CHAPITRE VI LE NOUVEAU RÉGIME DES CHEMINS DE FER

Les conventions de 1883 — Nécessité d'une réforme —

Le nouveau régime des Chemins de fer.

Le régime des conventions de 1883. — A la différence des traités qui les avaient précédés, les conventions de 1883 n'avaient pas eu pour but de renforcer le crédit ébranlé des Compagnies de chemins de fer ; elles visaient un objectif d’un intérêt plus général, l'achèvement du plan Freycinet, dont la réalisation paraissait alors compromise par suite des difficultés financières auxquelles se heurtait le Gouvernement. |

Les traits essentiels de ces conventions peuvent se résumer ainsi :

Les Compagnies acceptent la concession d'un certain nombre de lignes nouvelles, et s'engagent à fournir l’outillage et le matériel roulant, et à contribuer aux dépenses de construction pour une certaine somme fixée en général à 25.000 francs par kilomètre. Des échanges de lignes améliorent en outre la situation du Réseau de l'Etat, jusqu'alors enchevêtré dans les Compagnies voisines.

Une garantie d'intérêt est accordée aux Réseaux dans les conditions suivantes ; chaque Compagnie prélève sur

oe —-

ses recettes les sommes nécessaires pour assurer le service de sa dette et pour distribuer à ses actionnaires un dividende déterminé. S'il y a insuffisance, la garantie de l'Etat intervient, sous forme de prêt à intérêt ; s'il y a un excédent, il est affecté d'abord au remboursement des sommes prêtées par l'Etat au titre de la garantie ; puis, après extinction de la dette, le surplus appartient aux actionnaires, jusqu'à ce que le dividende ait atteint un certain chiffre ; au-delà de ce chiffre, il y a partage entre les Compagnies et l'Etat, ce dernier bénéficiant des deux tiers de l'excédent.

Ces accords, auxquels on reprochait d’avoir sacrifié les intérêts de l'Etat à ceux des Compagnies, ont élé l’objet de violentes critiques. En réalité, les circonstances dans lesquelles l'Etat traitait ne lui permettaient pas d'espérer des clauses plus avantageuses ; mais il faut convenir que nombreux étaient les points faibles des Conventions de

Tout d’abord, elles consacraient l'indépendance financière des Réseaux ; entre l’année de leur signature et 1914, les Compagnies déficitaires avaient emprunté 18 millions à l'Etat, en vertu du jeu de la garantie d'intérêt, alors que les Compagnies plus florissantes avaient distribué 23 millions à leurs actionnaires. Il y avait là une anomalie évidente, et les excédents de recettes de ces dernières auraient dû tout d'abord venir combler les déficits des Réseaux desservant les régions les moins prospères du pays. =

Ce régime d'indépendance présentait l'inconvénient d'inciter les Réseaux à se concurrencer dans le domaine commercial, et à chercher à détourner à leur profit personnel le trafic de leurs voisins : de là les plaintes du pu-

blic touchant les défauts de correspondance des trains de voyageurs aux gares de transit. D'ailleurs cet esprit de concurrence se manifestait non seulement dans les rapports des Compagnies entre elles, mais surtout dans leurs relations avec des entreprises similaires et notamment avec les voies navigables. L'exemple le plus fameux de cette lutte est fourni par la Compagnie du Midi, laquelle a réussi à annihiler le trafic du canal du même nom, en se le faisant concéder jusqu’en 1898. Une loi de la même année, prescrivant des raccordements destinés à faciliter les relations entre les gares et la voie d’eau, resta à peu près inopérante.

On reprochaïit encore aux Compagnies la complication de leurs tarifs commerciaux, pour la fixation desquels le Gouvernement ne disposait que d’un pouvoir d'homologation. Le recueil des tarifs formait un inextricable labyrinthe, où seuls les professionnels avaient quelques chances de trouver celui qui leur était applicable. A ‘cette crilique. les Réseaux répondaient que leurs tarifs étaient parfaitement adaptés à chaque genre de commerce ou d'industrie ; mais il n’en est pas moins vrai que le recueil comprenait un grand nombre d'articles désuets, ne répondant plus à aucune nécessité commerciale.

On observait enfin que les Compagnies avaient lendance à arrêter leurs bénéfices au moment où ceux-ci approchaient de la limite de partage avec l'Elat, et à guspiller les excédents en travaux d'une utilité contestable.

De leur côté, les socialistes critiquaient âprement le mode des gestion des Réseaux, faisant remarquer la façon arbitraire dont sont composées les assemblées annuelles dans ces entreprises, les obligataires en étant exclus de par la loi, et la plupart des actionnaires de par les statuts,

ces derniers n’accordant l'entrée des assemblées qu'aux porteurs d'un nombre élevé d'actions, fixé en général à 40 ; par suite de l'extrème dispersion des valeurs de chemins de fer, très peu nombreux sont les actionnaires pouvant participer effectivement à la gestion. En outre Îles administrateurs sont toujours choisis parmi les personnalités du commerce et de l'industrie des régions desservies par les Réseaux, et cette manière de faire revient en somme à confier la direction des Compagnies à leurs propres fournisseurs. Les défenseurs de celles-ci répondaient d'ailleurs à cette critique, qu'il n'a jamais été relevé de fait permettant de conclure à des malversations de la part de ces administrateurs, dont les intérêts privés se confondent d'ailleurs presque toujours avec ceux du Réseau. qu'ils dirigent.

Ces défauts des Conventions de 1883 ont été d'autre part contre-balancés par les améliorations qu'elles ont apportées à la situation économique de beaucoup de régions déshéritées, en permettant de les doter de lignes peu rémunératrices, dont les Compagnies auraient hésité à se charger sous les régimes antérieurs.

A la veille de l'ouverture des hostilités, il fallait convenir que ce régime avait donné des résultats d'ensemble . Satisfaisants. Le Nord, le P.L.M. et l'Est étaient dans une situation prospère ; seuls le P.0. et le Midi, moins bien partagés, se trouvaient déficitaires ; de 1885 à 1919, les Réseaux avaient réalisé 10 milliards, en avaient amorti 5, et conslataient dans leurs recettes brutes une augmentation de 82 0/0 ; au cours de la même période, leur produit nel croissait de 46 0,0, el les résultats obtenus avaient permis des réductions successives de tarifs se montant au total à 28 0/0.

Le seul point réellement inquiétant à ce moment consistait dans la proximité de l'expiration des concessions, les charges des Réseaux allant de ce fait subir une aggravation considérable, par suite de la nécessité du remboursement des capitaux empruntés. L'équilibre financier des Compagnies menaçait de s’en trouver gravement compromis, surtout pour le Nord et le P.L.M., ces deux Réseaux ne bénéficiant plus de la garantie d'intérêt à partir du 31 Décembre 1914.

Nécessité d’une réforme. — La guerre eut sur la situation financière des Réseaux une répercussion désastreuse. Obligés de faire face à un trafic dépassant de 50 0/0 celui des années les plus chargées du temps de paix, les chemins de fer virent en même temps diminuer leurs receltes dans de fortes proportions, et celte insuffisance fut pour beaucoup imputable à l'intensité des transports militaires, dont la rémunération était notoirement insuffisante.

En effet, le traité Cotelle, intervenu le 12 juin 1898 entre l'Etat et les Compagnies, fixait un prix de base unique et forfaitaire applicable à tous les transports effectués pour le compte du Ministère de la Guerre, quelque fut leur nature et la rapidité demandée. Ce prix de base était constitué par le prix moyen payé en fait par le public, au cours de l’année ayant précédé la mobilisation, pour le transport d’une tonne de marchandises quelconques en petile vitesse sur 1 kilomètre. Les envois de détail étaient payés suivant les poids réels ; au contraire, pour les expéditions par wagons complets, on se contentait de multiplier le prix de base par le coefficient de 6,25, représentant le

chargement moyen en tonnes des wagons à marchandises à l'époque où le traité fut conclu:

Ce tarif fut appliqué au cours des hostilités aux transports militaires français, ainsi qu'aux transports militaires alliés, ceux-ci devant évidemment être traités sur le même pied. Mais depuis le début de la guerre le prix des transports s'était relevé ; d'autre part, le fraité Cotelle ne tenait pas compte, sur deux points, des charges imposées aux Réseaux : il calculait les distances suivant l'itinéraire court, alors que les trajets supplémentaires parcourus par suite de détournements atteignaient des chiffres considérables ; d'un autre côté, il estimait à G tonnes 25 le chargement moyen des véhicules, alors qu'en 1913, la plus grande partie du parc des Réseaux était composé de wagons de 10 et 20 tonnes.

L'équité exigeait donc la révision du traité, tant pour les transports français que pour les transports alliés.

Le Ministre ayant tout d'abord refusé de tenir compte de leurs plaintes, les Compagnies dénoncèrent le traité Cotelle à la date du 12 juin 1918 et. formèrent un recours contentieux devant le Conseil d'Etat. Le Gouvernement vil là l'origine de procès longs et coûteux, dont la nouvelle théorie de l’imprévision rendait l'issue incertaine pour lui. Il préféra transiger et obtint des Compagnies que les transports effectués pour Je compte de la guerre depuis la mobilisation lui seraient facturés au prix de revient (1). Cette décision était également applicable aux transports miltaires exécutés pour le compte des alliés.

(1) Il faut souligner ce traitement de faveur accordé à l'Etat par les Compagnies. Aucune des entreprises ayant joué dans la défense nationale un rôle comparable au leur n'aurait accepté une rémunération calculée sur de telles bases.

Comme suite à ce nouvel accord, la loi du 17 octobre 1919 (1) accorda aux Compagnies un rappel de 684 millions .. pour les transports opérés jusqu'au 31 décembre 1918, et les Alliés versèrent 201 millions pour leur propre compte. Enfin la loi du 31 mars 1920 (2) ordonna le paiement aux Compagnies de 450 millions pour les transports effectués postérieurement à 1918.

Les sommes provenant de ces versements servirent à combler partiellement la dette contractée envers l'Etat par les Compagnies qui avaient eu recours à la garantie d’intérêt avant la guerre. Seules, les Compagnies du Nord et du P. L. M. entrèrent effectivement en possession des sommes leur revenant. Enfin, la situalion du Réseau de l'Etat fut régularisée par un simple jeu d'écritures.

La révision du traïté Cotelle combla donc en partie le déficit des Réseaux ; mais dès l'armistice, les dépenses se mirent à croître dans des proportions vertigineuses, et l'augmentation des recettes fut loin de répondre à cette aggravation des charges.

Il faut rechercher tout d'abord les motifs de cette situation dans la crise technique qui bouleversa les Réseaux après la guerre : l'application de la loi de 8 heures entraina un supplément de dépenses évalué à 1.100 millions ; il fallut faire d'importantes commandes de matériel et confier beaucoup de réparations à l'industrie privée, par suite du mauvais rendement des ateliers des Réseaux. D'autre pañït, la hausse des prix accrut considérablement les frais généraux. Les salaires enfin durent être majorés pour répondre aux besoins du personnel, de telle sorte qu'en

(1) Journal Officiel du 19 Octobre 1919.

(2) Journal Officiel du 1% Avril 1920.

1920, les dépenses des Réseaux sur ce chapitre étaient en augmentation de 340 0/0 sur celles de 1943 (1).

L'accroissement des dépenses était encore plus marqué pour le combustible. Le prix de la tonne de houille passa de 22 fr. 19 en 1913 à 242 fr. 92 en 1920 ; la majoration était donc ici de 1000 0/0. Etant donné que la consommation des Réseaux atteint 1 million de tonnes par mois, on en arrive à cette constatation que le charbon brûlé absorbait en 1920 la totalité des recettes commerciales (2).

Les relèvements de tarifs accordés par les Pouvoirs Publics élaient bien loin de correspondre à l'accroissement des dépenses. Bien que, dès 1915, les Compagnies aient attiré l'attention du Gouvernement sur cette question, ce dernier laissa la crise prendre un caractère aigu avant de se décider, au début de 1917, à prendre les mesures qui s'imposaient. Mais alors ses propositions de relèvement se heurtèrent à une violente opposition du Parlement, et ce fut seulement en mars 1918 que le Ministre des Travaux Publics réussit à faire approuver un relèvement uniforme de 25 0/0 des tarifs (3). À ce moment, cette proportion était déjà de 15 0/0 trop faible. 5

La hausse des prix continuant et le déficit se creusant chaque jour davantage, il fallut deux ans après songer à un second relèvement, accordé cette fois dans des proportions plus larges : la loi du 14 février 1920 (4) autorisa une nouvelle majoration variant de 45 à 55 0/0 suivant les classes pour les tarifs de voyageurs, et de 115 0/0 pour les tarifs de marchandises.

(1) Revue Générale des Chemins de fer, Septembre 1921. das PRO Maunoury - Chambre - 1920 (annexes n° 1497 et 1498).

(3). Loi du 31 mars 1918, Journal Officiel du 1 Avril, (4) Journal Officiel au 15 Février 1920,

Cette mesure fut d'ailleurs bien inopérante, si l'on considère que les résultats de cette année 1920 laissent apparaître un déficit de 3.007 millions, soit de plus de 8 millions par jour, se répartissant ainsi (1) :

Déficit total

Produit © Charges RÉSEAUX d'exploitation (1) du Capital

{en millions de francs) 226,1 : .. 578,2 124,6 (2) r. 303,3

(1) y compris les exploitaiions annexes. ] L (2) Charges du cayilal proprement dites, c'est-à-dire non compris le remboursement à l'Etat du 1/5° du produit de la majoration des tarifs.

© Pour la période comprise entre 1914 et 1920, le déficit des Chemins de fer (y compris les indemnités à la charge de l'Etat), s'est élevé à un total de 5.575 millions, se décomposant ainsi, suivant les exercices :

Produit Charges Résullats ANNÉES d'Exploitation du Capital des exercices

CAC I ET CN TE 250,4 831,3 — 280,9 LU CNE NE PE re 627,8 871,8 777 Nr RS 705,3 889,9 — 184,6 CE, 664,6 908,3 — 243,6 qui re roceei ee 543,2 "965,4 — 422,2 RO error rene — 162 1.029,6 — 1,191,7 LE SRE AA ARE — 1.912,5 1.095 à — 3.007,5

(1) Revue Générale des Chemins de fer, Septembre 1921,

Pour lés Réseaux concédés, ces déficits ont été couverts

par la garantie d'intérêt ; la dette des Réseaux envers l'Etat atteignait le chiffre de 2.050 millions pour la période comprise entre la mise en vigueur des Conventions de 1883 et le 31 Décembre 1920.

* Quant aux deux Réseaux du Nord et du P. L. M. qui ne bénéficiaient plus de la garantie d'intérêt depuis le 31 : décembre 1914, ils: ont dû à partir de cette date imputer leurs insuffisances à leur compte d'établissement, opération autorisée par l’article 20 de la loi du 26 Décembre 1914 ; ce déficit, qui a atteint le chiffre dé 1.184 millions entre 1915 et 1920, a donc été couvert par des émissions correspondantes d'obligations.

Sur les sommes déboursées par l'Etat pour combler les insuffisances des Réseaux français, les unes, avancées au titre de la garantie d'intérêt, devaient être remboursées au Trésor dans un avenir plus ou moins éloigné ; mais celles représentant l'insuffisance du réseau d'Etat étaient irrémédiablement perdues, et cette perte était considérable, le déficit de cette exploitation atteignant un total de 1.600 millions pour la période 1914-1920. L'intérêt des finances publiques commandait de remédier rapidement à celte situation désastreuse. + : D'autre part, il était devenu également nécessaire de se préoccuper des intérêts des porteurs de valeurs de Chemins de fer, déjà si éprouvés depuis la guerre par la dépréciation de leurs titres, laquelle atteignait en avril 1919 des proportions de 18,9 0/0 pour les actions, et de 19.8 0/0 pour lés obligations. La situation était plus particulièrement inquiétante pour les actionnaires et obligataires du Nord el du P.L.M., ces Réseaux étant obligés d'emprunter sans interruption pour couvrir leur déficit, et voyant dans

de telles conditions leurs charges s'élever dans des proportions inacceptables. Pour ce motif encore, il fallait, assurer de toute nécessité l'équilibre financier des Compagnies.

L'urgence de cette réforme était apparue dès 1918 à M. Claveille, Ministre des Travaux Publics, lequel jetait dans un rapport les fondements du nouveau régime :

« Après la cessation des hostilités, on se trouvera dans l'obligation d'engager des dépenses considérables, pour améliorer les installations, pour électrifier les lignes de montagne, pour acheter du matériel roulant. Il ne serait pas admissible que la génération présente fut seule à supporter les charges de cette transformation. On sera ainsi amené à modifier les contrats en vigueur, de façon que la durée d'amortissement des obligations à émettre dans l'avenir s’étende au-delà de la limite des concessions.

« Il est nécessaire qu'à la conception des Réseaux isolés, ayant chacun leur administration, leurs règles d'exploitation, leur matériel et leurs tarifs distincts, se substitue cette idée que, maïigré le cloisonnement provenant des concessions, il n'existe en réalité qu'un seul Réseau, un Réseau national, organe essentiel de l’activité et du développement économique du pays ; que sa gestion doit être remise et maintenue en concordance avec les intérêts généraux de la collectivité ; qu'il doit équilibrer ses recettes et ses dépenses, el qu'il doit donner au public le maximum d'avantages compatibles avec les sacrifices

qu'il a consentis. »

Le nouveau régime des Chemins de fer, — Le 18 mai 1920, M. lé Trocquer, Ministre des Travaux Publics, déposait sur le bureau de la Chambre des Députés un projet

de loi relatif au nouveau régime des Chemins de fer, portant approbation d'une Convention passée le 17 mai entre l'État et les Grandes Compagnies ; cette Convention fut d'ailleurs modifiée par la suite et ne devint définitive qu'à la date du 28 juin 1921.

. Différentes eonceptions du futur régime des Chemins. de fer se manifestèrent au cours de la discussion -de ee projet de loi, et aboutirent au dépôt de deux contre-projets, lun soutenu par M. Blum au nom des socialistes, l’autre présenté par M. Loucheur.

: Le contre-projet socialiste comportait le rachat immédiat des Réseaux, sans d’ailleurs observer strictement les Conventions de 1883, notamment en ce qui concerne la reprise du matériel. Le Réseau unique ainsi constitué serait géré directement par les intéressés : un Conseil Central, jouant le rôle d'une Assemblée générale et d’un Conseil d'administration, serait formé d'usagers et de techniciens, à l'exclusion de tous représentants d'intérêts. privés ; il désignerait un Comité exécutif permanent de 12 membres, représenté lui-même par trois Directeurs généraux. L'équilibre financier serait assuré par la fixation automatique des tarifs, les recettes devant toujours couvrir les dépenses. Enfin le personnel serait intéressé à la gestion au moyen de primes. -

Le projet de M. Loucheur reposait également sur le rachat des Réseaux, sauf entente avec les Compagnies actuelles. L'ensemble des voies ferrées devait être affermé à une Compagnie unique, dont le tiers des actions serait réservé aux actionnaires des anciennes Compagnies, en cas de rachat amiable, le second tiers du capital étant souscrit par les grandes collectivités intéressées, et le reste laissé à la disposition du Public. En outre, 250.000

actions de travail seraient affectées à une coopérative de main-d'œuvre groupant lFensemble du personnel salarié du Réseau. Ces différentes catégories d'actionnaires seraient toutes représentées au Conseil d'administration, lequel serait complété par trois commissaires du Gouvernement. Les tarifs seraient fixées par l'Etat dans les limites défèrminées chaque année par la loi de finances;

Au cours de la discussion, M. Loucheur plaida habilement en faveur de l'idée maîtresse de son-projet, la création d'actions de travail : « Ces æetions ne seraient pas distribuées au personnel, mais remises à une coopérative de main-d'œuvre. Cette innovation n'a rien de révolutionnaire. Elle constitue un système d’accession à la propriété qui vaut mieux que la formule simpliste de La participation aux bénéfices. Mais il faut que-cette formule ait pour corollaire la participation aux pertes. Le système consiste à transformer les actions de travail en actions-de capilal qui supporteraient les aléas de l’entreprise, et attacheraient l’ouvrier à elles d’une-façon morale. »

Ces deux contre-projets furent finalement écartés’ : celui de M. Blum avait contre lui son caractère aventureux, rappelant de trop près l'expérience soviétique. Ainsi que le soulignait M. Lorin, rapporteur de la Commission des Travaux Publics à la Chambre, l'urgence de la réforme conseillait « de ne pas reculer devant des initiatives hardies, mais aussi de ne point engager des expériences hasardeuses qui tourneraient à l'aventure ». Mieux valait en effet préférer l'évolution à la révolution.

Il faut également attribuer à un vice de construction l'insuccès du projet de M. koucheur, ce plan conduisant, comme d'ailleurs le projet socialiste, au rachat des Réseaux actuels. M. Loucheur aurait désirer éviter cette

opération et constituer sa Compagnie fermière en accord avec les concessionnaires ; mais il est certain que ceuxci n'auraient pas consenti une telle diminution de leurs prérogatives. Le rachat direct était donc inévitable, et la Commission des Travaux Publics le considérait comme irréalisable, car il aurait entraîné des sacrifices financiers considérables, en ce qui concerne la reprise du. matériel et les indemnités que les Compagnies ne manqueraient pas de réclamer pour le trouble de jouissance causé à leur exploitation par les hostilités.

Le rachat élant ainsi écarté, une seule solution restait à envisager : une modification des Conventions de 1983, assurant l'équilibre financier des Réseaux et obtenant en échange de ceux-ci l'abandon de certaines de leurs prérogatives. Ce fut le principe qui constitua la base du projet du gouvernement, finalement adopté par le Parlement après de longues discussions.

La Convention du 28 juin 1921 laisse intacte l’organisation propre de chaque Réseau, telle qu’elle est déterminée par les statuts. Cette indépendance avait du reste été fort critiquée, nous l'avons vu, comme incitant les Compagnies à se faire une concurrence mutuelle très préjudiciable aux intérêts du public. Jusqu'à 1921, le seul organisme de direction commun à l'ensemble des Compagnies était le Comité de Ceinture ; il était formé par l'assemblée des Directeurs des Réseaux, et permettait à ces derniers d'arrêler en commun les solutions à donner aux demandes du personnel ou des pouvoirs publics et intéressant la totalité des Compagnies. Mais le Gouvernement n'avait aucun moyen.d'action sur cette assemblée, dépourvue de tout caractère officiel.

La nouvelle Convention institue deux organes, destiriés

di —

à assurer la coordination des différentes exploitations‘en ccncordance avec les intérêts généraux du pays : le C'émité de direction, d’un caractère exclusivement technique, et le Conseil Supérieur des Chemins de fer, formé de représentants des compagnies, de leur personnel et des usagers.

Chacun des Réseaux français délègue son directeur et deux administrateurs au, Comité de direction, compôsé par conséquent de 148 membres ; les Chemins de féf: de l'Etat sont représentés par leur directeur, ainsi que par le président du Conseil de Réseau ; le directeur des Chémins de fer au Ministère des Travaux publics siège au Comité en qualité de commissaire du Gouvernement | a le droit de provoquer une réunion de cette assemblée et de demander la mise à l’ordre du jour de telle question qu'il juge utile.

Les décisions sont prises à la majorité, chaque Réseau ne disposant que d'une voix. La compétence du Comité de Direction s'étend à toutes les questions intéressant la coordination technique des Réseaux et la liaison étroite de leurs services : fixation de tarifs communs, règlements d'exploitation, types de matériel et situation du personnel. Les résolutions prises par le comité engagent toutes les Compagnies ; mais si l’une d'elles se croit lésée par les conséquences financières résultant pour elle d’une de ces décisions, elle peut réclamer une indemnité qui sera mise à la charge des autres Réseaux. La convention précise que sa fixation et sa répartilion seront faites par voie d'arbitrage, mais sans spécifier quelle sera la composition du tribunal arbitral ; il est vraisemblable que ses membres seront choisis au sein du Conseil Supérieur des Chemins de fer.

Eu

Le Gouvernement aurait désiré voir siéger au Comité de Direction des représentants du personnel, ce dernier ayant depuis l'application du nouveau régime un intérêt pécuniaire à la prospérité des Réseaux ; les Compagnies firent écarter cette disposition, faisant observer que les agents se trouvent déjà représentés au Conseil supérieur des Chemins de fer ; d'autre part le personnel, ayant maintenant la possibilité d'acquérir des actions au moyen de la prime de gestion, se trouvera amené à intervenir dans la nomination des administrateurs, parmi lesquels sont choisis les délégués au Comité de direction

. Le but du Comité de direction est donc de réaliser la liaison technique des Réseaux: Le Conseil Supérieur des Chemins de fer est plus spécialement destiné à oriénter le fonctionnement des voies ferrées suivant les besoins économiques du pays. e

Il est composé des 18 membres du Comité de Direction, de 12 délégués du personnel des Réseaux, et de 30 représentants des intérêts généraux de la Nation. Là aussi, le Gouvernement se trouve représenté par le Directeur des Chemins de fer au Ministère des Travaux Publics.

Les délégués du personnel sont élus par les agents et comprennent, suivant les prescriptions de l'art. 6 de la loi du 29 octobre 1921, portant approbation de la Convention, un nombre égal de représentants du petit personnel (échelles 1 à 7) et de représentants des classes moyennes.

La délégation des intérêts généraux de la Nation se compose de 10 fonctionnaires des divers ministères et de 20 représentants choisis sur des listes établies par des groupements économiques, chambres de commerce, grandes associations industrielles, agricoles ou touris-

} Lg