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portant des mises de fonds de plusieurs centaines de millions, ne pourront être réalisés que par étapes et ne donneront de résultats appréciables que dans un avenir assez éloigné. <

Cette considération explique l’aggravation apportée par la loi de 8 heures à la situation économique et financière des Réseaux, alors en pleine période de réorganisation. Il fallut tout d'abord renforcer le personnel dans des proportions considérables, variant suivant les services de 25 à 50 pour cent de l'effectif normal, et par suite promouvoir du jour au lendemain le quart de ce personnel au grade supérieur ; le fonctionnement de tous les services se trouva gravement compromis par cette masse d'agents inexpérimentés jetés brusquement dans tous les rouages de l'organisation ferroviaire.

Ces augmentations de personnel n'étant contre-balancées par aucune progression da trafic par rapport à 1913, la charge en retomba intégralement sur le budget des Réseaux. C'est ce qu'a constaté M. Mussat, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, dans un rapport adressé au Conseil Supérieur des Chemins de fer le 14 juin 1922 ; après avoir déclaré qu'à la gare d'Angers, on note une augmentation de 30 pour cent du nombre des agents pour un trafic inférieur à celui de 1913, il ajoute « mêmes constatations, aveé un caractère encore plus accentué, dans les services d’aiguilleurs. A Quimper le nombre des aiguilleurs a été porté de 4 à 7, c'est-à-dire augmenté de 15 0/0, pour un mouvement de trains ayant passé de 77 à 103, c'est-à-dire accru de 44 0/0. Dans les postes de petite importance (et ils sont nombreux) les résultats sont encore plus caractéristiques ; au poste de l'Aubinière (bifurcation des lignes de la Flèche à Sablé et de la Flèche au

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Mans par la Suze) il n'y avait qu'un seul agent en 1913 pour un mouvement de 16 trains réguliers. Actuellement, il faut 2 agents pour un mouvement de 14 trains réguliers, soit moins d’un train par agent et par heure ».

Les conséquences financières d’un pareil état de choses ne devaient pas tarder à se faire sentir. Indépendamment des salaires alloués au personnel nouvellement embauché, les Réseaux eurent à faire face à des dépenses de toute nature entrainées par le nouveau régime. Il fallut faire des achats de locomotives correspondants au nombre des équipes de mécaniciens et chauffeurs formées pour renforcer les anciens effectifs ; de là, la nécessité d'agrandir les installations des dépôts, les remises pour les machines, les bureaux, les dortoirs et autres locaux réservés au personnel. Dans les services d'entretien des voies, le rendement des cantonniers devenant insuffisant, on dut faire appel à des entrepreneurs pour fournir le complément de main-d'œuvre indispensable.

Les évaluations les plus serrées ont fixé à 800 millions par an, pour l'ensemble des Compagnies, le supplément de dépenses de personnel occasionnées par la loi de 8 heures ; d'autre part, le montant des achats de matériel correspondant représente un intérêt annuel de 300 millions (41). Cet accroissement de 1.100 millions dans les dépenses détruisit complètement l'équilibre financier des réseaux, déjà bien ébranlé par la guerre et les dépenses de reconstitution. I1 fallut songer à un nouveau relèvement de tarifs, qui fut accordé aux Compagnies par la loi du 15 février 1920. Bien qu'on ne doive pas imputer exclusivement à cette majoration des prix de transports l'accéléra-

(1) Discussion du budget au Sénat, 22 mars 1921.

LE HE tion du mouvement de hausse des prix constatée en 1920, il faut voir néanmoins dans l'introduction inconsidérée de la loi de-8 heures dans les Chemins de fer une des causes de la situation dont souffre actuellement une partie de la population.

Révision des conclusions paritaires. — Un tel état de choses ne tarda pas à soulever d’unanimes réclamations. Non seulement les dirigeants des Compagnies, mais {ous les organismes producteurs et particulièrement les Chambres de Commerce marquèrent bientôt leur hostilité à une réglementation aussi rigide. Le 22 novembre 192# l'Assemblée des Présidents des Chambres de Commerce de France exposa les conséquences déplorables de cette situation pour le commerce et l'industrie, et réclama la suspension de la loi dans les chemins.de fer jusqu’au moment où la réparation des dommages de guerre serait terminée. Des délibérations identiques furent prises par les Chambres de Commerce de nos grands centres économiques, Lille, Tourcoing, Lyon, Bordeaux, Marseille, qui imputaient toutes à l'application trop précipitée de la loi de 1919 l’aggravation de la crise des transports.

Ces doléances devaient bientôt avoir leur écho à la tribune du Parlement, où de nombreux orateurs vinrent dénoncer la gravité de la situation. En février 1924, la Commission sénaloriale des finances constatait que le déficit des Réseaux augmentait de 8 millions par jour, -et demandait au Gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour restreindre les dépenses occasionnés par une réglementation trop stricte de l'application de la loi de 8 heures (1). Le 26 mars, au cours de la discussion au

(1) Revue politique et parlementaire, Mars. 1921.

Sénat du budget des Conventions, le Ministre des Travaux Publics, examinant les causes de la situation déficitaire actuelle des Réseaux reconnaissait « que la loi de 8 heures à été appliquée sur les chemins de fer d’une façon anormale » à la suite des décisions prises par les Commissions paritaires. Aussi a-f-il « demandé aux Résedux de faire immédiatement toutes les compressions de dépenses nécessaires ».

Les conclusions paritaires étaient donc particulièrement rendues responsables de cette situation. On leur r'eprochaiït tout d'abord d’avoir fixé à une semaine la période sur laquelle devait être calculée la moyenne journalière de huit heures ; or la loi du 23 avril 1919 prévoyait que ce calcul aurait lieu sur la journée, sur la semaine ou sur toute autre période. L'interprétation restrictive adoptée par les conclusions paritaires présentait de grands inconvénients pour certains travaux, et notamment pour l'entretien des voies : dans les courtes journées d'hiver, les agents prenaient leur service et le quittaient en pleine nuit, ce qui entrainait en pratique de grandes pertes de temps; en revanche, les chantiers demeuraient déserts une partie des longues journées d'été.

D'autre part, les conclusions paritaires ne faisaient aucune distinction entre la simple présence et le travail effectif. Dans certaines gares où ne passaient qu'un train le matin et un le soir, on avait été amené, pour respecter la loi, à doubler le nombre des agents, sous prétexte que l'intervalle de 12 heures séparant le passage de ces deux trains dépasse la durée légale du travail (1).

Enfin le système de dérogations prévu par la loi du 23

(1) Revue polilique et parlementaire, Mars 1921.

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avril 1919 était ignoré par les conclusions paritaires, ce qui mettait les Réseaux dans l'impossibilité de parer aux à-coups du trafic avec leur personnel normal, et les obligeait en pareille occurrence à recourir à des agents auxiliaires, dont l'emploi était des plus couteux.

Pour arriver à la révision de la réglementation en visueur, le Gouvernement disposait d'un moyen des plus simples. La.loi du 23 Avril 1919 prévoyait en effet, pour les Chemins de fer comme pour les autres mdustries, un réglement d'administration publique ayant pour objet de préciser ses conditions d'application. Ce réglement n'avait pas encore été rendu et avait été jusqu'alors suppléé par les conclusions paritaires ; mais celles-ci n'avaient qu'un caractère provisoire et se trouveraient implicitement abrogées par la publication du décret ; c’est ce point de vuc qui a été adopté par le Ministre des Travaux Publics dans le rapport au Président de la République précédant le décret du 14 Septembre 1922 : « Quelque fut l'arrangement établi, écrit-il en ce qui concerne les conclusions paritaires, 1l n’en était pas moins indispensable, pour satisfaire aux dispositions légales, de promulguer les -décrets portant réglement d'administration publique pour l'application de la loi du 23 avril 1919 ».

Telles sont les origines du décret du 14 Septembre 1922, qui à tenté de remédier aux défauts de la réglementation en vigueur jusqu'à celte date ; il s'applique à tous les agents des voies ferrées, à l'exclusion des agents ambulants et des ouvriers des ateliers ; pour ces derniers, un décret spécial du 10 Janvier 1923 (1) n’a fait que reproduire les dispositions générales du décret du 14 Septembre

(1) Journal Officiel du 13 Janvier,

1922, en supprimant certaines prescriptions incompatibles avec les conditions du travail dans ces établissements. Le décret du 14 Septembre 1922 a opéré trois changements essentiels dans les modalités d'application de la loi du 23 avril 1919 ; il décide tout d'abord que le calcul de la moyenne journalière des heures de travail devra être effectuée à l'avenir, non plus sur la semaine, mais sur l'année entière. Le nombre total des heures de travail d'une année ne peut donc excéder normalement 2504 heures, correspondant à un (fravail de 8 heures par jour pendant l'année entière, déduction faite des 52 jours de repos hebdomadaire. é

D'autre part, il est fait une distinction entre le travail effectif et la simple présence, cette dernière étant comptée pour une valeur inférieure à sa durée réelle. Le maximum de la journée de travail, pour les agents effectuant un service intermittent, est porté à 15 heures.

Enfin, les Réseaux sont autorisés à demander à leurs agents 450 heures de travail supplémentaire par an ; le travail ainsi effectué donne lieu à une rémunération complémentaire. ;

Une question particulière dut être résolue au cours de l'élaboration du décret ; le projet établi par M. lInspecteur général Mussat, et soumis à l'approbation du Ministre par le Conseil Supérieur des Chemins de fer, indiquait que 300 des 450 heures supplémentaires autorisées ne seraient pas rémunérées ; celte disposition serait restée en vigueur pour une période de sept années et aurait cunstitué le palier prévu. par l’article 8 de la loi du 23 avril 14919 ;. mais elle aurait eu en réalité pour effet de porter la journée de travail des agents à neuf heures.

Le Ministre du Travail fit supprimer cette mesure qu’il