X. Ax à IL poil

Totaix .

A cause de leurs directions, des altitudes des passages, ces traversées n’ouvriront pas en réalité des voies nouvelles aux relations internationales à grandes distances, par exemple celles de Paris avec Madrid et les grandes villes du littoral de la Péninsule. Elles auront snrtout pour effet d’améliorer les relations entre les régions ries deux pays situées de part et d’autre de la frontière, relations malheureusement restreintes aujourd’hui à cause des barrières douanières qui interposent entre les deux pays un obstacle plus difficilement franchissable que les Pyrénées.

On peut rattacher à cette question des lignes Pyrénéennes la construction à l'Est du versant français, de la ligne à voie étroite et à traction électrique de Villefranche à Bourg-Madame, partie de la ligne de Prades à Bourg-Madame et qui se rattache en ce dernier point à la future traversée d’Ax à Ripoll. (Ligne X de la carte Fig. 4).

Cette ligne a été malheureusement illustrée avant son ouverture par un terrible accident, le déraillement d’un train de service qui a coûté la vie à 6 personnes dont le lieutenant-colonel du génie Gisclard auteur du projet d’un pont suspendu fixe pour chemin de fer conçu d’après des idées nouvelles et qui exécuté pour la première fois sur cette nouvelle ligne venait aux essais de donner les plus heureux résultats. >

L’idée mère de ce dispositif nouveau est de composer les fermes de suspension du tablier d’éléments articulés formant isolément des triangles indéformables (dans les limites d’élasticité du métal), triangles

donl les dimensions et dispositions sont calculées mathématiquement de manière que les pièces ne subissent jamais que des efforts de tension quelles que soient les positions des surcharges mobiles.

L'image Fig. 5) représente après exécution ce bel ouvrage donl la travée centrale a 156 mètres

d'ouverture. On peut y voir difficilement la forme donnée aux fermes de suspension ; le tablier est d’ailleurs supporté par des tirants verticaux qui n’apparaissent pas sur la photographie et qui sont articulés d’une part à ce tablier, de l’autre aux sommets inférieurs des triangles de la ferme de suspension.

Deux câbles légers vont d’un pylône à l’autre au-dessus des fermes formant la suspension Ordish du nom de l’Ingénieur Autrichien qui en est l’inventeur

Ces câbles supplémentaires supportent en quelques points les câbles métalliques de la ferme de suspension au moyen de tiges verticales dont les tensions sont réglées de manière à réduire au minimum les flèches prises par ces derniers câbles sous l’action du poids permanent du système. On réduit ainsi les déformations et notamment l’abaissement du tablier qui résulteraient de la tension plus grande de ces câbles et de l’aplatissement consécutif de leurs arcs sous le passage des charges mobiles.

Sur la même ligne, la vallée de la Tet est encore franchie par un autre bel ouvrage, celuilà en maçonnerie (Fig. 6), d’une conception tout à fait originale due à l’Ingénieur en Chef Séjourné dont les beaux travaux devenus classiques sont universellement connus.

Fig. 6. — Pont Séjourné.

L’arc en ogive qui franchit le torrent supporte à sa clef une des piles du viaduc ; suivant une comparaison imaginée du constructeur on reproduit ainsi le mouvement d’un homme franchissant un fossé et dont les jambes sont arcboutées pour supporter son tronc.

fljignc de Nice à (Oui.

La dernière période si féconde, on vient de le voir, en traversées de montagnes, a vu encore se résoudre la vieille question de la ligne Iranco-italienne de Nice à Coni par le col de Tende, question longtemps retardée par des difficultés d’ordre militaire dans les deux pays.

Le croquis schématique, Fig. 7, montre qu’en raison de son orientation, de son aboutissement immédiat

à la mer, celte ligne ne peut viser le grand trafic international, comme on le fait avec les lignes d’accès au Simplon, comme on l’a cru peut-être pour les traversées des Pyrénées.

L’intérêt en jeu consiste surtout dans la mise en relations immédiates du Piémont avec les Alpes-Maritimes; l’abréviation du parcours de Turin à Nice ne sera pas inférieure à 379 kilomètres (589 km. — 210 km.); et le port de Nice, s’il est adapté à ces nouvelles fonctions, pourra être ainsi appelé à faire un trafic important avec le Piémont et la partie Ouest de la Lombardie.

Si les combinaisons des trains s’y prêtent, l’accès des stations hivernales françaises de la “ Côte d’Azur ” se trouvera en outre facilité pour les voyageurs internationaux débouchant de Suisse par le Simplon ou le Gothard.

Ces avantages ont paru assez importants pour être achetés au prix de la dépense considérable résultant de l’établissement delà ligne à voie normale avec des déclivités ne dépassant pas 0.025 mètre et des rayons de courbes ne descendant pas au-dessous de 300 mètres.

En ce qui concerne la partie française, l’estimation de cette dépense atteint 70 millions pour un parcours total de 63 kilomètres y compris 4 kilomètres d’un embranchement de Breil sur Vintimille, soit un peu plus de un million par kilomètre.

C’est ainsi que ce parcours comprend 43 souterrains d’une longueur totale de 22 kilomètres 350 et 22 viaducs.

III. — CONSTITUTION INTÉRIEURE DU RÉSEAU FRANÇAIS. RACHAT DU RÉSEAU DE L’OUEST.

On vient de voir qu’au cours des 5 dernières années, le réseau des chemins de fer français pris dans son ensemble n’a reçu en définitive que des changements assez peu importants ; il en est autrement de sa constitution intérieure qu’un évènement, le rachat de la Compagnie de l’Ouest est venu modifier dans une mesure des plus sensibles.

r kj. t. — Carte schématique du tracé de la ligne de Nice a Coni.

En 1905, les chemins de fer français (carte Fig. 8) étaient partagés en 7 grands réseaux dont 5 aboutissaient directement à Paris ; des deux autres, le réseau de la Compagnie du Midi s’étale le long des

Pyrénées avec une saillie vers le Nord Fig. 8. — Distribution du réseau français. suivant les Cévennes ; le septième, le

réseau de l’Etat occupait, le triangle compris entre la mer et les lignes de Tours à Nantes et Tours à Bordeaux de la Compagnie d’Orléans avec un prolongement vers le Nord jusqu’à Chartres d’où il empruntait le réseau de l’Ouest pour aboutir à Paris.

Les 5 réseaux aboutissant à Paris sont reliés par deux chemins de fer circulaires dits de Petite et de Grande-Ceinture, lesquels entourent la capitale suivant deux lignes concentriques.

Ce réseau des deux Ceintures offre cette particularité d’être concédé à un Syndicat formé des 5 Compagnies dont il relie les lignes et d’être administré à ce titre par un Comité formé d’un certain nombre d’ Administrateurs et de hauts fonctionnaires de ces Compagnies.

Par la force des choses ce Comité a d’ailleurs été conduit à discuter les affaires autres que celles des Ceintures, qui sont d’intérêt commun pour les divers réseaux et à s’adjoindre à ce titre des représentants de la Compagnie du Midi.

Depuis de longues années les partis avancés réclamaient en vertu de leurs principes, le rachat c’est-àdire l’étatisation des chemins de fer français, prélude de l’étatisation des grandes industries minières, métallurgiques, sucrières, etc.

Ils invoquaient pour ce rachat les exemples des pays étrangers, Allemagne, Belgique, Suisse, Italie, etc., sans rechercher si les circonstances étaient en France les mêmes que dans ces pays, sans voir ou vouloir voir que l’Allemagne avait poursuivi un but politique d’unification nationale, que l’Italie y avait été pour ainsi dire obligée par les difficultés du renouvellement des contrats d’affermage de ses réseaux, que la Suisse avait voulu échapper aux influences financières étrangères qui dominaient les anciennes Compagnies, que la Belgique, après expérience, reculait devant le rachat final du Nord-Belge et des derniers réseaux privés.

En France, les Compagnies placées sous un contrôle minutieux de l’Etal, n’ayant à peu près qu’une indépendance, celle de leurs tarifs de transports, assurent en définitive une exploitation économique et certainement aussi satisfaisante que celle des meilleurs réseaux étrangers.

A cause de leurs liens financiers avec l’Etat, leurs efforts se traduisent surtout aujourd’hui en versements dans les caisses du Trésor du fait des partages de bénéfices ou pour remboursements d’avances antérieures.

Enfin un gouvernement démocratique, faible par conséquent vis-à-vis du public, devait apprécier la chance extraordinaire d’avoir entre lui et la clientèle ou le personnel de ses chemins de fer, un tiers interposé sur qui il put rejeter les responsabilités des refus dans le cas de revendications excessives de ce personnel ou de celte clientèle.

Aussi le Gouvernement fit-il longtemps opposition à ces demandes de rachat jusqu’au jour où le minis-

1ère Clémenceau désireux de donner aux partis extrêmes un gage dont au surplus il ne lui a pas été tenu compte, inscrivit le rachat de la Compagnie de l’Ouest dans son programme.

La question s’était d’ailleurs compliquée d’un nouvel élément ou s’était déguisée sous un nouveau prétexte.

Le réseau d’Etat français ne donnait pas les résultats qu’on avait annoncés et on trouvait facile d’en imputer la faute à sa mauvaise situation entre les deux grands réseaux de l’Ouest et de l’Orléans qui gênaient ses initiatives et entravaient en particulier la liberté de sa tarification.

11 fallait “ donner de l’air ” à ce réseau d’Etat et de cette formule sortirent de 1904 à 1906 une série de conventions entre le Ministère des Travaux Publics et les Compagnies de l’Ouest et de l’Orléans, conventions ayant, pour objet d’agrandir le réseau de l’Etat au détriment de ces réseaux voisins, moyennant bien entendu des compensations à attribuer à ces derniers.

Quand ces conventions vinrent devant le Parlement celui-ci accepta bien les avantages ; mais, suivant l’usage à peu près constant, ne fit pas même accueil aux compensations qui en étaient la contre partie naturelle et ces conventions n’aboutirent pas.

Pour satisfaire au principe de l’élargissement du réseau de l’Etat, on en venait dès lors à racheter au moins l’une des deux Compagnies, l’Ouest ou l’Orléans ; si le choix tomba sur l’Ouest c’est que la situation financière de ce réseau rendait l’opération plus facile et quelques explications sommaires vont le faire comprendre.

Les conventions intervenues en 1883 entre l’Etat et les Compagnies de chemins de fer pour l'achèvement du plan Freycinet c’est-à-dire du réseau complémentaire, ont fixé pour ces rachats des réseaux des conditions dont voici brièvement les principales.

Les participations des Compagnies aux dépenses de construction des nouvelles lignes à faible trafic et leur exploitation devant entraîner dans l’avenir des charges importantes pour elles, l’Etat garantissait à ces Compagnies le maintien de leur situation d’alors, c’est-à-dire le paiement intégral des charges annuelles de leur capital obligations et l’attribution aux actions d’un revenu réservé fixé en particulier à 1 1.500.000 francs pour l’Ouest, à 33.600.000 francs pour l’Orléans. Les sommes éventuellement payées par l’Etat pour couvrir les insuffisances des recettes annuelles par rapport à ces charges et revenus réservés devaient avoir le caractère d’avances et être portées à un compte spécial, ainsi que leurs intérêts simples au taux de 4 °/0.

Pour la Compagnie de l’Ouest, cette garantie devait d’ailleurs cesser de fonctionner le 31 Décembre 1935, la concession de cette Compagnie expirant elle-même le 31 Décembre 1956.

Ultérieurement, si les produits nets annuels venaient à dépasser le montant des annuités ainsi garanties, les excédents devaient avant tout autre emploi, servir au remboursement des avances antérieures et de leurs intérêts.

La dette des Compagnies du fait de cette garantie était d’ailleurs gagée sur la valeur du matériel roulant, de l’outillage et du mobilier d’exploitation.

En cas de rachat, l’Etat devait payer à la Compagnie rachetée et cela jusqu’à la fin de sa concession (jusqu’en 1956 inclusivement pour l’Ouest et l’Orléans) une annuité égale au produit net moyen des 7 dernières années, déduction faite des deux plus faibles, et avec minimum soit du produit net de la dernière année, soit du revenu garanti comme il est dit plus haut.

Il devait en outre, sous réserve de certaines déductions, le remboursement des dépenses faites par la Compagnie pour travaux complémentaires ou pour les constructions de lignes neuves dans les 15 dernières années.

Enfin dans ce cas de rachat, les avances antérieures étaient compensées jusqu'à due concurrence par la valeur évaluée par experts du gage indiqué plus haut, c’est-à-dire du matériel roulant, de l’outillage et du mobilier d’exploitation.

A ces divers points de vue la situation des deux Compagnies était bien différente.

L’Ouest, en effet, n’avait jamais interrompu ses recours à la garantie, c’est-à-dire aux avances de l’Etat pour payer ses obligataires et ses actionnaires, et demandait à ce titre 16.300.000 fr. en 1907 ; le règlement de l’annuité de rachat devait donc se faire sur la base du revenu garanti et de ce fait il ne devait y avoir aucun changement dans les paiements annuels du Trésor Public.

Pour l’Orléans, au contraire, l’ère des remboursements au Trésor était ouverte depuis 1898 ; ces remboursements avaient atteint jusqu’à 9.700.000 francs en 1906.

L’annuité de rachat calculée sur le produit net devait dès lors comprendre non seulement la somme garantie par la convention de 1883, mais encore ces excédents, de telle manière qu’au lieu d’encaisser ces derniers, l’Etat devait au contraire les payer à la Compagnie en les consolidant jusqu’à la fin de la concession.

Au point de vue du gage des avances antérieures:

En regard d’une dette se montant au 31 Décembre 1905 à 420 millions dont 303 en principal et 117 d’intérêt, l’Ouest présentait un gage : matériel, outillage, mobilier, et approvisionnements dont la valeur à l’état de neuf ne s’élevait qu’à 351 millions.

Ce gage était à la vérité insuffisant ; mais il y avait pour le Trésor Public l’avantage immédiat de n’avoir aucune soulteà payer à la Compagnie.

Pour l’Orléans, la dette qui atteint 227 millions a sa large contre-partie dans la valeur de 450 millions de matériel roulant, de l’outillage et des approvisionnements ; même en tenant compte des dépréciations, il devait donc y avoir pour le Trésor Public une soulte à payer, en sus de celle afferente au remboursement partiel des travaux effectués dans les 15 dernières années.

En définitive, du côté de l’Orléans, à cause de l’augmentation de l’annuité, de l’importance dessoudes à payer, il y avait à prévoir un débours initial considérable ; l’opération financière ainsi esquissée dans ses lignes principales se présentait donc plus difficile, plus lourde et c’est pourquoi malgré la moins bonne situalion et le moindre avenir de ses lignes, l’Ouest fut choisi pour “ donner de l’air” au réseau de l’Etat.

Le rachat de l’Ouest voté par le Parlement en 1908 a eu son effet à partir du 1er Janvier 1909, date à laquelle l’Etat est entré en possession de ce réseau.

Quels sont finalement les résultats de cette opération ?

Au point de vue des actionnaires de la Compagnie de l’Ouest, ils sont sans contredit des plus avantageux. On a vu plus haut que la garantie de l’Etat devait cesser d’avoir son effet le 1er Janvier 1936. A partir de ce moment et pour les vingt et une dernières années de la concession, les actionnaires assu- ’maient donc tous les risques de l’exploitation et l’expérience des dernières années montre que ces risques étaient sérieux.

L’avenir de leur revenu n’était donc rien moins qu’assuré. Or, le rachat consolide au contraire ce revenu jusqu’en 1956 et le public a jugé l’avantage assez sérieux pour l’avoir payé d’une hausse brusque de près de 100 francs sur les actions de capital (l) de la Compagnie rachetée, tandis que pour les autres réseaux les cours ne subissaient que des fluctuations insignifiantes.

Au point de vue du Trésor Public, cette prolongation de l’annuité pour les 21 ans de 1935 à 1956 représente un sacrifice total de 1 1 .500.000 francs X 21 = 242.550.000 francs dont l’atténuation ne pourrait venir que d’une amélioration de produit net dans le cas où l’exploitation par l’Etat serait plus économique en même temps que plus productive. Peut-on l’espérer?

Au point de vue de l’économie, les débuts du nouveau régime feraient plutôt mal augurer de l’avenir :

Au budget de 1909, le déficit du nouveau réseau de l’Ouest-Etat était évalué à 17 millions.

(1) Cours au 20 Octobre 1908 . 890 Fr.

» 3 Janvier 1910 . 980 »

Différence . 90 a