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dans la mesure du possible. Les Réseaux dévastés, et en particulier le Nord, dont la plupart des ateliers avaient été anéantis au cours des hostilités, purent établir leurs nouyelles installations dans les conditions les plus favorables. Les Compagnies cherchèrent surtout à améliorer le rendement des ouvriers. La plupart d'entre elles entreprirent dans ce but une étude très serrée des conditions du travail, réduisant au minimum les pertes de temps, spécialisant le plus possible les ouvriers, remplaçant enfin les méthodes surannées d'avant-guerre par les procédés de production intensive de l'industrie moderne. La suppression du travail à la tâche, décidée sur les instances des Syndicats, avait eu à cet égard une influence très défavorable sur le rendement de ces établissements. Les Compagnies n'ayant pas réussi à obtenir son rétablissement, bien qu'on n'aie plus à craindre le surmenage des ouvriers depuis l'adoption de la journée de 8 heures, cherchèrent à le suppléer par un système de primes collectives et de contrôle de la production qui donna des résultats satisfaisants.

En dépit de ces améliorations, la production de leurs ateliers devant rester insuffisante, les Réseaux durent avoir recours à l'industrie privée ; mais celle-ci ne se chargea de la réparation du matériel roulant qu'après beaucoup d'hésitations, ce genre de travail exigeant des installations entièrement nouvelles. Les établissements de l'Etat furent également unis à contribution, sur la demande des pouvoirs publics ; mais il y eut des déceptions de ce côté : les fonderies de Ruelle par exemple demandaient un délai de 4 à 7 mois pour réparer une locomotive !

Il faut signaler la création, à cette époque, sur les con-

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seils du comilé d'exploitation technique, de l'Office Central d'études de matériel, Cet organe, entretenu à frais communs par les Réseaux, a pour but de préparer l'unification du matériel roulant et du matériel des voies. Ses études ont abouti à l'adoption d'un nombre limité de types de véhicules et de rails, susceptibles de répondre aux divers besoins de tous les Réseaux français ; les travaux de construction et d'entretien s'en trouveront grandement facilités dans l'avenir.

Cet esprit d'entente entre les Grandes Compagnies s'est encore manifesté dans la formation d'une société coloniale, ayant pour objet l'importation des bois nécessaires à la fabrication des traverses pour les voies. Une telle initiative, permettant un approvisionnement moins onéreux, aura en outre une heureuse influence sur la mise en valeur de nos richesses coloniales. Un décret en date -du 10 juillet 1920 (1) a concédé aux Réseaux dans ce but 197.000 hectares de forêts au Gabon.

En ce qui concerne le combustible, le Comité d’exploitation technique recommandait aux Pouvoirs publies d'augmenter les quantités allouées aux Réseaux, et désirait -voir leurs réserves portées à 820.000 tonnes, représentant une consommation de 30 jours, ce qui aurait” permis de livrer aux mécaniciens les mélanges nécessaires à la bonne marche des lrains. En fait la situation des Réseaux resta longtemps précaire à ce point de vue, malgré l'appoint des charbons de la Ruhr, de meilleure qualité que le combustible exporté par les mines anglaises. Des me- ; il fallut de nouveau supprimer temporairement des trains de voya-

sures exceptionnelles durent être prises

(1) Journal Officiel du 20 Août 1920.

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geurs et décider la réquisition, par la loi du 6 février 1920 (1), des moyens de transports par voie navigable : cette mesure avait pour but de pallier à une aggravation de la crise, causée par une grève de la batellerie ayant entraîné l'arrêt presque complet du trafic par la Seine entre le Havre et Paris. D'autres remèdes furent envisagés, tels que le chauffage des machines au mazout el surtout l'électrification des lignes de montagne ; mais le premier dut être abandonné en raison de la difficulté éprouvée par les Réseaux dans leur approvisionnement de ce combustible ; d'autre part, vu l'importance des travaux à exéculer, le second ne pouvait donner des résul- : tats appréciables que dans un avenir assez éloigné. Deux problèmes étaient à résoudre en ce qui concerne le personnel : il s'agissait tout d’abord d'arriver dans le plus court délai à le ramener à un effectif normal ; d'autre part, il fallait lui donner l'instruction professionnelle indispensable pour qu'il se trouve à même d'assurer son service dans des conditions satisfaisantes. Les vides causés dès l'armistice par les départs d'agents avant atteint l’âge de la retraite au cours de la guerre el par la mise en application de la journée de 8 heures furent comblés : assez facilement, nous l'avons vu, grâce aux volontaires fournis par l'Autorité militaire et à la main-d'œuvre jetée sur le marché par la démobilisation. Des cours professionnels furent institués à tous les degrés de la hiérarchie et donnèrent d'excellents résultats, grâce au désir de s'instruire et d'améliorer leur situation que la plupart des nouveaux agents avaient rapporté de leur longue période d'inaction aux tranchées. Les conséquences de cette inno-

(1) Journal Officiel du 7 Février 1920.

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vation apparurent rapidement, surtout pour les agents subalternes du Service de l'Exploitation, généralement destinés à un service peu compliqué. La formation du personnel de traction fut plus longue, mais basée également sur l'organisation, dans les dépôts, de cours et de stages obligatoires. La multiplication des équipes instruites permit bientôt de renoncer au système de la « banalisation » qui présentait tant d'inconvénients, et de revenir à la situation normale, suivant laquélle une machine est confiée à une seule équipe, responsable de son bon fonctionnement. D'autres dispositions eurent pour effet de soulager le personnel de conduite des trains, et notamment son remplacement, dès l'arrivée à une gare de relais, par une équipe spéciale chargée de conduire la machine au dépôt et de la nettoyer ; le rôle du mécanicien et de son chauffeur se trouve alors limité à la préparation de ia machine avant le départ et à l’acheminement -du train.

Les Compagnies se préoccupèrent d'autre part de la crise de moral que traversait leur personnel. Elles cherchèrent à compléter les traitements par des majorations en rapport avec la hausse des prix. La situation des agents d'encadrement, dont le dévouement depuis l'armistice était au-dessus de tout éloge, fut améliorée en proportion de leur traitement d'avant-guerre. Enfin on mit à l'étude le Statut du personnel, qui devait réaliser l'unification des conditions des agents, jusque là différentes suivant les Réseaux.

L'ensemble de ces mesures ne tarda pas à donner d'excellents résuliats, bien que les deux grèves du début. de 1920 aient exercé une action défavorable sur le mouvement de reprise du trafic. Dès le milieu de la même année,

beaucoup de signes purent faire constater une circulation plus régulière. Le nombre des wagons chargés pendant ie mois de septembre sur l'ensemble des Réseaux s'éleva à 36.235, en augmentation de 32 0/0 sur le chiffre de novembre 1919. Pendant ce même mois, le nombre des trains n'ayant pu partir faute de machines ou de conducteurs descendit à 945, au lieu de 3126 en novembre 1919. Les restrictions de trafic qui, à la fin de l'année précédente, pesaient sur de nombreuses gares, avaient disparu sur presque tous les points, et les chargements se faisaient au jour le jour ou avec un retard peu important.

Deux années d'efforts avaient donc été nécessaires pour rétablir la situation critique de l'armistice. Certes, il restait encore beaucoup à faire sur les Réseaux au point de vue bechnique et surtout au point de vue financier. Mais si l'on constate que l'Angleterre et même les Etats-Unis, qui n'avaient eu ni transports militaires importants à effectuer, ni pays dévastés à reconstruire, souffraient au même moment d'une crise de {ransports presque aussi grave que la nôtre, il esi permis d'affirmer que les dirigeants des Réseaux ont fait preuve de décision et d’énergie dans cette œuvre de reconstitution, qu'ils ont menée au mieux des intérêts du Pays.