CHAPITRE VI, LE RÉSEAU D'’ALSACE-LORRAINE

Historique. — Organisation administrative. — Projets de rattachement au Réseau de l'Est. — L'application du régime français.

Historique. — Le 28 juin 1919, le traité de Versailles décidait, dans son article 67, qu'en Alsace-Lorraine « le gouvernement français est subrogé dans tous les droits de l'Empire allemand sur toutes les lignes de chemins de fer gérées par l'Administration des chemins de fer d’empire,

et actuellement en exploitation ou en construction ». Le Réseau qui nous était ainsi restitué comprenait les 840 kilomètres de lignes que le traité de Francfort était venu enlever à la Compagnie de l'Est en 1871. Après leur prise de possession, les Allemands avaient été amenés à donner un grand développement aux ‘voies ferrées des deux provinces annexées ; mais les travaux réalisés ne correspondaient en général qu'à des fins stratégiques, le but envisagé étant uniquement la préparation d’ une concentration aussi prompte que possible lors d’une mobilisation contre la France. |

Des aménagements considérables avaient été exécutés au voisinage des places fortes et en particulier de Metz et de Strasbourg ; un système très complet de lignes à

double voie, avec nombreux quais de débarquement, avait été établi à proximité de la frontière ; mais les besoins des régions desservies avaient été totalement négligés par les programmes d'extension, et même ceux-ci paraissaient tendre à isoler l'Alsace-Lorraine au point de vue économique, d'une part en s'opposant à tous travaux de percée des Vosges, d'autre part en limitant aux seuls raccordements stratégiques indispensables les liaisons entre les lignes d’Alsace-Lorraine et le reste du Réseau allemand.

Si les installations de la grande artère Nord-Sud longeant le Rhin par Strasbourg et Mulhouse avaient été particulièrement développées, c'était uniquement en raison du trafic de transit que cette ligne assurait et de la concurrence qu'elle faisait aux Compagnies françaises.

Enfin les Alsaciens-Lorrains s'étaient trouvés systématiquement écartés des postes importants du Réseau, réservés aux fonctionnaires allemands ; seul le personnel subalterne était recruté sur place.

Tel était l'élat des Chemins de fer d’Alsace-Lorraine lorsque nous en primes possession à la fin des hostilités. La longueur des lignes en service atteignait 2.014 kilomètres ; en outre l'Administration allemande nous céda l'exploitation des 214 kilomètres du réseau Guillaume- Luxembourg, dont elle avait la charge.

L'organisation administrative du Réseau. — Après avoir été confiée par décret (1) à une commission spéciale de chemins de fer de campagne, puis organisée en régie indépendante par l'arrêté du 14 juin 1919 du Haut-Com-

(1) Journal Officiel du 8 Décembre 1918.

missaire de la République, la direction des chemins de fer d’Alsace-Lorraine fut finalement rattachée au Ministère des Travaux Publics par décret du 30 novembre 1920 (1).

Aux termes de ce décrel, le Réseau d'Alsace-Lorraine serait désormais géré par un Conseil de 21 membres nommés sur la proposition du Haut-Commissaire de la République, le soin de désigner le président et le viceprésident étant laissé au Ministre des Travaux Publics. Le Haut-Commissaire de la Répubique en Alsace- Lorraine conservait les pouvoirs de police sur l'ensemble des voies ferrées, el devait en outre être consullé sur les modifications de règlement, sur les nominations de Directeur et de Sous-Directeur du Réseau, sur les questions de contrôle el de tarifs, el en général sur toutes les mesures intéressant au point de vue économique les régions desservies.

D'autre part, les recettes et les dépenses des chemins de fer d'Alsace-Lorraine faisaient l’objet -d'un budget annexe rattaché au bduget général de l'Etat. Les excédents de recettes du Réseau devaient être versés au Trésor, et ses insuffisances portées à un chapitre ouvert dans le budget du Ministère des Travaux publics.

Ce décret a dans la suite été ratifié par la loi du 30 mars 1923 (2) et régit encore à l'heure actuelle l'organisation du Réseau, bien qu'ayant dû subir quelques modifications pour permettre l'incorporation de celui-ci dans l'organisation commune des Chemins de fer français.

La Convention du 28 juin 1921 slipulait en effet, dans

(1) Journal Officiel du 3 Décembre 1920.

(2) Journal Officiel du 1% Avril 1923.

DRST-

son article 23, que «le Ministre des Travaux Publics pourra à toute époque, décider que le Réseau d'Alsace et de Lorraine entrera dans l’organisation commune, el qu'il sera soumis aux conditions de la présente Convention, dont les dispositions financières lui seront applicables à partir du 1* janvier précédent ou suivant la date de la décision ministérielle. Dans ce cas, le Comité de Direction sera complété par l'adjonction de trois représentants du Réseau d'Alsace et de Lorraine, et le Conseil Supérieur par l'adjonction de ces trois représentants, de deux représentants du personnel du dit Réseau, et de cinq représentants des intérêts généraux ».

Le décret du 21 avril 1923 (1) utilisait cette disposition de la Convention, et précisait dans son article 1° les règles à observer dans le choix des dix nouveaux membres du Conseil Supérieur. Les représentants du Réseau et ceux du personnel seraient nommés dans les mêmes conditions que ceux des autres Réseaux : la délégation des intérêts généraux comprendrait un représentant du Ministère des Travaux publics, un fonctionnaire du Ministère de la Justice, chargé de l'administration de l'Alsace- Lorraine, et trois représentants des intérêts économiques, pris parmi les membres des Chambres de commerce, des associations agricoles, et des groupements industriels.

Les projets de rattachement du Réseau de l'Est. — Mais dans l'esprit des pouvoirs publics, cette réglementation était destinée à être complétée ou modifiée par l'attribution aux chemins de fer d'Alsace-Lorraine d’un régime définitif ; cette question s'était posée dès lar-

(1) Journal. Officiel du 24 Avril 1928.

mistice, et la première idée retenue avait été celle de leur

“remise à l’ancienne concessionnaire, la Compagnie de

l'Est, dont ils semblaient former la prolongation inséparable ; mais cette dernière, alors aux prises avec les problèmes de là reconstitution des lignes dévastées et de la crise des {ransports, ne manifesta aucune enthousiasme

pôur la nouvelle charge qui lui était proposée. D'autre

part-il apparut, au cours des pourparlers, qu'il était né- céssaire de peser d'une façon plus minutieuse les divers intérêts en jeu, ét de faire une étude approfondie des différentes solutions à envisager.

Les populations d’Alsace-Lorraine ont toujours fait

preuve d’un tempérament particulariste assez accentué,

et cette caractéristique a encore été développée par la lutte de près d'un demi-siècle qu’elles viennent de soutenir contre leurs maîtres allemands. Leurs préférences

allaient donc tout naturellement, à cette époque, vers

l'application à leurs voies ferrées d'un régime indépen-

| dant, car elles estimaient que seule une telle organisa-

tion présénterait les garanties nécessaires lorsqu'il s'agirait de sauvegarder l'intérêt régional. La Compagnie

‘ future aurait à favoriser le trafic de transit dans la direc-

tion Nord-Sud, car ce courant était avant la guerre une

‘source de richesse pour l'Alsace, point de passage obli-

gatoire entre la Belgique et la Hollande d'une part, la Suissé et l'Italie d'autre part. Elle aurait surtout à prati-

“quer une large politique d'entente avec la voie d'eau, et ‘en particulier avec le port de Strasbourg, fierté des Alsa-

ciéns, qui avaient réussi à en faire une organisation

mande, ce rival de Mannheim avait vu son trafic fluvial passer de 635.000 tonnes en 1906 à près de 2 millions de

tonnes en 1913, et son essor magnifique drainait vers le . Rhin tout le trafic régional.

De plus, le rattachement à une compagnie existante serait probablement incompatible avec certains avantages obtenus de l'Administration allemande elle-même, et notamment avec la participation des usagers à la gestion, telle qu’elle était pratiquée avant la guerre. L'admission du Réseau dans l’organisation commune aux autres compagnies a d’ailleurs, nous l'avons vu, donné ultérieurement satisfaction à ce vœu, par la représentation des intéressés au Conseil supérieur des chemins de fer.

« Le régime à instaurer doit tenir compte de nécessités supérieures d'ordre économique et d'ordre politique : lier intimement les provinces recouvrées au territoire ‘dont elles furent isolées pendant près de cinquante ans, les aider à développer toutes leurs ressources locales, aujourd'hui ‘nationales pour tout le Pays, à recouvrer leur valeur de pays de transit d'ouest en est, sans rien perdre ‘de leurs aptitudes de transit du Nord au Sud, conserver “et compléter l'œuvre rhénane que l'acharnement des habitants à su créer sous le régime allemand, tels sont lés termes principaux du problème ». VD

Cette conclusion, extraite d'un rapport de M. Henri Lorin, distribué à la Chambre au moment où celle-ei eut à s'occuper de la question du rattachement du Réseau d'Alsace-Lorraine à la Compagnie de l'Est indique quelle avait élé la solution à laquelle avaient abouti les nombreuses études entreprises sur la question par les services du Commissariat général d’Alsace-Lorraine, par le Minisière des Travaux Publics, par la Commission des Travaux Publics de la Chambre, enfin par les deux Compagnies intéressées.

Le premier des trois systèmes envisagés, la régie d'Etat, n'avait pas rencontré d'hostilité en Alsace-Lorraine ; les populations n'avaient eu qu'à se louer, au point de vue technique, de la gestion de l'Etat prussien, caractérisée par la régularité toute militaire des services, le confort du matériel, la commodité et le bon entretien des installations, et comptaient bien voir l'Etat francais reprendre les méthodes de son prédécesseur au cas où cette solution aurait prévalu. Mais le principe de la gestion par l'Etat ne fut pas retenu par le Parlement, alors opposé à la conception de l'Etat industriel, et, le 18 décembre 1920, la Chambre des Députés adopta une proposiion de résolution invitant le gouvernement à lui présenter un projet d'organisation et d'exploitation du Réseau d’Alsace-Lorraine.

La seconde solution, à laquelle se rallia le Conseil consultatif de Strasbourg, dans sa séance du 25 janvier 1922, consistait à confier l'exploitation du Réseau à une Compagnie indépendante, dans laquelle entreraient comme principaux actionnaires l'Etat, les Chambres de commerce et les groupements économiques régionaux. Les Alsaciens-Lorrains auraient considéré avec faveur cette organisation, dont l'intérêt se serait confondu avec celui des pays desservis. Ce système avait malheureusement contre lui de graves inconvénients : tout d'abord, au point de vue économique, le passage d’un Réseau à un autre constitue toujours une gêne pour le trafic; ce défaut est peu appréciable pour les trains de voyageurs, et en fait, les deux Réseaux de l'Est et d'Alsace-Lorraine ont pu supprimer les arrêts des trains de grand parcours aux gares de transit de Pagny-sur-Moselle, d’Avricourt, et de Montreux-Vieux ; mais il n’en est pas de même pour

les trains de marchandises, pour lesquels les opérations de triage et de pointage des véhicules au passage d'un Réseau sur l'autre rendent les délais de livraison incontestablement plus longs que si le trajet s’effectuait sur un

Réseau unique.

D'autre part des considérations militaires, si importantes dans celte région, imposaient une coordination étroite des programmes techniques des Réseaux Est et Alsace-Lorraine.

Enfin, aux adversaires de la gestion par l'Est, et à leur principal argument touchant à l'importance régionale du : trafic fluvial, on faisait observer que les intérêts de celte Compagnie concordaient entièrement avec ceux des départements reconquis. Les temps ne sont plus en effet où le chemin de fer voyait dans le canal ou le cours d'eau navigable un concurrent dangereux qu'il importait d'annihiler ; il est maintenant reconnu que ces deux modes de transport ont des champs d'action indépendants et même se complètent mutuellement ; en l'espèce la Compagnie de l'Est, ayant tout intérêt à voir les marchandises accomplir Sur ses voies le plus long trajet possible, ne manquerait pas de constater que la réunion des deux Réseaux reporterait vers l'ouest la ligne de partage des gares situées à égale distance des ports du Rhin et de ceux de l'Atlantique.

Comment d'autre part ne verrait-elle pas un avantage pour elle dans le développement des grandes industries régionales, élant donnée l'importance pour le pays enlier de certains de leurs produits, tels que la potasse des mines d'Alsace où les pétroles de Péchelbronn ?

Toutes ces considérations déterminèrent la commission extra-parlementaire instituée (1) à la suite du vote de la

(1) Décret du 27 avril 1921.