PRODUIT

dos coefficients

des

col. 5 et 6.

Fiance .

Allemagne .

Iles Britanniques .

La France, qui contient des régions montagneuses : Plateau Central, Alpes, Pyrénées, etc., plus développées que les 2 autres pays, doit naturellement avoir un rapport moindre pour la superficie ; par rapport à sa population moins dense, elle doit par contre présenter un coefficient plus fort ; on aura sans doute une idée assez juste de la situation en groupant ces deux éléments, c’est-à-dire en faisant les produits des 2 séries de coefficients, et la situation de la France au point de vue des chemins de fer paraît alors tout à fait en rapport avec celle de l’Allemagne et meilleure que celle de l’Angleterre.

Parmi les lignes ajoutées depuis 1905 à un réseau déjà serré, l'une d’elles, la ligne de Bort à Neussargues, malgré sa faible longueur de 67 kilomètres, mérite une mention spéciale à cause de l'étendue de ses effets sur la répartition des transports entre les deux réseaux voisins de P. L. M. et de P. O. et des incidents intéressants auxquels a donné lieu son ouverture à l’exploitation.

Les régions du plateau Central qu’elle parcourt à des altitudes élevées atteignant jusqu’à 1,100 mètres,

n’ont actuellement aucune valeur commerciale ; ses déclivités allant jusqu’à 0.030 par mètre, ses courbes de rayons s’abaissant jusqu’à 150 mètres la rendent impropre en fait à un trafic un peu intense.

Mais par l’effet de cette ouverture, l’itinéraire court entre Neussargues et Paris établi antérieurement par les rails de la Compagnie P.L.M. à partir d’Arvant se trouvait reporté sur les lignes de la Compagnie d’Orléans.

L’écart n’est que de 4 kilomètres ; cependant d’après les conventions entre les Compagnies, cet écart suffisait ici pour amener à la nouvelle voie tout le trafic de Paris et de ses au-delà avec le Languedoc, le Roussillon, l’Espagne par Cerbère et Barcelone, trafic qui représente plusieurs millions de francs de recettes

Il est facile de concevoir que la Compagnie P. L. M. ne pouvait rester sur cette perte ; au prix des plus grands efforts et des plus grands sacrifices, elle poursuivait hâtivement dans des teirains difficiles la construction du tronçon de Brioude à St-Flour qui devait lui ramener le trafic perdu.

Fig. 1.

Paris

Le croquis schématique Fig. I rend compte de la situation :

Des deux côtés on préparait d’autres raccourcis ; mais des conseils d’entente prévalurent et une convention fut conclue qui fixa ne varie tur et jusqu’à la fin des concessions des deux Compagnies la répartition du trafic enjeu.

Parmi les autres lignes ouvertes dans la même période de 1905 à 1910, celle de Chamonix à Martigny par le col des Montets. ligne à voie étroite et à traction électrique, a un intérêt pour ainsi dire mondial. Faisant communiquer la vallée supérieure du Rhône avec celle de l’Arve, défilant au pied de toute la chaîne du Mont Blanc, elle offre en effet des spectacles merveilleux aux touristes qui du monde entier affluent tous les ans en Savoie et en Suisse.

Si cette ligne franco-suisse n'offre guère qu’un intérêt touristique; au point de vue commercial, d’autres tracés de lignes internationales de montagnes ont donné lieu dans ces dernières années en France et dans les pays limitrophes, à des discussions prolongées, passionnées même, qui ont abouti récemment à des conventions internationales définitives.

Ce sont les voies d’accès au Simplon, les traversées des Pyrénées, la ligne de Nice à Coin par le col de Tende.

Lignes d’accès au Simplon.

L’ouverture à l’exploitation du tunnel du Simplon en Juin 1906 a précipité les discussions depuis longtemps ouvertes sur les voies d’accès à ce tunnel.

Son niveau de 705 mètres, bien inférieur à ceux de 1,294 mètres du tunnel du Mont-Cenis, de 1,155 mètres de celui du Gothard, fait de lui la voie la plus facile, la plus propice surtout à l’établissement de trains rapides de voyageurs entre l’Italie et les pays au Nord de cette contrée ; mais il convenait d’approprier les lignes d’accès à celte nouvelle et importante destination.

Après 10 ans de discussions, la Convention franco-suisse du 18 Juin 1909. ratifiée par les parlements des deux pays, a fixé définitivement la question de ces voies d’accès.

Le tunnel du Loetschberg, actuellement en construction par la Compagnie des Alpes Bernoises, donnera pour le parcours de Berne au Simplon un raccourci de 26 kilomètres moyennant une dépense évaluée à 74 millions, due surtout au tunnel d’une longueur de 14,600 kilomètres, à une altitude maxima de 1,244 mètres.

A ce raccourci dans la direction de Berne à Belfort, du côté du Nord, s’ajoutera celui de 16 kilomètres résultant de la construction de la ligne de Moutiers-Granges, dont les 13 kilomètres comprennent un tunnel de 8 kilomètres et coûteront au total 20 millions.

Enfin, dans la direction de Dijon et Paris vers le Nord-Ouest, la construction du tronçon de Frasne-

Vallorbe apportera pour cette direction une diminution de parcours de 17 kilomètres avec un abaissement du niveau maximum de 1,012 mètres à 896 mètres en entraînant une dépense de 28 millions.

L’ensemble de ces travaux devrait donc s’élever à 122 millions.

Le croquis schématique Fig. 2 montre les tracés de ces diverses lignes et fait ressortir leur intérêt au point de vue des raccourcis, intérêt qui intervient seul en la circonstance, car ces lignes n’ont autrement aucune utilité commerciale.

La carte Fig. 3 montre d’ailleurs comment sous l’effet de ces raccourcis successifs la ligne de partage

Fig. 2. — Lignes d’accès au Simplon.

sera reportée progressivement vers l’Est au profit des Chemins de Fer français naturellement intéressés au développement de la zone d’influence de ce dernier passage.

La ligne 1 est l’ancienne ligne de partage des distances kilométriques entre le Mont-Cenis et le Gothard.

La ligne 2 est la ligne actuelle de partage entre le Simplon et le Gothard.

La ligne 3 est la ligne 2 modifiée par le percement du Loetschberg.

La ligne 4 résultera de l’ouverture de Moutiers-Granges.

Ce raccourci Moutiers-Granges donnera donc finalement à la voie Simplon l’avantage de la distance pour le reste presque entier de la Belgique, une partie de la Hollande et du Luxembourg.

Cette carte montre toute l’importance du terrain d’influence ainsi gagné sur le Gothard par l’ouverture du Simplon d’abord, puis par les rectifications actuellement en cours du Loetschberg et du

des distances entre les voies Gothard et Simplon est ou

Fig. 3. — Lignes de partage du trafic entre le Simplon et le Gothard.