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Mais on peut considérer les grandes artères constituant l'ossature du système des chemins de fer fançais comme devant suffire pendant encore un temps assez long au trafic qui peut être exigé d'elles : ces lignes, ‘bien’ outillées, de profil facile et susceptibles d'assurer un très grand débit, rayonnent toutes autour de Paris qu'elles relient aux centres économiques el industriels du pays. Cette organisation doit être complétée par ün système de liaisons transversales, destinées à éviter le passage par la région parisienne aux marchandises ‘et surtout aux voyageurs effectuant un trajet entre deux villes de province. | Les Réseaux sont entrés résolument dans cette voie et, surtout depuis la guerre, ont créé des relations transversales par trains directs, tendant à donner satisfaction à ce désir du public depuis si longtemps exprimé: Nous citerons comme répondant particulièrement à ce but les services Strasbourg-Bordeaux, Dijon-liülle, Lyon-Bordeaux par Tarascon, Saint-Malo-Bordeaux, etc. Les Compagnies s'occupent d'améhorer les installations des lignes parcourues par ces trains, de façon à pouvoir augmenter leur vitesse commerciale, restée assez faible jusqu'ici, par suite des profils accidentés, et de l'élat peu satisfaisant des voies. | © Parmi ces transversales, certains présentent une imporlance primordiale pour le trafic international ; telle est en particulier la section Bordeaux-Lyon-Modane, constituant le premier tronçon de la ligne dite du 45° parallèle. Destinée à-supplanter l’ancienne ligne d'Orient, qui empruntait avant 1914 les voies des Réseaux allemands et autrichiens, celte artère réalise une excellente liaison entre les ports français et le Nord de l'Italie, les

Balkans et la Russie méridionale par Trieste, Belgrade el Bucarest ; placée dans des conditions économiques extrèmement favorables au point de vue des distances de parcours, complétée par les travaux actuellement en cours au Verdon et destinés à faire de ce point un port. d'escale pour les grands navires qui ne peuvent pas toujours remonter jusqu'à Bordeaux, elle esi susceptible, grâce à ses ramifications s'étendant vers La Rochelle, Nantes et Genève, de drainer une grande partie du trafic à destination de l'Europe Centrale et de la Suisse.

Malheureusement, les conditions dans lesquelles elle a élé-établie dans la traversée du Massif Central, entre Saint-Sulpice-Laurière et Gannat, ne lui permettent pas d'assurer d'une façon salisfaisante le trafic auquel elle à à faire face ; celte section comporte en effet un parcours de près de 200 kilomètres établi en voie unique, avec des déclivités réduisant la vitesse des trains de toute nature et augmentant les frais de traction.

La Compagnie d'Orléans, dont elle dépend, à donc songé à éludier une nouvelle ligne destinée à remplacer la seclion insuffisante : les travaux entrepris dans ce but ont abouti à l'adoption d'un tracé satisfaisant entre Limoges el Saint-Germain-des-Fossés par tommentry 22.16 projel a reçu l'approbation définitive du Conseil Supérieur, et sa réalisation améliorera considérablement les conditions d'exploitation de cette grande voie de commurnicalion.

Dès la fin des hostilités, les trois Compagnies françaises desservant des régions monlagneusès susceptibles de fournir l'énergie électrique dans de bonnes conditions. ont entrepris d'importants travaux d'électrification sur cerlaines de leurs lignes,

Le Réseau du Midi, déjà entré dans cette voie avant la guerre, a actuellement réalisé une partie importante de son programme : la ligne Toulouse-Dax et ses embranchements vers le Sud sont dès maintenant exploités électriquement ; les travaux s'étendent à la ligne Bordeaux- Bayonne et comprendront ultérieurement les voies du Massif Central. Cette dernière région fournira également à la Compagnie d'Orléans l'énergie hydraulique nécessaire, grâce à l'aménagement des chutes de la haute Dordogne et à l’utilisation de la Creuse à Eguzon ; les travaux envisagés par celte Compagnie comportent l'électrification de la ligne Paris-Toulouse et de toute la portion du Réseau située à l’est de cette grande artère ; ils sont actuellement sur le point d'être achevés entre Paris et Orléans.

Le Réseau P.L. M. avance un peu moins vite dans la réalisation de ses projets (1), qui comportent l'équipement électrique de la plupart des lignes des Alpes et celui de sa grande ligne Lyon-Marseille-Vintimille. Les travaux d'électrification de la ligne Culoz-Modane sont en cours et seront achevés en 1926.

- L'ensemble des travaux, pour les trois Réseaux intéressés, porte sur 9000 kilomètres de lignes et coûtera deux milliards et demi ; mais leur achèvement permettra une économie de 1.500.000 tonnes de charbon par rapport à la consommation de 1913 ; à cet avantage doivent être ajoutées’ d'importantes économies dans les salaires

(1) Peut-être ce Réseau préfère-fil, très prudemment, « laisser essuyér leS plâtres » à ses voisins, beaucoup des solutions techniques données aux problèmes de traction électrique devant être vérifiées dans la pratique avant d'être appliquées sur une aussi vaste échelle,

‘du personnel et dans l'entretien du matériel, ainsi qu'une amélioration du confort des voyageurs.

Les Compagnies ont poursuivi, au cours des années 1922 et 1923, l'extension de leurs ressources en matériel roulant, dans le but de pouvoir répondre à l'accroissement continu du trafic ; le nouveau matériel, caractérisé par une augmentation de la puissance des machines el du tonnage des wagons, permet de réaliser d'importantes économies dans les frais de traction des trains. Le confort du matériel à voyageurs a été augmenté pour toutes les classes : des voitures à couloir, montées sur bogies et éclairées à l'électricité, sont actuellement en service dans la plupart des trains de grand parcours, alors que ces mêmes convois n'en:comportaient qu’exceptionnellement avant la guerre.

Enfin les problèmes intéressant la sécurité ont reçu. des solutions satisfaisantes. Les Compagnies ont installé sur la plupart de leurs grandes lignes des dispositifs de répétition automatique des signaux sur les machines. Il faut citer en outre l'introduction en France d’un mode d'exploitation très utilisé en Amérique, et paraissant devoir donner les meilleurs résultats sur les lignes très fréquentées : le « dispatching system » permet à-un agent supérieur, grâce à des liaisons téléphoniques perfectionnées, de diriger toute la circulation des trains sur une seclion de ligne déterminée, dont la longueur varie selon les Réseaux, entre 100 et 200 kilomètres.

Ces améliorations n'ont pas tardé à donner d éxcellents résultats en ce qui concemne la fréquence dés décidetite,

pour lesquels les statistiques accusent une : importante diminution sur le chiffre d’avant-guerre

NOMBRE DES ACCIDENTS * ayant donné lieu à mort d'homme ou blessés

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La Total ANNÉES des Tuës Blessés , accidents

LE RON NT ee ENT RES 142 60 413 DD ER na Ne 142 122 1.18%

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D'autre part, il faut noter, au cours des dernières années, une amélioration notable du service des trains, ef particulièrement des trains de voyageurs. Les parcours journaliers ont été augmentés, et surtout les Compagnies se sont attachées à relever la vitesse commerciale de leurs express, restée très faible depuis la guerre. A l'heure actuelle deux réseaux, le Nord et l'Est, ont rétabli leurs horaires de 1913 : sur le premier, les rapides du service Paris-Londres franchissent en 3 h. 15 la distance de 298 kilomètres séparant Paris de Calais, à une vitesse commerciale de 92 kilomètres à l'heure, la vilesse réelle restant comprise durant la plus grande partie du trajet entre 100 et 120 kilomètres à l'heure.

De plus, les Compagnies ont estimé qu'elles pouvaient avoir intérêt, en ce qui concerne les services de voyageurs à ne pas borner leur rôle au seul transport par chemin de fer. Sans aller jusqu'à suivre l'exemple des Compagnies américaines, lesquelles possèdent de vérilables flottes el tirent d'importantes ressources du commerce maritime, les Réseaux français se sont mis résolument à organiser

la prolongation du rail par la roule, au moyen de services d'auto-cars desservant les régions les plus attrayantes du Pays.

La Compagnie P. L. M., qui à eu l'initiative du mouvement, possède maintenant une excellente organisation de services de tourisme couvrant d'un réseau serré les routes des Alpes et du Jura, et prolongés par l'organisation analogue créée dans les Vosges par les chemins de fer d'Alsace-Lorraine ; le succès de ces entreprises grandit d'année en année (1) et a déterminé la Compagnie du Midi à suivre cet exemple en créant la route des Pyrénées.

La plupart des Réseaux ont également cherché à améliorer le confort du voyageur arrivé à l'étape, soit en construisant elles-mêmes des hôtels, soit en obtenant par des participations financières la modernisation des établissements existant antérieurement. Toutes ces initia- . tives, contribuant à augmenter la facilité et l'agrément des voyages et dù tourisme, sont pour beaucoup dans les augmentations des recettes du trafñc-voyageurs constatées chaque année.

Les résultats des derniers exercices dénotent. également, nous l'avons vu, une importante progression des recelles des marchandises transportées en grande vitesse. Cette plus-value a atteint 34 0/0 pour l’année 1923 comparée à la précédente.

Les Réseaux ont en effet apporté tous leurs soins à l'amélioralion des services de messagerie ; ceux-ci se trouvent actuellement organisés suivant les principes

(1) Sur le P. L. M., le réseau routier desservi quotidiennement à atteint 9.600 km. en 1924, contre 8.000 en 1923, 6.130 en 1922 et 4.270 en 1921 ; la recette encaissée au cours du dernier exercice à été de près de 4 millions de francs. ;

adoptés pour les services de voyageurs ; les grandes lignes sont parcourues par des {rains spéciaux à marche rapide, laissant aux gares d'embranchement les véhicules destinés à desservir les lignes secondaires, de manière à réduire au minimum les {ransbordements et à diminuer le plus possible la durée du parcours.

Cette organisation a une grande importance pour le trafic des denrées périssables et notamment des fruits et primeurs, dont nos départements méridionaux font un commerce considérable. Les Réseaux qui les desservent leur donnent la possibilité d'amener leurs produits à Paris dans le minimum de temps et même de les exporter par grandes quantités vers l'Angleterre et la Belgique.

Il faut signaler que l'on ne trouve pas sous ce rapport d'organisation équivalente dans les pays étrangers ; d'après les tarifs actuels, la Compagnie d'Orléans doit assurer en 17 heures le transport des fruits envoyés de Montauban à Paris ; le délai de transport dans des conditions identiques serait de 106 heures en Allemagne el de 91 heures en Italie (1).

Les Réseaux du P. L. M. et de l'Orléans, se rendant compte des profits que sont susceptibles de leur valoir ces transports de denrées périssables, font actuellement de grands efforts pour dévélopper ce genre de culture. Elles organisent des exposilions dans les centres des régions intéressées, instituent des tournées de conférences et des voyages d'étude réservés aux cullivateurs, vont même jusqu'à distribuer des graines appropriées à la région desservie. Cette forme d'aclivilé est une des plus révélatrices du nouvel état d'esprit de nos Réseaux, aux-

(1) G. Allix, Revue politique et Parlementaire, Mars 1922,

aie

quels on a trop fréquemment adressé le reproche de se cantonner dans des errements surannés.

Au cours des dernières années, les Compagnies se sont préoccupées d'unifier et de simplifier les tarifs applicables aux transports en Petite vitesse. De ce travail, entrepris en 1919, est résultée une majoration moyenne de 30 à 40 0/0, à laquelle est venu s'ajouter le relèvement total dé 190 0/0 autorisé par les lois du 31 mars 1918 et du 14 février 1920 et les arrêtés ministériels du 27 février et du 20 décembre 1924.

Depuis, les Compagnies ont cherché à améliorer les conditions de certaines industries et ont consenti des réductions de tarifs pour les transports des matières premières et des produits agricoles, ainsi que pour les envois à destination des pays étrangers ; cette dernière mesure, favorisant l'exportation, aura pour conséquence indirecte l'amélioration du change français, et constituera un précieux encouragement pour l'industrie nationale.