TYPES

de chauffe.

des roues

des grilles.

Totale.

surchauffe.

motrices.

charge.

adhérent.

mq.

mètres

tonnes

tonnes.

Rapides .

Express .

Marchandises . .

Cetle tendance à l’emploi de machines de plus en plus puissantes n’a peut-être été sur aucun réseau aussi caractérisée que sur celui de la Compagnie d’Orléans.

Elle a été mise en lumière dans une note de M. Th. Laurent sur « les dernières locomotives puissantes de la Compagnie, d’ Orléans » note dont sont extraits les renseignements du tableau suivant qui donnent la mesure des augmentations de puissance obtenues avec les derniers types.

Cette augmentation de la lorce des machines a été réalisée notamment par l’adoption d’un dispositif nouveau pour les foyers qu on a élargis au tiers de leur longueur à l’arrière en les faisant déborder au-dessus des longerons.

Aux machines de ces nouveaux types construites en dernier lieu on a appliqué la surchauffe d’après le procédé Schmidt avec tubes surchauffeurs dans le faisceau tubulaire.

Toutes ces machines sont à double expansion ; récemment cependant les Compagnies du Midi et de l'Orléans ont mis en service des machines à 5 essieux couplés à simple expansion et avec la surchauffe Schmidt (série 5.500 de la Compagnie d’Orléans) les essieux 1, 3 et 5 ayant un jeu latéral de 26mm dans chaque sens.

Dans ces dernières machines l’emploi de la surchauffe a permis de réduire le timbre de 16mm à 12mm.

Leur poids total en charge, poids adhérent, est de 85 tonnes, leur effort moyen de traction de 17.480 tonnes.

Ces divers types de machines ont rempli complètement les programmes, qu’on s’était proposés.

Les machines de rapides (série 3.500) remorquent aisément entre Bordeaux et Paris à la vitesse de 95 et 100 kilomètres, sur des déclivités ne dépassant pas normalement 5ram, des trains composés de voitures a voyageurs à bogies à 3 essieux, d’un tonnage total de 380 T. au lieu de 300 T. avec les machines de la série 3.000.

Les machines d’express (série 4.500) remorquent à la vitesse nominale de 75 kilomètres entre Limoges et Cahors sur des lignes dont les déclivités atteignent couramment I0'nm, des trains de 350 T. au lieu de

Fig. 13. — Locomotive a 6 roues accouplées (Série 4501 à 4570 Cie d’Orléans).

320 T. avecdes machines de la série 4.000, et réalisent, avec cette charge, des vitesses de 55 à 60 kilomètres sur une rampe de 10mm, d’une longueur continue de 40 kilomètres.

Entre Monlluçon et Eygurande sur une ligne où domine la déclivité de 20mm avec des courbes de très faibles rayons, elles peuvent remorquer des trains de 195 T. à la vitesse nominale de 55 kilomètres au lieu de 135 T. avec les machines de la série 4.000

Enfin avec les nouvelles machines a marchandises (série 6.000) on arrive entre Paris et Bordeaux, entre Orléans et Vierzon à composer les trains de marchandises à 80 wagons avec une charge remorquée atteignant 1.000 tonnes.

Pour la fraction des trains lourds de marchandises, il est intéressant de signaler encore les machines récemment mises en service par la Compagnie du Nord pour la traction des trains de combustible expédiés des mines de sa région à destination des forges de Meurthe-et-Moselle ou des Ardennes.

Ces machines tender d’un poids considérable, 102 T. en ordre de marche, ont cette particularité que leurs 8 essieux sont partagés en deux groupes indépendants composés chacun d’un bogie moteur à 3 essieux et d’un essieu porteur.

Elles sont compound, les cylindres B. P. actionnant le bogie d’avant, les cylindres H. P. celui d’arrière, la vapeur passant d’un groupe à l’autre par une conduite articulée à rotule.

Ces machines très puissantes remorquent des trains de 950 T. à des vitesses de 20 à 25 kilomètres à l’heure sur des rampes de 10 m/m, de 18 à 20 km. sur celles de 11 m/m 5.

L’emploi de ce matériel renforcé, wagons de charges plus fortes et machines plus puissantes, est susceptible assurément d'apporter des économies appréciables dans les dépenses d’exploitation ; il appelle cependant quelques observations.

Avec les nouveaux wagons de 20 T. et de 40 T. on réalise des réductions sur lé poids mort par rapport aux charges utiles, sur la longueur des trains, sur celle des voies de gares occupées par ces trains, etc.

Mais il semble nécessaire de faire une distinction entre les marchandises telles que les fourrages, les houilles, etc., dont le chargement ou le versement dans ces grands wagons n’occasionnent pas un travail sensiblement plus grand et celles qui pour l’ utilisation complète de ce matériel, nécessilent des manutentions plus coûteuses, telles que le gerbage des sacs de grains, de farines, le montage des fûts en plusieurs rangs, etc. Pour obtenir des expéditeurs ces chargements plus onéreux, il a fallu souvent des réductions de tarifs qui ont effacé en partie sinon dépassé l’économie à provenir de ce grand matériel.

Quand ces chargements sont faits par le personnel du chemin de fer, il faut une surveillance difficile, une action de tous les instants, pour obtenir de ce personnel ces manutentions plus pénibles.

L’emploi de ces grands wagons ne va donc pas sans quelques difficultés et il convient de faire état de ces restrictions dans l’appréciation de leur utilité.

Pour les machines, l’augmentation considérable de leur puissance permet tout d’abord, et c’est, un résultat des plus importants, de mieux assurer les services des voyageurs et marchandises des lignes à fortes déclivités dont le nombre a beaucoup augmenté sur le réseau français dans ces dernières années. Pour les voyageurs, on peut accroître les vitesses en même temps que le nombre des voitures des trains -, on peut augmenter dans une forte mesure la charge utile des trains de marchandises.

Sur les lignes à grande circulation, ces machines permettent en augmentant la charge des trains de voyageurs, de faire face à l’accroissement du trafic sans créer de nouveaux trains.

Pour les marchandises, leur emploi permet de réduire le nombre des trains en augmentant leur charge; sur les lignes de la Compagnie d’Orléans, par exemple, on a vu qu’on arrive actuellement à des compositions de 80 wagons ; mais ici quelques réserves semblent nécessaires.

On doit en effet distinguer d’après l’importance de leur trafic les lignes appelées à • recevoir la circulation de ces grands trains.

Quand ce trafic donne régulièrement un tonnage suffisant pour alimenter de tels trains circulant de bout en bout, sans rupture de charge ni changement décomposition en cours de route, alors l’économie est complète sans autre réserve que les dépenses du renforcement de l’infrastructure ou celles d’allongement des voies de garage.

Mais quand le trafic ne peut donner régulièrement cet aliment, et c’est le cas de beaucoup de lignes du réseau français, pour utiliser la puissance de ces machines, il faut alors procéder dans les gares de triage à des manœuvres de décompositions et de recompositions dont les dépenses diminuent dans une sensible mesure les économies réalisées sur la traction.

Il semble probable qu’outre le développement du trafic, il faut chercher dans cet accroissement de la puissance des locomotives dans celle de la charge à donner aux trains pour utiliser cette puissance, une des causes de l’extension si rapidement croissante des gares de triage et des dépenses qu'elles occasionnent,

dépenses directes dues à leur fonctionnement, dépenses indirectes causées par les retards qui résultent de ces triages dans la circulation du matériel et des marchandises.

Ne peut-on craindre qu’à cause de leur étendue croissante, certaines de ces gares ne deviennent d’une direction, d’une surveillance difficiles, et d’antre part que leur nombre croissant n’aggrave ce ralentissement dans la circulation ?

Ces inconvénients devraient d’ailleurs croître naturellement avec l’importance du trafic ; ils devraient même avoir tendance à s’aggraver dans la période de crise, quand ces gares de triage encombrées ou menacées d’encombrement sont portées à évacuer à toute force leurs wagons sur les gares voisines.

Peut-être le moment viendra-t-il bientôt de revenir sur cette question et, au moins en dehors des artères à très grand trafic, de comparer à ce régime de machines puissantes et de trains lourds actuellement à l’ordre du jour sur les réseaux continentaux, une organisation faite de trains plus nombreux, plus légers, à machines plus rapides, comme l’organisation qui paraît avoir les préférences des chemins de fer anglais.

Cette augmentation de la puissance des locomotives a eu d’autre part une heureuse influence sur la construction des nouveaux types de voitures à voyageurs.

Moins préoccupés en effet de la question de charge des trains, les Ingénieurs du Matériel ont pu accroître dans une large mesure le poids de ces voitures et par suite leur confort.

Le matériel à intercirculation était déjà en 1905 presque seul employé dans la formation des grands trains. Dans ces dernières années, on a commencé à remplacer les voitures à 2 ou 3 essieux par des voitures à bogies. Les derniers modèles delà Compagnie d’Orléans comportent ainsi des bogies à 3 essieux avec châssis en bois pour amortir les vibrations et atténuer le bruit. Ce système est appliqué à des voitures de toutes classes ou à des voitures mixtes avec ou sans fourgons à bagages, pour faciliter la composition des trains en voitures directes pour les différentes directions.

Certains de ces types, pour les trains rapides circulant entre Paris et Bordeaux, ont été établis avec un grand luxe de décoration intérieure.