutefois, laisser ignorer à Votre Majesté que les esprits sont très partagés sur les avantages de cette mesure : il est meme des personnes qui regardent les contre-rails comme une cause de danger. Aussi Votre Majesté voudra bien remarquer que la prescription de l’article 5 n’est pas absolue, et cpi’elle est subordonnée à une condition dont le jugement est remis à l’expérience.

Je ne m’arrête pas à l’article 6, qui prescrit l’éclairage des stations et de leurs abords, ainsi que des passages à niveau où cette mesure de précaution serait jugée nécessaire : tout dévelo|)pement à cet égard me paraît superflu ,

Le m dériel d’exploitation, on doit le comprendre aisément, n’exige pas une surveillance moins attentive et moins assidue que la voie du cliemin de fer.

En premier lieu, les maebines locomotives, en ce (pii touche leur appareil moteur et les réservoirs dans les([uels la vajieur se forme et s’accumule, doivent être, comme tous les appareils à vapeur, soumis à certaines épreuves et à une surveillance continue; ces épreuves et le mode de cette surveillance sont, au surplus, déjà réglés par l’ordonnance de Votre Majesté du 22 mai 1843, et il suffit de rappeler sur ce point les obligations générales imposées aux Compagnies.

Quant aux autres éléments des maebines, à leurs essieux, roues, ressorts de suspension et de traction, et généralement à toutes les parties cpii servent à la locomotion rapide, elles devront être l’objet de l’examen le plus sévère.

Ce que je dis des roues et des essieux de maebines, je puis le dire également des roues et des essieux de tenders et voitures de toute nature servant au transport des voyageurs.

La rupture d’un essieu de locomolive et de voiture, en amenant un déraillement, peut quelquefois donner naissance aux plus graves accidents; il est donc indispensable, d’une part, que les essieux des locomotives et des voitures de voyageurs soient composés de fer martelé de premier choix et cpTils ne soient admis qu’à cette condition, et, d’autre part, qu’après leur admission, ils soient l’objet d’un contrôle continu. Bien des questions, sans doute, restent encore à résoudre, en ce qui touche les essieux, soit sur la durée du service (ju’ils peuvent faire, soit sur les altérations que peuvent produire dans leur constitution les chocs et les vibrations auxquels ils sont soumis sur les chemins de fer; mais, en attendant ce que l’expérience pourra nous apprendre sur ces questions, il faut au moins prescrire toutes les précautions dont la pratique a démontré l’utilité.

Les articles du titre II du projet de règlement répondent à ce grand intérêt.

Je crois devoir dire ici quelques mots de la clause contenue en l’article 11, et d’après laquelle les locomotives devront être munies d’appareils propres à arrêter les fragments de coke tombant de la grille ou à empêcher la sortie des

flammèches par la cheminée. Le but de cette clause est facile à saisir : lorsque les locomotives sont en marche, si elles sont dépourvues de cendriers, il s’échappe du foyer des fragments de coke incandescent qui sont projetés au loin, et qui, venant à rencontrer quelques matières combustibles, des bois, des chaumes, des céréales, peuvent y mettre Je feu, comme on en a déjà vu plusieurs exemples; en meme temps, à raison du grand courant d’air qui, par suite de la ra}>idité meme du mouvement, s’établit du foyer vers la cheminée, un grand nombre de particules embrasées sont emportées eu dehors du tuyau, et plusieurs fois déjà ces llammèches ont occasionné des incendies.

Pour arrêter les fragments de coke sortant de la grille, le seul moyen connu jusqu’ici est l’emploi d’un cendrier ; mais le cendrier lui-meme a quelques inconvénients, et, dans l’espérance qu’il sera possible de trouver un moyen plus sûr, il convient de se borner à prescrire l’application d’un appareil quelconque propre à atteindre le meme but.

Quant aux llammèches (pii s’échappent par la cheminée, l’on connaît cl l’on applique divers moyens pour en empêcher la sortie, mais aucun d’eux n’a paru jusqu’ici complètement satisfaisant; j’ai dû me borner, dès lors, à prescrire l’emploi d’un appareil propre à remplir la destination ci-clessus indiquée.

Le titre 111, relatif à la composition des convois, contient plusieurs dispostions d’une haute importance.

Il est évident que, les chemins de fer devenant en quelque sorte pour les localités qu’ils traversent une voie unique de communication par la suppression presque immédiate de tout moyen de transport sur les anciennes voies parallèles, il est indispensable de poser la règle générale que tout convoi ordinaire doit contenir un nombre suftisant de voitures de toute classe. Le public, prévenu des heures de départ, doit trouver à ces mêmes heures, et à son désir, des moyens certains de transport. Cette obligation imposée aux Compagnies ne peut être contestée; elle doit être la loi commune des chemins de fer : aussi nous l’avons inscrite en tête du titre lll. Mais, d’un autre C(Ré, on conçoit aussi que, dans l’intérêt même du public, cette oI)tigation peut ne pas s’étendre à certains convois, par exemple, aux convois qu’on appelle convois directs, ([ui ne s’arrêtent pas aux stations intermédiaires, ou qui ne s’arrêtent ([u’à un très petit nombre de ces stations, et qui sont généralement animés d’une vitesse qui n’est pas encore nécessaire à toutes les classes de la société. Il suffît d’ailleurs, sans doute, de poser la règle générale, et de laisser les exceptions à la décision de l’autorité. Tous les intérêts sont ainsi garantis et satisfaits. C’est dans ce sens et dans ce but que l’article 17 a été rédigé.

L’article 18 détermine les conditions générales à observer dans la composition d’un train, soit de voyageurs, soit de voyageurs et de marchandises tout à la fois; il règle implicitement le nombre des freins dont chaque convoi devra être muni, en laissant d’ailleurs au Ministre des travaux publics à déterminer ce nombre pour chaque chemin, eu égard au nombre des voitures et aux pentes du chemin ; il fixe également le nombre maximum de voitures dont un convoi pourra être composé dans tous les cas ; sur tous ces points, l’adminis-

ÉTUDE IIISTOUIQUK. — DOCUMENTS ANNEXES

tratîon a cherché à se rapprocher autant que possible de ce qu’enseigne la pratique des chemins de fer régulièrement exploités.

Quant au nombre des voitures, le maximum adopté par le règlement a |)Our but de ne pas apporter d’entraves au service et de ne pas constituer la Compagnie en contravention lorsque l’affluence extraordinaire des voyageurs, à certains jours donnés , peut mettre dans robligation de proportionner le nombre des véhicules aux besoins momentanés de la circulation. Dans ces circonstances spéciales, le grand nombre des voitures dans un seul train peut présenter encore moins d’inconvénients ([ue l’ajournement d’une partie des voyageurs au départ suivant ou la formation d’un convoi supplémentaire. Jusqu’ici les règlements provisoires avaient fixé le maximum à trente-deux voitures : l’étude attentive des faits a permis de le réduire à vingt-quatre. Même ainsi réduit, ce nombre dé[)asse ti’ès seiisihleinent les besoins habituels d’une exploitation bien réglée, et il doit être bien entendu qu’il ne sera pas la règle ordinaire, mais bien plutôt l’exception. S’il en était autrement, si la Compagnie exploitante, pour diminuer le nombre de ses convois, composait ses trains de manière à se rapprocher trop souvent de cette limite extrême, l’administration y verrait la preuve que l’organisation du service ne satisfait pas aux besoins de la circulation, et elle userait du droit que le règlement lui donne, de contrôler et de moditier, dans le double intérêt de la sécurité et d’une bonne exploitation, les mesures adoptées par la Compagnie. Il ne faut pas oublier non plus qii’indépendamment du règlement qui érige certains faits en contraventions et qui les frappe de pénalités, même en dehors *dc toutes conséquences fâcheuses, la loi sur la police des chemins de fer s’applique, en cas d’accident, à tout fait d’exploitation qui peut constituer une imprudence, et qu’elle fait ainsi de la responsabilité de la Compagnie le correctif de la liberté que le règlement a dii lui laisser.

Quelques personnes auraient désiré que l’interdiction de la double locomotive fût positive et absolue. Nous n’avons pas pensé qu’il nous fût possible de déférer à ce vœu sans apporter un grand trouble dans rexploitation des chemins de fer, surtout de ceux qui avoisinent les grandes villes. Il est certains cas d’affluence extraordinaire où, pour transporter tout le public qui se présente, il faudrait multiplier les convois d’une manière dangereuse, si on n’attelait pas une seconde locomotive. Dans d’autres circonstances, telles que le verglas, la pluie, le vent, la montée d’une rampe rapide, etc., le secours d’une seconde locomotive peut devenir indispensable ; bien plus, dans ces divers cas, Taddition de la seconde locomotive peut devenir une garantie pour la sûreté publique; une seule, en effet, ne pourrait imprimer à la marche des convois la célérité qu’exige la régularité du service, et cette régularité est la condition la plus essentielle de la sécurité. Il convient d’ailleurs qu’il ne soit pas fait abus de la faculté d’exception créée par le règlement, et pour maintenir à cet égard les Compagnies dans les limites que l’administration a entendu poser, je propose de décider que, dans tous les cas où la seconde locomotive sera employée, la Compagnie sera tenue de mentionner sur un registre le motif de la mesure, la station où elle aura été jugée nécessaire, et l’heure de départ à laquelle le train aura quitté cette station.

L’article 21 interdit de taire circuler avec les voyageurs les matières pouvant

donner lieu à des explosions ou à des incendies. Celte disposilion^ indispensable même sur les routes ordinaires, l’est bien davantage encore sur un chemin de fer où se trouvent réunis à la fois, dans certaines circonstances.

plusieurs centaines de voyageurs, et où la rapidité de la marche peut déve-

lopper avec une effrayante activité des incendies (jui ailleurs seraient plus faciles à éteindre.

En vertu de l’article 22, les voitures qui entrent dans la composition des

trains devront être liées entre elles par des nioyens d’attache tels que les H,

tampons à ressort soient toujours eu contact. On conçoit facilement l’ulilité

de cette mesure : il importe que toutes les voitures ne forment en quelque

sorte ([u’uii seul corps, et que, dans le cas d’un arrêt brusque, elles ne se j

précipitent pas les unes sur les autres. i

Le second paragraphe de ce même article renferme également une clause très essentielle. Les voilures des entrepreneurs de messageries sont admises p

aujourd hui dans la composition des convois ; mais il importe qu’elles soient |î

assujetties sur les trucks d’une manière solide, et que les chargements soient ^ j

distribués de manière à ne pas trop élever le centre de gravité de la masse. |

Ces conditions touchent très fortement à la sécurité de la marche : nous devons dire que jusqu’ici elles n’ont pas été assez complètement remplies pour qu’il ne soit pas nécessaire de réserver à radministrâtion le droit d’exiger des garanties plus certaines.

Lorsqu’un convoi est en marche, il peut se manifester diverses circonstances, par exemple, une rupture de roue ou d’essieu, ou de barre d’attelage, qui exigent un arrêt immédiat de la machine : il est donc utile qu’il y ait entre les conducteurs préposés à la surveillance des voitures et le mécanicien un moyen de communication facile et sûr ; tel est l’objet de l’article 23.

Le titre lY règle les mesures relatives au départ, à la circulation et à l’arrivée des trains. Ce titre est de beaucoup le plus important de tous ceux que comprend le présent règlement. Jusqu’ici nous avons indiqué les conditions dont

l’exacte observation doit assurer le bon état de la voie, la bonne confection

des machines et des voitures, et la manière dont ces machines et ces voitures doivent entrer dans la composition des trains; mais c’est dans la marche des convois qu’existent les principales causes d’accidents : c’est donc celte marclie qu’il importe de régler, dans la vue de prévenir les rencontres, les chocs, les collisions, qui peuvent amener de si déplorables catastrophes.

Si les trains marchant dans des sens opposés ne suivent pas la môme voie, ou'si, marchant sur la même voie, ils restent toujours placés à une certaine distance les uns des autres, jamais ils ne pourront se rencontrer, et dès lors on n’aura pas à redouter les accidents que nous avons eu déjà plus d’une fois à déplorer. C’est à réaliser ces conditions que tend l’ensemle des mesures comprises au titre IV,.

L’article 2o donne au Ministre le pouvoir de régler, sur la proposition de la Compagnie, le sens du mouvement des trains et des machines isolées sur chaque voie. Mais comme il peut arriver qu’un chemin de fer n’ait pas assez d’importance pour qu’on l’établisse à deux voies, dans ce cas l’administration

ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES

déterminera les points où les convois venant dans des directions différentes devront respectivement s’attendre.

Un réglement de service déterminera les lienres de départ de chaque station, et jamais un convoi ne devra partir d’une station avant l’heure déterminée par ce réglement. Il iic devra jamais également partir d’une station avant qu’il se soit écoulé, depuis le départ ou le passage du convoi précédent, le laps de temps qui aura été lixé par le Ministre, sur la proposition de la compagnie. Des signaux seront placés à l’entrée de cliaque station pour indiquer aux mécaniciens des trains qui pourraient survenir si le laps de temps déterminé ])Our permettre l’accès de la gare est déjà écoulé- Enfin, dans l’intervalle d’une station à une station voisine, les trains devront toujours se tenir à une certaine distance les uns des autres, et des signaux, seront établis sur divers points delà ligne pour avertir le mécanicien et assurer rol)servation de cette distance. 11 est facile de concevoir que, si aucune infraction n’est commise à ces règles de précaution, qui font l’objet de l’article 27, et si l’on y ajoute la disposition insérée à l’article 28, et qui, sauf le cas de force majeure et de répal'ations de la voie, ne permet l’accès des trains qu’aux gares ou lieux de stationnement autorisés, on aura donné à la circulation sur les chemins de fer les garanties les plus essentielles.

Les chemins de fer peuvent présenter sur leurs parcours des plans inclinés. Au lieu d’offrir une voie à ciel ouvert, ils peuvent franchir les montagnes par des tracés souterrains. Des mesures spéciales de précaution sont nécessaires sur ces points. L’article 29 donne au Ministre des travaux publics le pouvoir de les déterminer, sur la proposition de la Compagnie ; il lui donne également le droit de régler, sur la })roposition de la Compagnie, la vitesse maximum que les trains peuvent prendre sur les diverses parties de cliaque ligne et la durée du trajet. Ces conditions diverses ont pour but d’assurer la régularité du service, et la régularité du service est le gage le plus sûr de la sécurité des A'Oyageurs.

D’après l’article 30, les mesures spéciales à prendre pour rexpédition et la marche des convois extraordinaires doivent être réglées par le Ministre des travaux publics, sur la proposition de la Compagnie. Cette disposition est-elle suffisante ? Ne conviendrait-il pas de proscrire complètement les convois extraordinaires ? Avant de me décider sur une question aussi grave, j’ai consulté les hommes versés dans la pratique des chemins de fer ; j’ai cherché à me rendre compte de toutes les circonstances qui peuvent se présenter dans l’exploitation de ces Amies de communication ; et de cet examen approfondi il est résulté pour moi la conAÛction que, dans plus d’une circonstance, il y aurait dommage pour le public à ne pas permettre l’expédition d’un convoi extraordinaire. Au point de rencontre de deux lignes qui se joignent, et dont le serAÛce est organisé de manière à établir une circulation continue de l’une sur l’autre, si le convoi Amenant de l’une de ces lignes n’arriAm au point de croisement qu’après l’heure à laquelle a dû partir le train de l’autre ligne avec lequel il correspond, dans ce cas, un con\mi extraordinaire est indispensable, ou bien les Amyageurs seront obligés d’attendre souvent plusieurs heures aAmnt de continuer leur route ; il peut arriver encore qu’à un certain

LKS CHEMINS DE J EK EHANCAIS

jour et par suite de (pielque circonstance imprévue, il se présente dans les ljureaux du chemin de fer une affluence extraordinaire de voyageurs : un seul convoi est insuffisant pour les transporter; il faudi*ait alors leur faire subir un retard, presque toujours inconciliable avec leurs affaires,, si l’on ne prenait le parti d’organiser un convoi extraordinaire : la limitation du nombre des voitures prescrite par l’article 17 du règlement peut créer de temps à autre cette nécessité.

Il faut remarquer d’ailleurs que, dans de telles circonstances, les convois extraordinaires sont véritablement sans danger, puisqu’ils peuvent être facilement annoncés sur toute la ligne par le convoi ordinaire (jui les précède. Je pense donc qu’il y a lieu de ne pas proscrire un usage adopté sur les chemins de fer de tous les pays. Mais, pour ([ue les Compagnies n’abusent pas de la faculté qui leur serait laissée, il leur est prescrit de rendre compte immédiatement au commissaire spécial de police du motif de l’expédilion du convoi extraordinaire. Si ce motif est insuffisant ou mal fondé, le Ministre interviendra pour restreindre à l’avenir, dans de plus étroites limites, la faculté d’expédier un convoi extraordinaire.

Les articles 31 à 36 déterminent les conditions à remplir pour la transmission des signaux relatifs à la marche des trains, soit de jour, soit de nuiC soit enfin dans le cas de réparation de l’une des voies ; ils s’expliquent par leur simple énoncé, et je ne m’y arrêterai pas.

J’ai dit, en parlant du titre que les croisements et changements de voies devaient être l’objet d’une surveillance assidue : cette surveillance doit être plus sérieuse encore lorsque ces croisements seront à la jonction de deux lignes. Dans ce cas, il faut, jDOur éviter toute chance d’accident, qu’à une certaine distance du croisement, le mécanicien ralentisse la marche de la machine et se mette'en mesure de l’arrêter complètement, si les circonstances l’exigeaient (art. 37).

Le troisième paragraphe du même article 36 a pour but de prévenir le retour d’une nature d’accidents dont on pourrait citer divers exemples. Il est arrivé quelquefois que des mécaniciens inliabiles ou négligents, à l’entrée des stations, n’arrêtent pas assez tôt les machines qu’ils conduisent ; ces machines sont alors dirigées violemment contre les heurtoirs qui terminent le débarcadère, et ces chocs peuvent occasionner des blessures graves. Ces événements ne sont plus à craindre du moment que la machine est complètement arrêtée avant le point où les voyageurs doivent descendre, et je dois ajouter que cette règle s’observe aujourd’hui sur les chemins de fer bien exploités.

Je n’insisterai pas sur les dispositions des articles 38 à 41. Ces dispositions sont déjà mises à exécution sur la plupart des chemins de fer en exploitation, et l’on peut les considérer comme consacrées par la pratique.

L’article 42 prescrit la tenue de registres sur lesquels seront mentionnés les retards de quelque importance dans la marche des convois. L’examen attentif de ces registres, qui seront représentés, à toute réquisition, aux agents de l’administration, la mettront à même d’apprécier la manière dont le service se fait sur chaque ligne de fer, et de remédier aux imperfections qui se révéleraient dans ce service.

i)Ocump:nts annexes

ÉTUDE HISTORIQUE

L’article 43, qui est relatil* à rorganisation du service des convois sur leschemins de fer, au nombre et aux heures de départ de ces convois, mérite une attention particidiére.

En premier lieu, la sûreté publique est intéressée dans la lixalion des heures de départ des convois qui doivent se succéder sur la voie ; il faut que ces heures soient combinées de manière cpie jamais les trains, soit de voyageurs, soit de marchandises, ne puissent s’atteindre et se heurter.

D’autre part, le service du chemin de fer doit être organisé de telle sorte ([ue, chaque jour, les })ersonnes qui ont à le parcourir soient assurées de trouver, lorsqu'elles se présentent, les moyens de transport qui leur ont été promis ; il faut que, chaque jour, les Compagnies donnent au public, dans cliaquo sejis et à des lieures de départ commodes, un nombre de convois en rapport avec le nombre des voyageurs qui circulent et avec l’importance des relations établies. Les Compagnies, sans doute, sont le plus souvent les meilleurs juges des besoins du public à cet égard, mais (juel([uefois elles peuvent se tromper dans leur appréciation, et le Gouvernement doit avoir le droit de pourvoir à ce que cette appréciation peut ofïrir d’erroné et d’incomplet. Une Compagnie, par exemple, peut quelquefois cherchei*, dans des vues d’économie, à concentrer la circulation dans un trop petit nombre de convois journaliers : elle peut adopter des heures de départ et d’arrivée qui se combinent mal, et qui même se combinent d’une manière dangereuse avec les heures de départ et d’arrivée des chemins d’embranchement ou de prolongement. Dans ces différents cas , et dans tous les autres qui peuvent se présenter, le droit comme le devoir de l’administ ration est de prendre et d’ordonner les modifications qu’elle jugerait nécessaires à la sûreté de la circulation et aux besoins du public.

Le titre V a pour objet les mesures relalives à la perception des taxes : ces mesures touchent aux questions les plus délicates parmi celles que soulève l’exploitation des chemins de fer par les Compagnies.

Les cahiers de charges des concessions ne peuvent et ne doivent fixer que des prix élémentaires, des prix limités ; les Compagnies peuvent abaisser au-dessous des maximum autorisés les taxes qu’elles demandent au public ; elles établissent, d’après les bases ainsi réglées, le prix total à percevoir pour le transport des voyageurs, des bestiaux ou marchandises , soit sur la distance totale, soit sur les parcours intermédiaires.

Mais, en principe, aucune taxe, de quelque nature qu’elle soit, ne peut être perçue qu’en vertu d’un acte de l’autorité supérieure : il est donc nécessaire, en premier lieu, qu’avant de commencer leur service d’exploitation, les Compagnies fassent approuver par l’administration les tableaux des prix qu’elles entendent percevoir. Cette formalité est d’ailleurs indispensable, attendu que, d’après les cahiers des charges, les abaissements de prix consentis par les Compagnies doivent être maintenus pendant un certain temps, et qu’un acte de l’autorité peut seul fixer le moment à dater duquel ce délai devra courir. ^

Votre Majesté remarquera toutefois que le second paragraphe de l’article 44 contient une exception pour les chemins de fer dont les concessions sont an-

térieures à 1835 : pour ces clieniiiis^ les cahiers de charges ne tracent aucune règle pour Tapplicalion des taxes; quelqueS'-uns même ne renferment point de taril* pour le trans})ort des personnes; il y a donc lieu de les compléter et de régulariser les taxes actuellement perçues. Un délai est accordé à cet effet jusqu’au 1"^^' avril 1847. ^

En second lieu, il n’a pas été possible (Fénoncer dans le tarif légal tous les objets auxquels les taxes doivent s’appliquer, ni de régler de suite les taxes accessoires qui })euvent être dues à la Compagnie pour les services rendus au public en dehors du transport proprement dit. Ces diverses taxes doivent être arrêtées, au fur et à mesure (jue le besoin s’en fait sentir, par Padministration supérieure, la Compagnie entendue. Les articles 45 à 49 inclusivement rappellent les dis])Osilions aux(pieiles les Conq)agnies devront être tenues de se conformer, dans leur intérêt même. Le public, en effet, est toujours disposé à réclamer contre les prix (ju’on lui demande, lorsqu'il n’est pas convaincu ([u’on a le droit de les lui demander : toute réclamation tombera d’elle-même lorsque la Conq)agnie pourra juslitier d'une décision régulière de l’autorité.

L’article 50 prescrit les mesures d’ordre nécessaire pour assurer aux expéditeurs l’égalité dans l’application des tarifs. Cette égalité est une des principales prescriptions des cahiers de charges. Les chemins de ter sont des voies de monopole; axec eux, toute concurrence est généralement impossible, et dès lors l’égalité dans l’application des tarifs est la plus indispensable des obligations des Compagnies qm les exploitent. Sans cette égalité , plus de sûreté pour le commerce et i)Our l'industrie, plus de certitude dans les transactions. L’administration puldique doit donc veiller, autant qu’il est en elle, à la tidèle observation de la règle ci-dessus ; et les mesures indiquées à l’article 50 garantissent, k cet égard, toute sécurité.

Le titre VI a pour but principal de débiiir les divers ordres d’agents par l’intermédiaire desquels l’administration publique doit exercer sa surveillance sur l’exploitation des chemins de fer.

La définition des attiibutions conférées aux ingénieurs des ponts et chaussées, aux ingénieurs des mines et aux commissaires spéciaux de police, ne peut donner lieu à aucune objection, et je ne m’y arrêterai pas. Je n’aurai donc à entrer dans quelques développements qu’à l’égard des attributions conférées par le j)rojet aux commissaires royaux.

Je ferai remarcpier d’abord que Fijistitution de ces commissaires est aujourd’hui prescrite par tous les cahiers de charges des chemins de fer récemment concédés ; il ne peut donc s’élever aucun débat sur le principe meme de cette institution, et je n’ai à examiner ici que la question des attributions qui peuvent leur être données.

Il m’a paru que les commissaires royaux devaient avoir pour mission spéciale de contrôler l’exploitation commerciale et industrielle des chemins de fer, de surveiller le mode suivant lequel les Compagnies appliquent les tarifs qu’elles sont autorisées à percevoir, et d’éclairer l’administration sur toutes les infractions au principe de l’égalité des taxes.

Placés constamment auprès des Compagnies, les commissaires royaux entendront les plaintes du public sur les procédés de ces Compagnies et en

ÉTUDE MISTOHIODE. — DOCUMENTS ANNEXES

iiislruiroiil radmiiiistralion supérieure; ils constalerout le ruoiivemeiit journalier de la circulation, et recueilleront ainsi des éléments très utiles d’appréciation sur l’organisation du service des Compagnies.

Enfin, dans tous les cas où l’Etat sera lié par (piel([ue traité ayant pour objet d’accorder le concours financier de l’Etat, ils seront chargés de surveiller la gestion de la Compagnie, et alors, dans cliaipie cas particulier, un règlement spécial viendra définir leurs attrihutions.

L’arlicle 60 a pour objet d’assurer l’exécution d’une clause des cahiers des charges d’après laquelle les règlements de service intérieur que font les Compagnies doivent être approuvés par le Ministre des travaux publics.

Après avoir défini les obligations que doivent renifilir les Compagnies, il fallait déterminer avec le même soin les conditions auxquelles doivent se soumettre, soit les voyageurs.^ soit toutes autres personnes étrangères au service du chemin de fer : ces conditions font l’objet du titre Vil du règlement, et je crois que, pour le moment, elles satisfont à toutes les nécessités (pie l’expérience a révélées juscpi’ici. Leur texte seul en ex[)lique d’ailleurs le but et la portée, et il me paraît inutile d’entrer, à leur égard, dans de plus longs développements.

Le titre VIll contient des dispositions diverses qui, par leur spécialité ou leur généralité, ne pouvaient trouver place dans aucun dès titres dont je viens d’expliquer les différents articles.

La plupart de ces dispositions n’ont ici besoin d’aucun commentaire, et, (piant aux autres, de courtes explications suffiront pour en faire apprécier le but.

Votre Majesté a pu remanpier que, parmi les mesures de sûreté prescrites par le présent règlement, il en est un assez grand nombre qui ne seront déhiiitivemeiit arrêtées ])ar le Ministre qu’après que les Compagnies auront été entendues. L’on comi)rend que, si les Compagnies tardaient à soumettre leurs propositions à l’administration, elles pourraient arrêter ainsi indéfinimeid l’application du règlement; il serait donc indispensable de leur fixer un délai passé leciuel le Ministre pourra statuer directement. Tel est l’objet de l’article 09.

D’après l’article 70, les crieurs , vendeurs ou distributeurs d’objets quelconques ne peuvent être admis à exercer leur profession dans les cours, stations et salles d’attente qu’en vertu d’une autorisation du préfet. Cette disposition est la conséquence du principe énoncé déjà dans l’article 1®^ du règlement, à savoir que les cours et stations d’un chemin de fer font, comme le chemin lui-même, partie du domaine public, et qu’à l’autorité administrative seule il appartient d’en régler l’usage.

L’article 71 autorise le Gouvernement à centraliser, dans les mains d’un seul préfet, en tout ou en partie, la surveillance de l’exploitation d’un chemin de fer. Cette centralisation sera nécessaire au moins pour une partie de la surveillance. Il est impossible, par exemple, que la réception, le contrôle des machines et voitures servant aux transports, soient confiés à plusieurs autolités; il est également difficile (|ue toutes les mesures d’ensemble icLdives au mouvement, à la marche des convois/ aux signaux de sûreté, soient morcelées 4 4

i [ ré[)arties entre tous les préfets des départements traversés. Entin, la véritication des taxes (jiriine Compagnie se j>roj)Ose de mettre en percej)tion sur toute l’étendue de la ligne qu’elle exj)loite peut souvent, sans inconvénient, être ramenée à un centre unique. 11 est entendu que la centralisation dont il est ici question ne peut s’appliquer (pi’à la partie purement administrative de la surveillance, et que tout ce qui peut toucher à la juridictioii des préfets ou des conseils de préfecture et aux droits des tiers n’est point atteint par cette disposition du réglement.

L’article 72 confère au préfet de i)oIice, dans l’étendue de sa juridiction, définie par l’arrêté du 3 brumaire an IX, les attributions données par le règlement aux préfets des départements traversés par le chemin de fer.

L’article 73 dispose que tout agent employé sur un chemin de- fer sera revêtu d’un uniforme ou porteur d’un signe distinctif. Il importe, en effet, que le public reconnaisse facilement les personnes auxquelles il doit s’adresser ou aux injonctions desquelles il doit obtempérer.

En vertu du même article, les cantonniers, les gardes-barrières et surveillants pourront être armés d’un sabre.

L’article 74 exige des mécaniciens conducteurs de trains la justification de certaines conditions de capacité. Il n’est pas besoin, sans doute, d’insister longuement sur l’utilité de cette clause : un mécanicien tient dans ses mains la vie de plusieurs centaines de personnes; ne doit-on i)as dès lors soumettre à des garanties préalables le choix d’hommes sur lesquels pèse une si grave responsabilité ?

Le règlement, au surplus, ne demande pour les conducteurs de locomotives autre chose que ce qui a été jugé nécessaire pour les mécaniciens placés à bord des bateaux à vapeur ; la position des uns et des autres a, sinon une entière similitude, au moins une très grande analogie.

Enfin, l’article 7o oblige les Compagnies à entretenir, à certaines stations, les médicaments et wagons de secours nécessaires en cas d’accidents. Déjà èCette mesure est appliquée sur certains chemins de fer : elle a rendu de grands services. L’on conçoit, en effet, combien il est utile de pouvoir donner, en cas d’accident, de prompts secours aux blessés, et c’est ce qui serait impos sible si l’on n’avait pas sous la main, et dans les lieux assez voisins du théâtr de l’accident, les moyens de porter les premiers secours.

J’ai parcouru, Sire, dans ce rapport, la série des nombreuses dispositions qu’il m’a paru nécessaire de rendre obligatoires dans le service d’exploitation des chemins de fer. L’expérience et l’observation nous fourniront, sans aucun doute, des enseignements et des lumières qui nous permettront plus tard de rectifier et de compléter ces dispositions. J’ai la confiance que, telles que je propose à votre Majesté de les approuver, elles pourront prévenir, si elles sont exactement observées, le retour des tristes accidents que, malheureusement, nous avons eu plus d’une fois à déplorer.

J’ai l’honneur, etc.

S. Dumon.

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DOCUMENTS ANNEXES

ANNEXE XI

Règlement d’administration publique du 20 mai 1880 autorisant des dérogations aux articles 18 et 20 de l’ordonnance du 15 novembre 1846.

Article 1^^^'. — Le Ministre des travaux publics pourra autoriser, à titre (Cessai, pour le service des voyageurs, la mise eu circulation de voitures à vapeur portant leurs moteurs avec elles et de locomotives tenders de faible ])oicls, remorquant une ou plusieurs voitures, sans interposition de fourgon.

Art. 2. — Le personnel des agents accompagnant les voyageurs pourra, dans le cas d^une seule voiture, être réduit à un mécanicien et à un conducteur garde-frein.

Art. 3. — Les mesures de précaution cpii devront être observées dans la marche et dans les gares, les limites de vitesse qu’on ne devra pas dépasser, seront réglées par des arrêtés ministériels.