NOMBRE DE
ANNÉES
Locomotives
Wagons
En commande en cours au 1er Janvier
Différence 1908-1905, y compris les commandes en cours au 1er Janvier
Avec un tel afflux de fournitures toutes réclamées d’urgence, les ateliers de construction français furent débordés et une part de ces fournitures dut être portée aux usines étrangères.
Depuis le commencement de 1906, il en a été ainsi pour 482 locomotives sur 1892, (1) 7.500 wagons sur 49.000 (1).
(1) Ces nombres sont supérieurs aux augmentations d’effectifs du tableau qui précède parce que ces effectifs tiennent compte naturellement du matériel disparu par destruction ou réforme.
Ces commandes à l’étranger ravivèrent les anciennes discussions entre les constructeurs français qui réclamaient le monopole de ces fournitures et les Administrations de chemins de fer qui, désireuses assurément de favoriser l’industrie nationale, n’acceptaient pas cependant de se lier et de courir à l’avenir le risque de prix trop élevés et de délais de livraison trop étendus.
Le débat roule principalement sur une répartition plus uniforme des commandes annuelles.
Le régime actuel avec ses irrégularités, la pénurie des commandes en années de crise économique, empêcheraient les usines, disent les constructeurs, de constituer et d’entretenir un outillage en rapport avec les besoins des périodes actives.
Le problème se pose d’ailleurs dans tous les pays, en Allemagne, en Belgique comme en France, car partout dans les années de baisse des recettes, les Chemins de fer poussés au besoin par les Pouvoirs Publics éprouvent la nécessité de réaliser toutes les économies possibles pour maintenir leurs produits nets.
Une commission composée de constructeurs et de représentants des chemins de fer a été constituée sous la présidence de M. Colson, pour l’étude de cette délicate question.
Ces constructions à l’étranger n’ont d’ailleurs donné une occasion précieuse de comparer les procédés de travail usités dans les ateliers des différents pays: à ce point de vue une étude a paru dans le N° d’Avril 1909 de la Revue Générale des chemins de fer sur les usines françaises, allemandes et américaines, et aboutit sommairement aux conclusions suivantes:
A cause de l’idée de vitesse qui anime le personnel américain à tous les degrés de l’échelle, de la parfaite organisation des services, la construction dans ce pays est faite dans des délais très courts dont la brièveté commence cependant à être égalée dans des ateliers français.
Cette célérité dans le travail, l’emploi intensif d’un outillage rapide auquel la force n’est pas ménagée, arrivent à compenser en grande partie le coût très élevé de la main-d’œuvre américaine.
En Allemagne cette main-d’œuvre serait de qualité un peu inférieure, mais l’industrie des locomotives aurait les matières premières à prix réduits.
La construction française, enfin, plus finie que dans les autres pays, souffrirait des prix plus élevés de ces matières et de longs délais dans leurs livraisons.
Pour tout ce matériel nouveau, machines et wagons, la tendance générale est à l’emploi de machines plus puissantes, de wagons d’une plus grande capacité.
Pour les locomotives par exemple, cette tendance apparaît clairement dans les derniers rapports aux actionnaires des différentes Compagnies, sur les comptes de l’exercice 1909.
Ainsi l’Est attendait la livraison de 87 locomotives dont : 45 à 3 essieux, 20 à 4 essieux, 2 à 6 essieux accouplés.
L’Orléans, sur 179 machines mises en service en 1908, en a reçu 88 à 3 essieux, 86 à 4 essieux et 5 à 5 essieux accouplés.
Le P.-L.-M. sur 185 locomotives : 57 à 3 essieux, 119 à 4 essieux couplés.
Le Midi, sur 35 locomotives livrées ou attendues : 10 à 3 essieux, 25 à 5 essieux couplés.
Le Nord, sur 154 machines reçues ou attendues : 17 à 2 bogies moteurs et 137 à 3 essieux couplés.
Surfaces
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Diamètre
Poids total
Poids
