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tiques ; ils sont nommés par décret rendu sur la proposition du Ministre des Travaux Publics.

Le Conseil Supérieur des Chemins de fer est obligatoirement saisi par le Ministre de toutes les questions d'intérêt commun à tous les Réseaux en matière technique, commerciale, administrative et financière ; il jouit d’une compétence générale pour toutes les questions concernant un ou plusieurs Réseaux, dont le Ministre juge opportun de le saisir. |

Les avis sont pris à la majorité des voix des membres présents. Les délibérations du Conseil supérieur des Chemins de fer sont soumises à l'approbation du Ministre des Travaux publics, lorsqu'elles rentrent dans la limite de sa compétence ; ce dernier peut, s'il le juge nécessaire, demander une seconde délibération sur le même sujet ; le Comité de direction a le même pouvoir, dans le mois qui suit la réception de la décision. Le Ministre ne peut prendre une décision contraire à un avis exprimé par le Conseil qu'après celte seconde délibération. Enfin le Conseil supérieur est juge en dernier ressort de l'opportunité du transfert d’une ligne d'un Réseau à un autre, ainsi que de ‘la construction d’une ligne non encore concédée en 1921. |

Cet organisme a donc pour but d'étudier et d'arrêter les directives générales de la politique ferroviaire. Les questions qui lui sont soumises étant examinées en commun par les dirigeants, le personnel et les usagers des Réseaux, il en résulte que ses avis jouissent d'une grande autorité. De ce fait, le Ministre voit ses décisions considérablement fortifiées dans le cas où il les établit en harmonie avec les délibérations de l'assemblée ; dans le cas contraire, 1l assume une lourde responsabilité. Grâce à

cette assemblée, les Réseaux sont plus rapidement et plus exactement renseignés sur les besoins de leur clientèle : de son côté, le publie, à même d'être mieux éclairé sur les difficultés rencontrées par les Compagnies pour arriver à lui donner satisfaction, se trouvera moins porté à formuler des plaintes parfois injustes, et aura d'autre part la possibilité d'agir auprès du Conseil au moyen de ses représentants.

On a cependant reproché à la Convention d'avoir accordé trop d'importance à la délégation des Réseaux au Conseil Supérieur des Chemins de fer. En effet, au moment des voles, les délégués des Compagnies seront toujours suivis par ceux de la « Classe moyenne », chargée d’appliquer les décisions prises par le Conseil, et même dans la plupart des cas, par les autres délégués du personnel. Les Compagnies pourront donc la plupart du temps obtenir une majorité au Conseil, pour peu qu'il manque à la séance un certain nombre de représentants des intérêts généraux. D'autre part, au point de vue technique, les mêmes délégués, plus assidus et mieux renseignés que les autres membres de‘ l'Assemblée, arriveront à prendre sur cette dernière un empire absolu. Ces objections n’ont cependant pas une très grande portée, les pouvoirs du Ministre lui permettant, soit de ne pas tenir compte d’un avis qu'il estimerait contraire à l'intérêt publie, soit de demander au Conseil une seconde délibération sur le même sujet.

Indépendamment de l'institution de ces deux Conseils, la Convention du 28 Juin 1921 a réalisé dans le domaine administratif une autre réforme importante, en élargissant les limites de l'autorité du Ministre sur les Réseaux.

Avant la réorganisation des Chemins de fer, celui-ci ne

possédait en cette matière que des moyens d'action très faibles. Différents textes, notamment les lois du 11 Juin 1842 et du 15 Juillet 1845, et le décret du 11 novembre 1917, lui donnaient des pouvoirs de surveillance et de police, ainsi que le droit d'homologuer les tarifs que les Compagnies lui proposaient, mais seulement au dessous des maxima fixés par les cahiers des charges.

La compétence du Ministre est maintenant très étendue, particulièrement en matière de tarifs spéciaux : il peut décider à toute époque leur abaissement, même contre la volonté des Compagnies et du Conseil Supérieur. D'autre part, lorsque Les recettes réalisées par les Réseaux sont en excédent sur leurs dépenses, il a le droit d’ordonner, après avis du Conseil Supérieur, l'abaissement des tarifs généraux, de manière à équilibrer le mieux possible les receltes et les charges de l'ensemble ds Compagnies. Voilà donc deux cas dans lesquels le Ministre possède. un droit d'initiative absolu que ne lui reconnaissait pas le régime précédent.

Dans le même ordre de choses, l’article 17 de la Convéenlion lui confère le droit de faire opposition dans le délai d’un mois, et après accord avec le Ministre des Finances, à une augmentation de tarifs décidée par le Conseil Supérieur.

D'autre part, le Ministre à la charge de surveiller l'application des décisions qu'il a prises dans les limiles de sa compétence ; dans le cas où les Compagnies intéressées ne s’exéculeraient pas après une mise en demeure, il peut faire procéder d'office et à leurs frais à l'exécution des travaux prescrits. Cette disposition permet la réalisation de, travaux d'ulilité nationale, qui ne présenteraient pas

d'intérêt financier pour les Compagnies, telles que certai-

nes lignes stratégiques. Le Ministre ne possédait antérieurement aucun pouvoir en cette matière. Les Réseaux qui se croiraient lésés par une telle décision conservent d'ailleurs un droit de recours contentieux en annulation ou en indemnité.

Par l'étendue des pouvoirs qui lui sont conférés dans lés domaines administratif, technique et financier, le Ministre des Travaux Publics apparaît done bien comme le chef suprême des Compagnies de Chemins de fer. Mais il est loin de jouir d'une autorité absolue ; tout d'abord, il est pratiquement soumis, sous peine d'assumer une trop lourde responsabilité, à la nécessité d'agir en accord avec le Conseil Supérieur ; il a d'autre part, comme tous ses collègues, à répondre de sa politique devant le Parlement, et doit suivre les direclives qui lui sont imposées par ce dernier. Les Compagnies se trouvent alnsi subordonnées plus étroitement que par le passé à l’action parlementaire, et éprouveront certainement dans la suite les répercussions des vicissitudes de la politique et des surenchères électorales.

La réforme financière réalisée par la Convention du 28 Juin 1921 a été basée sur le même principe que la réforme administrative, dont elle était d'ailleurs le corllaire. Inspirée par l'examen des résultats financiers obtenus avant la guerre par les Compagnies, elle a eu son point de départ dans le fait que les Réseaux desservant les parties prospères du Pays (Nord, P. L. M., Est) accusent des receltes de beaucoup supérieures à celles des Compagnies enclavant des régions moins favorisées. Il a donc paru possible d'adopter des tarifs applicables à l'ensemble des Compagnies, et déterminés de telle sorte qu'une partie des Réseaux puisse réaliser des bénéfices suffisants pour