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compenser les déficits des Réseaux dont les recettes ne couvrent pas les dépenses. Celle organisation suppose l'existence d’une caisse commune, dans laquelle l'actif, alimenté par les excédents de recettes des Compagnies prospères, sera toujours maintenu à un niveau assez élevé pour correspondre aux besoins des Compagnies travaillant à perte. Tel est le principe du fonds commun institué par l'article 43 de la Convention. k

Sur ces receltes brutes de toute nature, chaque Réseau prélève ses dépenses d'exploitation, le montant des charges effectives du capital social, les insuffisances des

“exploitations annexes et des participations financières, la prime de gestion qui lui est allouée, et une somme représentant le dividende minimum à verser aux actionnaires en vertu de la garantie d'intérêt. Pour le Nord et le P.L.M. cette dernière déduction est calculée sur l’ancien revenu garanti avant le 31 décembre 1914. La Convention met le Réseau Etat sur le même pied que les autres Compagnies, en lui supposant un capital actions à rémunérer. Les Réseaux pour lesquels un excédent apparaît à la suite de ces opéralions, en effectuent le versement au fonds commun. .

De cette réglementation résulte donc la consolidation de la garantie d'intérêt pour les Compagnies qui en bénéficiaient encore en 1921, et son rétablissement pour le Nord et le P.L.M., pour lesquels elle avait cessé depuis le 31 Décembre 1914. Cette dernière mesure n’a pas été une faveur faite à ces deux Réseaux, mais a été dictée par un souci de justice, l'Etat comptant principalement sur eux pour l'alimentation du fonds commun ; sans cette disposition, il est hors de doute que leurs actionnaires n'auraient pas consenti à renoncer aux bénéfices susceptibles

de leur être procurés par la longue période de prospérité qu'ils étaient en droit d'espérer jusqu'à la fin des concessions. D'autre part, il.ne pouvait être question de supprimer la garantie pour tous les Réseaux, celle-ci ayant élé accordée à une partie d'entre eux jusqu’au moment de leur retour à l'Etat.

Toute cette institution financière est dominée par un principe essentiel : la nécessilé de l'équilibre du fonds commun, au moyen de {arifs suffisamment rémunérateurs. C'est ce que la Convention stipule formellement : dans son article 43 « Si cet excédent est insuffisant, les tarifs seront majorés dans les conditions indiquées dans l'article 17 ci-après ». Sans doute cet article 17, après avoir précisé les conditions dans lesquelles sont fixées les majorations, indique que celles-ci ne devront intervenir que dans les limites compatibles avec la situation économique générale ; mais cette clause ne constitue qu'une réserve, et l'équilibre entre les recettes et les dépenses reste la condition de tout le système.

ll a fallu tenir compte du trouble économique causé au moment de la réforme par la hausse des prix suivie de dépression constatée au cours des années 1920 et 1921, et prendre les précautions nécessaires pour éviter d'aggraver la silualion en majorant les prix de transport dans la proportion de ‘l'augmentation des charges des Réseaux. Une telle mesure aurait pu précipiter le Pays dans une crise redoutable, et même entrainer des conséquences néfasles pour les Réseaux eux-mêmes, en développant des entreprises.concurrentes, et particulièrement le camionnage automobile.

On à donc dû prévoir le cas où le fonds commun se trouverait en déficit, par suite de l'insuffisance des tarifs,

et, d'après les estimations, cetie insuffisance atteindra le chiffre de 6 milliards pour les 6 années conséculives à la mise en vigueur du nouveau régime. Il a donc été décidé: que, pendant cette période, l'Etat viendrait en aide aux Réseaux ; toutefois, afin de ménager le crédit du Trésor, les Compagnies se sont engagées à émetlre des obligations en nombre suffisant pour couvrir fout ou partie des avances ainsi faites au fonds commun par l'Etat, lequel prend définitivement à sa charge les six premières annuités de ces obligations.

Après celte période de six années, les rédacteurs de la Convention ont estimé qu'il serait sans inconvénient d'appliquer la règle de l'automatisme des tarifs. L'initiative en cette matière est confiée au Conseil supérieur des Chemins de fer, lequel proposera au Ministre des Travaux Publics des majorations dans les proportions nécessaires au rétablissement de l'équilibre et au remboursement des avances du Trésor. Ces proposilions seront applicables de plein droit si le Ministre n'y fait pas opposition dans le délai d'un mois.

Enfin, créant une dernière garantie en ce qui concerne la sauvegarde des intérêts publics, la Convention institue le Parlement juge du taux maximum que ne devront pas dépasser ces majorations. Elle stipule donc que, dès sa rentrée de janvier 1926, celui-ci devra déterminer cette limite pour une période de 5 années, et qu'il continuera à procéder ainsi tous les 5 ans jusqu'à l'expiration des concessions. Le Conseil Supérieur pourra d'ailleurs décider, dans ces intervalles, des augmentations dépassant les maxima autorisés ; mais celles-ci ne seront applicables qu'à titre temporaire, et devront être soumises à l'approbation du Parlement. Il en est de même des majora-

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tions décidées au cours de la période 1921-1926, si elles dépassent les tarifs maxima du cahier des charges de 180 0/0 pour les marchandises et de 100 0/0 pour les voyageurs.

Le contrôle parlementaire s'exercera encore en ce qui concerne la fixation, dans la loi de finances annuelle, du montant maximum des obligations à émettre par les grands Réseaux pour l'alimentation du fonds commun jusqu'en 1927, et ultérieurement pour faire face à leurs travaux de 1* établissement (1).

Ce rôle du Parlement en ce qui concerne la fixation des {arifs n’est d’ailleurs pas une innovation de la Convention de 1921. Sous le régime antérieur, les majorations dépassant les maxima fixés par les cahiers des charges et les Conventions spéciales ne pouvaient être appliqués qu'après l'autorisation législative : cette règle présentait l'inconvénient de faire intervenir en cette matière des considérations politiques, ainsi qu'il apparut lors du vote du premier relèvement de tarifs décidé au cours des hostilités : le projet de loi approbatif de cette majoration, déposé le 30 mai 1917 sur le bureau de la Chambre, ne fut définitivement adopté, après de nombreuses modifications, que le 30 mars 1918. |

(1) La Convention du 28 Juin 1921 institue, dans son article 16, un nouveau type d'obligation entièrement distinct des titres antérieurement émis par les Compagnies.

Il n’existera plus qu’un modèle unique d'obligations pour tous les Réseaux, les litres n'étant différenciés que par la mention du Réseau émetteur. Ces obligations seront réparties, suivant la date de leur émission, en tranches successives de 20 années; chaque tranche devra être amortie au bout d’une période de 60 ans à compiler du début de l'émission. A titre d'exemple, précisons que les obligations de la première (ranche, émises entre 1921 et 1940, devront être amorties en 1980 au plus tard.

Les charges de ces obligations incomberont au Réseau émetteur jusqu'à l'expiration de sa concession, puis à l'Etat à partir de cette date, :

En résumé, l'équilibre du fonds commun est, en principe, assuré par l'adoption de tarifs suffisamment rémunérateurs ; à cette règle, on a dù apporter une dérogation importante, celle des avances de l'Etat au fonds commun, au cas où les majorations indispensables à l'équilibre seraient incompalibles avec la situation économique générale. Mais il est bien entendu que les tarifs seront élevés dès que cette opération deviendra possible, de façon à permettre aux Réseaux de rembourser à l'Etat ses avances.

A la suite d'une majoration décidée dans ces conditions, il doit normalement arriver une période où les encaissements du fonds commun, après remboursement des avances à lui faites par le Trésor public, excéderont ses versements. Les auteurs de la Convention ont jugé qu'il serait bon, en ce cas, de constituer une réserve, mise à la disposition du fonds commun pour parer aux fluctuations des recettes, et dont l'importance sera déterminée par le Ministre des Travaux Publics sur la proposition du Conseil Supérieur des Chemins de fer ; lorsque le chiffre maximum de cette réserve sera atteint, le surplus des bénéfices du fonds commun appartiendra à l'Etat ; ces versements au Trésor atteindront d'ailleurs théoriquement peu d'importance, le Ministre des Travaux Publics avant le devoir, dans de telles circonstances, de provoquer un abaissement des tarifs réalisant l'équilibre des dépenses et des recettes.

L'article 13 de la Convention stipule que le solde du fonds commun appartiendra à l'Etat lorsque tous les Réseaux auront fait retour à celui-ci. Les Compagnies ont affirmé que cette disposition constiluait une importante concession de leur part, par suite de l'organisation de

leurs tableaux d'amortissement, élablis de telle . sorte que leurs obligations soient intégralement remboursées quatre ans avant l'expiration des concessions ; elles ont évalué à 1.153 millions le chiffre des excédents de recettes à encaisser de ce fait par le fonds commun pendant les dernières années des concessions. On peut objecter à ces observations qu'il s'agit là d'un raisonnement bien théorique : si la Convention n'était pas venue rétablir l'équilibre financier des Réseaux, ceux-ci se seraient trouvés dans l'obligation de lancer des emprunts dont l'amortissement aurait absorbé les disponibilités qu'ils s'étaient ménagées pour la fin de leur exploitation.

“La Convention de 1921 s'occupe d'autre part du régime financier des travaux neufs. On peut d’ailleurs considérer que ceux-ci n'atteindront pas dans l'avenir une grande importance, le réseau ferré français ayant une densité suffisante pour répondre aux besoins économiques. du Pays, et les Compagnies n'ayant aucun intérêt à entreprendre la construction de nouvelles lignes dont le rendement, vraisemblablement faible, viendrait diminuer leur prime de gestion. Néanmoins, quelques lignes sont projetées ou en cours d'exécution dans les régions montagneuses de l'Auvergne, des Vosges et des Pyrénées. Les Réseaux ont acceplé, dans la Convention de 1921, des concessions d’une longueur déterminée pour chacun d'eux. Les dépenses seront partagées ‘entre l'Etat et les Compagnies, dans la proportion des quatre cinquièmes pour le premier et d'un cinquième pour les secondes. Comme pour les avances au fonds commun, le souci de ménager le crédit du Trésor a fait décider que, sur la demande de l'Etat, les Compagnies auraient à lui avancer les sommes correspondant à sa part dans les dépenses de

construction ; les charges effectives des emprunts émis pour couvrir ces avances seront remboursées aux Compagnies par le Trésor.

À la différence des travaux neufs, les travaux complémentaires sont au contraire susceptibles d'atteindre une très grande importance dans l'avenir, par suite des modifications et des extensions d'inslallations nécessitées par le développement du trafic. Le régime antérieur aux Conventions de 1921 obligeait déjà les Compagnies à présenter chaque année leur programme de travaux complémen- {aires à l'approbation du Ministre, et ce dernier avait la faculté de leur demander d'y apporter les modifications ou extensions uliles à l'intérêt général ; mais en fait ce pouvoir était illusoire et se trouvait annulé par la jurisprudence du Conseil d'Elat, lequel estimait que seuls pouvaient êle imposés aux Compagnies les travaux complémentaires prévus lors de la construction de leurs hgnes (1). L'Etat devait donc se tirer d'affaire en indemnisant les Compagnies au moyen de surtaxes locales temporaires établies sur les départements, villes ou communes qui étaient appelés à bénéficier le plus directement des travaux projelés.

Le principe du pouvoir absolu du Ministre en ce qui concerne les travaux complémentaires a pourtant été maintenu dans le décret du 11 novembre 1917, établi en remplacement de l'ordonnance du 15 novembre 1846, sur la police, la sûreté et l'exploitation des Chemins de fer, et s’est trouvé confirmé dans l’article 11 de la Convention de 1921 ; il faut en conclure que ce texte, désormais accepté par les Compagnies, ne soulèvera plus de contes-

(1) Conseil d'Etat, Contentieux, Ci: du Nord, 28 Juin 1878.

{ations et doit être interprêté dans un sens favorable aux Pouvoirs Publics.

Le Ministre des Travaux publics aura -donc le droit d'imposer aux Compagnies l'exécution des travaux compémentaires jugés indispensables par le Conseil Supérieur des Chemins de fer.

Enfin les Compagnies se sont engagées à pratiquer, sous la direction du Ministre et du Conseil Supérieur, une politique d'entente avec les transports par eau.

Toute cette organisation aurait pu demeurer stérile si les Réseaux, dégagés de tout souci financier par suite de là consolidation de la garantie d'intérêt, certains d'autre part que le principe d'équilibre des tarifs ne leur permettrait pas d'accroître leurs bénéfices au-dessus du maximum fixée par la Convention, avaient laissé l'inertie et la routine envahir leurs services. Il était indispensable d'adopter une disposition susceptible d'intéresser à une bonne exploitation les Administrations et le Personnel des Compagnies. M. Marcel Peschaud a dégagé (1) les avantages offerts aux Réseaux par la disposition introduite dans le mécanisme de la Convention de 1921, consistant en une prime de gestion, ayant pour but de permettre « un accroissement du dividende, qu'il était difficile d'espérer précédemment pour certains des Réseaux bénéficiant encore de la garantie d'intérêt d'après les Conventions de 1883, tels que le Midi, l'Orléans, en raison de leur dette de garantie antérieure ; pour les Réseaux du Nord et du P. L. M., qui ne bénéficiaient plus de la garantie d'intérêt, mais qui pouvaient logiquement s'attendre à voir leur situation redevenir prospère et leur

(1) Revue générale des Chemins de fer, mars 1922,