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estimait contraire à la loi du 23 avril 1919. Ses arguments sont résumés dans le rapport du Ministre des Travaux Publics précédant le décret : « Si la loi de 1919 a envisagé la faculté d'une étape-palier permettant, en partant d'une durée effective supérieure aux 8 heures, d'arriver fina'ement à cette durée légale, en s’arrétant transitoirement à une durée intermédiaire, par contre cette faculté n'a pas paru pouvoir être retenue dans le cas des chemins de fer, la durée actuelle du travail y étant déjà, en fait, égale ou inférieure à la durée légale, par application des accords paritaires de 1919, acceptés alors par les Réseaux ».

Une autre question se posa lors de la mise en vigueur du décret du 14 Septembre 1922. Le statut du personnel, adopté par les Réseaux un an auparavant, accordait annuellement aux agents 15 jours de congé payés. Les Compagnies, se basant sur le fait que le décret leur reconnaissait le droit de demander à chaque agent 2504 heures de travail par an, représentant 8 heures de travail par jour, non compris les repos hebdomdaires, prétendaient récupérer gratuitement les jours de congé. Leur avis ne fut pas partagé par le Ministre ; cette interprétation aurait en effet eu pour conséquence d'exiger de chaque agent près d'une demi-heure de travail supplémentaire non rémunéré par jour ; en outre le statut du personnel accorde au personnel 15 jours de congés payés et la récupération gratuite aurait été incompatible avec cette disposition. Du fait de cette décision, les 2504 heures de travail dues par agent et par an sont à réduire de 120 heures représentant les 15 jours de congé annuel.

Au point de vue technique, le décret du 14 Septembre 1922 a eu pour effet de permettre aux Réseaux d’ado)ler une organisation plus souple de leurs services et d'obtenir

de leurs agents, dans le cadre de la loi de 1919, l'effort maximum imposé par la situation. Mais les résultats financiers de la réforme ont été assez faibles. Le projet élabli par le Conseil Supérieur des Chemins de fer faisait escompter une économie de 428 millions ; ce chiffre a été successivement ramené à 246 millions par la suppression du palier de neuf heures, puis à 196 millions par suite de la solution donnée à la question des congés. Cette estimation officielle est d’ailleurs contestée par les. Compagnies, qui indiquent comme chiffre de l'économie finale celui de 120 millions, représentant un neuvième seulement de la dépense consécutive à l'application de la loi de 8 heures (1). IL faut remarquer que cette économie a porté surtout sur des réductions de dépenses de personnel, et que celles-ci n'ont apparu que peu à peu, au fur et à mesure des diminutions d'effectifs par décès, démissions ou radiations.

La réforme de 1925. — Malgré cette modération dans

- son œuvre de réajustement de la loi de 1919, le décret du

14 Septembre 1922 a élé vivement attaqué par les organisations ouvrières intéressées, qui ont soulevé la question de la légalité de cette décision et fondent leurs critiques sur la considération suivante :

Les conclusions paritaires établies d'accord entre les Compagnies et leurs agents forment un contrat collectif de travail. Le Ministre aurait donc dû, avant de signer le décret du 14 Septembre 1922, inviter l’une des deux parties à dénoncer cet accord, suivant la procédure légale observée dans un cas identique par l'Union des Industries

(1) Revuc Générale des Chemins de fer, Janvier 1923.

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métallurgiques et minières ; en effet, celle organisation, désirant étudier une réglementation nouvelle de la journée de 8 heures, a averti le 47 juin 1922 la Fédération des Métaux de son intention à cet égard, déclarant renoncer aux accords précédemment intervenus entre ces deux syndicats. Faute de celte formalité, les conclusions pari- {aires sont donc toujours en vigueur, et le décret du 14 ‘Septembre 1922, aurait dû s'y référer, suivant les prescriptions du Code du Travail (Titre 1, Chapitre IT, Article 7) ; bien au contraire, ce décret contient des clauses incompatibles avec les accords de 1919, et se trouve par conséquent entaché de nullité.

Mais l'argumentation présentée par les adversaires du décret.de 1922, ne paraît pas décisive et peut être réfutée de deux manières, différentes.

Si l'on examine la façon dont fut préparée ce décret, on constate qu’un premier projet fut soumis aux organisations intéressées par avis inséré au Journal Officiel du 6 Décembre 1921. Les différents Réseaux et 6 organisalions ouvrières déposèrent des observations qui conduisirent le Ministre à remanier le projet avant de le soumettre au Conseil Supérieur des Chemins de fer. Ce dernier y apporta à son tour de nouvelles et importantes modifications, qui rendirent nécessaire une nouvelle consultation des Compagnies et de leurs agents, auxquels avis en fut donné par le Journal Officiel du 25 Juin 1921. Dans l'établissement du texte définitif, il a été tenu compte des nouvelles observations reçues des intéressés. Il s’en suit qu'à deux reprises, les signataires des conclusions paritaires ont été appelés à donner leur opinion sur le futur décret. Il ne parait pas possible, dans ces conditions, de soutenir que le fait d’avoir présenté des observations sur

le projet d’un décret incompatible avec la réglementation antérieure n'a pas contenu, dans l'esprit. des intéressés, dénonciation tacite des accords paritaires de 1919.

D'autre part, même si l'on admel que les conclusions paritaires ne sont pas devenues caduques du fait seul de la publication du décret du 14 Septembre 1922, il n’en faut pas conclure que le Code du Travail ait forcé ce dernier texte à les reproduire intégralement. Toute la question est ici dominée par la loi du 23 Avril 1919, par laquelle s’est trouvé établi le nouveau principe de la journée de 8 heures. Les conclusions paritaires avaient tenté d'en préciser les conditions d'application, mais n'avaient pas atteint leur but, puisqu'elles contenaient des dispositions contraires au texte de la loi. Il est hors de doute que le décret de 1922 n'avait pas l'obligation de se référer sur ces points aux accords précédents, dont il aurait consacré les irrégularités.

Les partisans du retour pur et simple au régime des conciusions paritaires viennent cependant de faire triompher ces arguments, et d'obtenir l'abrogation du décret du 14 Septembre 1922. Ce dernier a été remplacé par un nouveau décret, daté du 16 Janvier 1925 (1), lequel revient à une interprétation beaucoup plus étroite de la loi de

Cette réforme doit être considérée comme une conséquence directe de l'évolution politique d'où sont sorties les élections de mai 1924 ; une grande partie des candidats du Cartel des Gauches avaient mis cette question au premier plan dans leur profession de foi et, dès ses premières réunions, la nouvelle Chambre eut à se prononcer sur une

(1).Journal Officiel au 20 Janvier 1925,

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proposition de résolution émanant du groupe communiste, invitant-le Gouvernement à abroger le décret de 1922: | :

Dans son rapport sur cette proposition, M. Lobet, député, considérant les griefs formulés contre ce décret par le personnel des Réseaux, estimant d'autre part que le pays avait élu le 11 mai 1924 une majorité favorable au retour des 8 heures dans les Chemins de fer, proposa à la Chambre d'inviter le Gouvernement à prendre, d'accord avec les intéressés, un nouveau réglement d'administration publique pour l'application stricte de la loi du 23 avril 1919 dans les Réseaux.

La Chambre a consacré à l'examen de cette proposition la séance du 29 Juillet 1924. M. André Hesse critiqua vivement le décret du 14 Septembre 1922, estimant qu'il à constitué une violation du contrat, intervenu entre les Réseaux et leur personnel, et tenant d'autre part pour arbitraire la distinction faite entre la simple présence et le travail effectif. L’orateur fit observer qu'il est difficile de ne pas considérer comme exécutant un travail, l'agent mis à la disposiiton du public pendant une intermittence.

Après une intervention de M. Le Trocquer, ancien Ministre, signataire du décret du 14 Septembre 1922, le Ministre des Travaux Publics déclara que le décret de 1922 avait constitué une transaction équitable entre les propositions du Conseil Supérieur des Chemins de fer et les conclusions paritaires, et admit que ces dernières avaient, sur bien des points, méconnu la loi de 8 heures, tant dans sa lettre que dans son esprit. Il se déclara cependant prêt à publier un nouveau réglement d'administration publique, pour obéir aux désirs de la Chambre, et afin d'appliquer la loi de 8 heures « dans un esprit de bonne

foi et en se conformant à la volonté du législateur, persuadé que le personnel aurait à cœur de compenser par un travail effectif intensif les quelques inconvénients financiers, exagérés d'ailleurs, qui résultent de la stricte application de la loi de 8 heures ».

Au moment où cette proposition de résolution était adoptée par a Chambre, la procédure de révision du décret du 14 Septembre 1922 venait d'être entamée par les groupements syndicaux intéressés. Un avis paru au Journal Officiel du 9 Juillet 1924 informait les Compagnies et leurs agents qu'une demande de révision de la réglementation de la journée de 8 heures venait d'être présntée par la Fédération nationale des travailleurs des chemins de fer. Le projet de décret communiqué par ce groupement ressemble à celui qu'il avait présenté lors de l'élaboration du décret de 1922 et se trouve comme lui basé sur les conclusions paritaires. Toutefois il a une portée plus étendue que ces dernières et concerne toutes les catégories de personnel, y compris les agents ambulants.

Suivant la nouvelle réglementation, la moyenne de 8 heures de travail par jour doit être calculée sur une période de 10 jours ; exceptionnellement, au moment des à-coups de trafic, cette période peut être portée à 45 jours. Mais la durée journalière du travail effectif ne doit en aucun cas excéder 10 heures.

Toutefois, pour les agents chargés de l’entrelien des voies, la moyenne de 8 heures est calculée sur une période de 90 jours ; en outre, pour les mêmes agents, la durée normale de 8 heures peut être allongée pendant trois

mois, sans dépasser 9 heures, cette disposition élant des-

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{inée à faciliter, pendant la belle saison, la compensation des journées réduites d'hiver.

Comme sous le régime précédent, le nombre annuel

des journées de travail est fixé à 298 ou 299, accordant donc aux agents 43 jours de congé en plus du repos hebdomadaire. Le nouveau régime consacre donc sous ce rapport la règlementation de 1922, qui avaig interdit aux Compagnies, malgré les protestations de ces dernières, la récupération des congés statutaires. |

Mais il s'en est écarté singulièrement sur le chapitre des heures supplémentaires mises à la disposition des Réseaux, en cas de surcroît de travail ; alors qu'auparavant, les Compagnies étaient autorisées à demander à leur personnel 450 heures supplémentaires, il ne leur est plus accordé maintenant que 75 heures par an, avec maximum de 2 heures par jour ; bien que, de son côté, le Ministre ait la faculté d'autoriser 100 heures de plus, cette mesure va contraindre les Réseaux à embaucher du personnel auxiliaire au moment des recrudescences de trafic.

Il faut en dire autant à propos de la suppression de la distinction entre la simple présence et le travail effectif, laquelle n'est plus maintenue que pour certains agents désignés dans l'article 6 du décret. En règle générale, il ne peut être imposé à ces derniers une durée de service supérieure à 12 heures, y compris le temps de simple présence ; de plus, pour les agents des gares, dont le travail est subordonné au service des trains ou à la demande des

usagers, le quart du temps de simple présence est compté comme travail effectif.

L'amplitude de. la journée de service (1) ne peut excé-

(1) On entend par amplitude la durée de travail effectif ou la

durée de présence, suivant les cas, augmentée de la durée des coupures,