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Sur les autres Compagnies, il fut possible d'assurer dans de bonnes conditions un service un peu réduit de trains de voyageurs et l’acheminement des trains de denrées pour le ravitaillement de la population ; enfin, sur les Réseaux du Nord et de l'Est, il ne se {trouva qu'une proportion infime d'agents pour obéir à l'ordre de grève, et l'opinion eut à rendre une fois de plus hommage au personnel de ces Compagnies, dont une défaillance eut pu avoir de graves conséquences pour les régions libérées, alors : en pleine période de reconstitution.

Le Gouvernement ne resta pas inactif devant cette situation. M. Millerand, Président du Conseil, prit des mesures énergiques et fit lancer des mandats d'arrêt contre plusieurs des membres de la Fédération, dont une partie , seulement furent rejoints. En outre, il résolut de demander au Parlement des armes nouvelles et déposa sur le bureau de la Chambre un projet de loi qui devait lui permettre la réquisition des camions automobiles et autres moyens de transport pouvant suppléer les Réseaux défaillants. Au cours de la discussion qui s’ensuivit, le Président du Conseil fut amené à déclarer qu'aucun intérêt particulier, si respectable soit-il, ne peut se (resser contre la Nation et que, mis en face d’un mouvement politique et même révolutionnaire, il prendra les mesures indispensables à l'existence même du Pays. Ce projet ayant été voté par 511 voix contre 70 et adopté pa une majorité importante du Sénat, devint la loi du 28 février 1920 (1), portant « réquisition civile du matériel et des locaux nécessaires à l'exécution des transports en cas d’interruption de l'exploitation des voies ferrées ».

(1) Journal Officiel du 28 Février 1920.

ne =

Devant ces mesures énergiques, et constatant l'échec du mouvement, la Fédération chercha à entamer avec les Réseaux des pourparlers en vue de la reprise du travail. Les entrevues eurent lieu dans la journée du 1* Mars et aboutirent à un accord, sauf en ce qui concerne les sanctions disciplinaires, pour lesquelles les deux parties sollicitaient l'arbitrage du Président du Conseil. Dans la même journée, la Fédération donnait à ses adhérents l’ordre de reprendre le travail ; mais cette injonction resta sans effet dans les sections où les extrémistes étaient en majorité, et ceux-ci, mécontents de la solution acceptée par la Fédération, qu'ils accusaient de trahison, ne se décidèrent à regagner leur poste que plusieurs jours après (1).

La grève avait donc duré une semaine sur le P. L. M. quatre jours sur les autres Compagnies. Ayant surpris les Réseaux en pleine période de réorganisation, elle interrompit durant ce temps toute réparation de matériel. D'autre part, les retards dans les chargements et déchargements de wagons, l'engorgement des gares qui en fut la conséquence, contraignirent les Compagnies à ajouter de nouvelles limitations de trafic à celles qui pesaient déjà si lourdement sur le commerce et l'industrie.

Le tableau ci-dessous (2) indique, pour les Réseaux concédés et l'Etat, le nombre de wagons chargés pendant la semaine qui précéda la grève, celle où elle fut déclanchée,

et les trois semaines qui l'ont suivie.

(1) Revue Générale des Chemins de fer, Avril 1920. (2) Revue Générale des Chemins de fer, Juin 1920.

Semaine du | Semaine du

20 au %6 97 Février Semaine Semaine Semaine | Diminution RÉSEAUX Février au 4 Mars du du du pendant nn Lis de 5 au 11 Mars|12 au 18 Mars|19au95 Mars| la grève Ensemble des réseaux 178.813 124.612 144.753 163 052 171.933 a DE (sauf P.L. M. et Alsace) .

Parks 50.490 5.881 30.294 48.510 51.429 | 88.35 °L

Ce tableau montre que, pour la seule Compagnie

- P. L. M, il restait à la troisième semaine de grève environ 70.000 wagons à charger, représentant l’arriéré accumulé au cours des 6 jours de grève de ce Réseau. La régularité du trafic général a subi pendant longtemps le ‘contre-coup de ces évènements.

La grève de Mai et ses conséquences.

A peine les Ré-

seaux commençalent-ils à voir s’effacer les traces de la première défaillance de leur personnel, que l’on vit se préciser une nouvelle et lourde menace ; les éléments révolutionnaires n'avaient pas été désarmés par la mansuétude dont venaient de faire preuve à leur égard le Gouvernement et les Compagnies, l’un n'ayant pas maintenu en prison les meneurs incarcérés, les autres ayant révisé dans un but d’apaisement les sanctions prises contre leurs agents grévistes.

Le nouveau mouvement fut décidé au Congrès de la Fédération Nationale des Cheminots, dont l'ouverture eut lieu à Paris le 22 avril. Les extrémistes, dont le succès n'était plus douteux, à la suile des Congrès préparatoires des Unions de Réseaux, mirent aux voix la grève générale immédiate, en accord avec la C. G. T. ; la motion fut

votée par 174.808 voix contre 147.932 et 13.601 abstentions (1).

Immédiatement, la Commission administrative de la Fédération prit ses dispositions pour faire coïncider le début du mouvement avec le 1% Mai, et lança les ordrés voulus, sans d’ailleurs con$Suller la C. G. T., bien que le vote du Congrès l'ait exigé. Les dirigeants de cette dernière organisation protestèrent, mais finirent par promettre le concours des affiliés. La réussite paraissait cerlaine : la région parisienne et les grands centres, complètement isolés, devaient être affamés en quelques jours, mettant le Gouvernement à la merci des extrémistes. Les faits déjouèrent leurs espoirs.

Dès le premier jour de grève, il fut visible que la masse

des troupes manquait d'enthousiasme et n'avait en géné- “ral obéi au mot d'ordre de la Fédération que pour éviter de subir des violences analogues à celles dont avaient été l'objet en février beaucoup de réfractaires. Les Compagnies du Nord et de l'Est, cette fois encore, ne furent atteintes que dans leurs ateliers. Sur les autres Réseaux, au plus fort du mouvement, les défections représentèrent 30 à 40 pour cent du personnel du service général, et. chose plus grave, de 42 à 63 pour cent de l'effectif des chauffeurs et mécaniciens (2). Ces Compagnies durent donc supprimer un grand nombre de trains de voyageurs, surtout parmi ceux de la région parisienne, et interrompre à peu près complètement le service des marchandises ; mais le transport des denrées alimentaires fut toujours assuré, et, à aucun moment, les voies ferrées ne

(1) Revue Générale des Chemins de fer, Juillet 1920. (2) Revue Générale des Chemins de fer, Mars 1981,

présentèrent l'aspect de paralysie complète qu'espéraient leur voir prendre les dirigeants du mouvement.

Se rendant compte de leur échec, ces derniers, tout.en faisant annoncer par l « Humanité » du 2? mai que leurs ordres avaient été exécutés presque à l'unanimité, se hâtèrent de faire appel à la C. G. T. Celle-ci déclancha alors une série de « vagues d'assaut », et décida successivement le chomage des dockers, des mineurs, des métallurgistes, du bâtiment, des moyens de transport et de l'électricité. Mais les troupes manquaient d’entrain et l'on vit se produire de nombreuses défections. Dans les chemins de fer, beaucoup d'agents grévistes, entrevoyant l'échec du mouvement, répondirent aux sommations des Compagnies et vinrent réoccuper leur poste. Dès le 11 mai, on eut l'impression de la déroute de la C. G. T., contre laquelle le Gouvernement venait en outre d'entamer des poursuites. |

Les choses trainèrent en longueur, jusqu'au moment où la C. G. T. décida que le travail reprendrait le 22 mai dans toutes les corporations, sauf dans les chemins de fer. La Fédération nationale venait en effet de voter la continuation de la grève en ce qui la concernait, et allait même jusqu'à assurer, dans son communiqué du 20, que « le mouvement se poursuit, plus puissant encore qu'au premier jour, dans les divers Réseaux ». Mais ses chefs, devant la réprobalion générale soulevée par leur attitude et telle que, dans plusieurs localités, les grévistes avaient vu les commerçants refuser de leur vendre des denrées alimentaires, sachant d'autre part que le service des trans s’améliorait de jour en jour, furent forcés de se rendre à l'évidence et donnèrent le 29 l'ordre de reprise du travail.

Au cours.de ces graves évènements, les Compagnies

s'étaient vues obligées d'improviser toute une nouvelle organisation destinée à suppléer les agents défaillants. Elles firent tout d'abord appel à ceux de leurs employés des bureaux et des services centraux qui se trouvaient susceptibles d'occuper un’ poste actif. Un appoint important leur fut apporté par les membres de l'Union civique, et surtout par les élèves des Grandes Ecoles et des Facultés ; ces derniers, grâce à leur instruction théorique et à leur bonne volonté, fournirent de nombreuses équipes pour la conduite des locomotives, et rendirent ainsi de précieux services, les défections ayant été particulièrement nombreuses parmi les chauffeurs et les mécaniciens. Enfin le personnel resté fidèle accepta la fixation

provisoire de la journée de travail à 10 heures, les deux heures supplémentaires étant naturellement rémunérées.

Grâce à ces mesures, les Réseaux purent améliorer graduellement le service des trains, surtout en ce qui concerne les transports de marchandises. C’est ainsi que sur l'un des Réseaux les plus atteints par la grève, qui a compté 60 0/0 de mécaniciens grévistes et 64 0/0 de chauffeurs grévistes, le service des machines a été assuré par 1519 agents des machines, 96 agents des bureaux, 165 volontaires, soit au total 1780 mécaniciens, alors que le service normal est assuré par 2776 mécaniciens. Malgré cette réduction de 6% 0/0 de l'effectif, ce Réseau arrivait à mettre en marche, le 23 mai, 99,7 0/0 des trains de marchandises d’avant-grève et 55,5 0/0 des trains de voyageurs de la période normale (1). es

En même temps, les Compagnies décidaient de graves sanctions contre les grévistes. Les plus compromis, au

(1) Revue Générale des Chemins de fer, Mars 1921,

nombre de 9125 furent frappés de révocation ; les autres peines, calculées suivant le grade et la durée de l'absence du coupable, étaient toutes très sévères, la moindre d’entre elles entrainant un retard d'un an dans l'avancement de l'agent (1).

Mais l'une des mesures les plus propres à éviter de retour de pareils évènements fut la décision prise par les

Réseaux de remettre à l'industrie privée une partie de - leurs grands ateliers. Cette résolution fut des mieux ac-

cueillies dans tous les milieux, et tout d'abord au Parlement, qui venait d'entendre, au cours des récentes inter-

pellations, MM. Taittinger et Enguerrand faire une pein-

ture expressive des méthodes ouvrières mises en œuvre dans « ces foyers d'infection révolutionnaire »; «-ces lieux privilégiés où tout était permis, et à la porte d'entrée desquels on aurait pu inscrire la devise fameuse de l'Abbaye de Thélème « Fais ce que voudras ». De fait, depuis près d'un an, la grève perlée y sévissait à l'état endémique, soigneusement entretenue par des meneurs appartenant au personnel dirigeant de la Fédération. Telle Compagnie, le P. O., avait vu en quatre mois trois grèves éclater dans ses ateliers, menaçant chaque fois d'allumer un conflit général. Enfin, depuis l'application de la loi de 8 heures, leur rendement avait considérablement baissé, et'il était devenu plus avantageux pour les Réseaux de confief" Ja réparation de leur matériel à des ateliers privés, ceux-ci s'étant depuis quelque temps multipliés sur Finitiative du Ministre. des Travaux Publics. Les ateliers férmés furent donc mis en location, et le personnel fidèle réparti

(1) Revue Générale des Chemins de fer, Juillet 1920,

dans les quelques établissements conservés par les Cornpagnies. 9156 agents indésirables furent congédiés.

À plusieurs reprises au cours de la grève, le Parlement s'était inquiété de ces évènements, qui auraient pu être fatals au pays. Soutenus par les vœux émis par les Gonseils généraux dont la session venait d’avoir lieu, de nombreux parlementaires dénoncèrent la gravité du mouvement révolutionnaire, au cours duquel on veraii de voir des bandes de cheminots grévistes, tantôt parcourir les campagnes en exigeant par la force la livraison de denrées alimentaires, tantôt infliger des brimades odieuses aux non-syndiqués et même à leurs familles. Malgré les violentes critiques adressées aux Compagnies par les orateurs socialistes, la Chambre comprit la nécessité d'une action vigoureuse contre les éléments de désordre et, par 507 voix contre 74, vota un ordre du jour dans lequel elle affirmait sa volonté « de défendre contre toute tentatwe de dictature, d'où qu'elle vienne, la souveraineté du sutfrage universel et le respect des lois de Ja République ». (1).

Le Gouvernement n'avait d'ailleurs pas attendu. cette décision pour agir de son. côté. Refusant d'entrer en con- -versations avec la Fédération et la C. G. T., le Président . du Conseil avait fait décider par le Conseil des Ministres du 14 mai, l'ouverture de poursuites contre cette dernière organisation, accusée de violation des articles 4 et 6 de la loi du 24 mars 1884. Cette information aboutit à la prise en considération de deux chefs d'inculpation et:à la dis- Solution de la Confédération prononcée le 13 Janvier 1921

on Chambre des Députés, séances des 18, 19, 20 et 21 mai

ci,

par la 11° Chambre correctionnelle de la Seine, dont le” jugement était basé sur les considérants suivants :

1°) La C. G. T. n’a pas renouvelé depuis 1912, à chaque < changement de la direction ou de ses statuts, le dépôt devant être fait en vertu de l'article 4 de la loi du 21 mars 1884, et n’a pas fait connaître, dans les conditions prévues au dit article 4, le nom et le siège social dés synäicats qui la composent.

2°) Elle a admis dans son organisation des groupements de syndicats irrégulièrement constitués ou poursuivant d'autres objets que l'étude et la défense d'intérêts économiques, industriels, commerciaux et agricoles.

Malgré les efforts déployés de toutes parts pour en afténuer les effets, cette grève d'un mois a eu des suites désastreuses, tant pour la situation matérielle et financière des Réseaux que pour le pays lui-même (1).

Tout d’abord en ce qui concerne l'entretien et la réparation du matériel, il fallut, malgré l'augmentation des travaux confiés à l’industrie privée, un délai de rer de six mois pour rattraper le temps perdu.

Maïs les conséquences du mouvement sont encore plus frappantes si l’on considère le tableau ci-dessous qui donne, pour l'ensemble des Réseaux et pour chacun d'eux, le mouvement des wagons chargés au cours de la grève.

Il apparaît donc que la semaine la plus défavorable fut la deuxième sémaine de grève, célle qui la précède ayant - comporté un jour de travail régulier. La situation s'était déjà considérablement améliorée dans la quatrième semaine, mais il ne fallut pas compter moins de trois semai-

(1) Revue Généralé des Chemins de jer, Mars 191.