LOT + E

réseau dans leur état primitif. Leurs programmes apportèrent des extensions considérables à certaines installations insuffisantes en regard du trafic d'avant-guerre ou du développement à attendre de l'industrie régionale. Un grand nombre de gares détruites virent leurs dispositions entièrement remaniées, de manière à fondre en un seul tout des améliorations apportées jadis sans plan d'ensemble, au moment où le besoin s'en était fait sentir. Partout furent mis en application les enseignements tirés de l'exploitation du temps de paix, complétés sur beaucoup de points par les leçans retenues de la guerre et par les conseils des spécialistes américains qui, au cours de leur séjour en France, eurent à admirer l'effort de nos réseaux, tout en formulant parfois à leur égard des critiques bienveillantes, dont ceux-ci devaiént tirer profit.

On vit surgir de toutes parts des cités ouvrières ; il faut ciler l'œuvre très remarquable accomplie à cet égard par la Compagnie du Nord, dans une région où l'importance de ses installations et les destructions considérables exécutées par l'ennemi, donnaient à la crise du logement des agents une acuité toute particulière : 32 cités, comprenant 10.958 logements et abritant 9.053 ménages, furent bâties par ce réseau. Telle cité, celle de Tergnier, comprend à elle seule 1.150 maisons. Toutes ces agglomérations furent édifiées avec le souçi très louable d'en faire des villes accueillantes, et de bannir de l'aspect général des constructions et du tracé des rues tout ce qui pouvait rappeler le hideux coron. Cette Compagnie a estimé avec raison que c’est là la meilleure façon d'inciter le travailleur à se créer un intérieur et, par suite, la forme la plus efficace de lutte contre l'alcoolisme et la dépopulation.

Ces extensions furent d’ailleurs facilitées par la légis-

ne

lation relative à la conservation des installations de guerre, basée sur la loi du 29 avril 1919 (1). Cette loi décide que l'attribution définitive à un service public des terrains sur lesquels des installations de guerre ont été établies sans les formalités habituelles de l'expropriation, pourra être opérée par décret délibéré en Conseil d'Etat. Par la suite, un décret portant règlement d'administration publique, en date du 3 avril 1920 (2) est venu préciser les conditions d'application le la loi ci-dessus, en décidant ue les Ministres compétents auraient à proposer la conservation des installations qu'ils désirent voir maintenir, ‘ét en instituant au Ministère des Travaux Publics une Commission chargée d'examiner ces propositions. ‘Sur leur demande, les Compagnies purent ainsi disposer, pour leurs agrandissements, des emplacements affectés ‘aux aménagements considérables établis par les Alliés ou par l'ennemi au voisinage du front.

Régime financier de la reconstitution. — Avant la fin des hostilités, une première loi du 29 juillet 1917 (3), anticipant sur les évènements futurs, mettait déjà à la charge de l’Allemagne la remise en état des voies ferrées détruites ou endommagées par faits de guerre ; à cette époque, le - peu d'importance des territoires récupérés n'avait pas encore permis à l'ennemi de démontrer sa maitrise dans l'art de la destruction méthodique, et les dommages visés consislaient surtout en dégâts causés par les bombardements. Celle loi décidait donc Fouverture par le Ministre de la Guerre d'un compte spécial, auquel seraient impu-

(1) Journal Officiel du 30 avril 1919.

(2) Journal Officiel du 9 Avril 1920.

- (3) Journal Officiel du 30 Juilllet 1917,

Pare

tées les dépenses de réfection. Dans la suite, l'art. 36 de la loi de finances du 30 avril 1921 décida la clôture de.ce eomple, lequel faisait double emploi avec ceux institués par -des textes postérieurs ; toutefois, son objet n'ayant pas disparu, la suite de sa gestion échut au Ministère des Travaux Publics, chargé de la remise en état des Réseaux. AT j

Le texte le plus important en cette matière se trouve être Ja loi du 10 janvier 1919 (1), destinée à permettre le rétablisement des Réseaux dans l'état où ils se trouvaient au 1°* janvier 1914. Cette loi a donc un but beaucoup plus étendu que la précédente, car elle vise tout aussi bien les insuffisances d'entretien imputables aux hostilités que la réparation des dommages causés par des faits de guerre: proprement dits. Son article 2 précise d'ailleurs cette intention, en autorisant le Ministre des Travaux Publics à procéder aux acquisitions de matériel roulant nécessaires pour remédier aux insuffisances des commandes de guerre. Un compte spécial est ouvert dans les écritures du Trésor et sera clos par une loi avant le 31 Décembre 1925. Le projet de loi portant fixation du budget spécial des dépenses recouvrables pour 1924 (2), à une époque par conséquent où la presque totalité des opérarations de remise en élat élait achevée, mdiquait comme chiffre de fa dépense totale pour la reconstitution des voies ferrées françaises la somme de-2.246 millions.

Si les Compagnies de chemins de fer ont bénéficié de: bonne heure d'un texte précis en ce qui concerne leur reconstitution, en revanche la loi du 17 avril 1919 sur le

1) Journal Officiel au 11 Janvier 1919. , L ii Chambres je au P. V. de la séance du 12 Juittet 1923,n° 6485.

contentieux des dommages de guerre ne leur a pas élé déclarée applicable, sauf toutefois en ce qui concerne les biens de leur domaine privé. Vu la complexité des relations financières existant entre l'Etat et les Compagnies, cette loi a préféré s'en remettre à un lexte spécial du soin de déterminer les conditions dans lesquelles les concessionnaires de voies de communications d'intérêt général seraient admis au bénéfice de la législation sur les dommages de guerre. D'autre part, les Réseaux de chemins de fer se sont par la suite engagés, dans l'article 25 de la Convention du 28 juin 1921 « à ne rien réclamer à l'Etat français à titre de dommages de guerre, de quelque nature que ce soit. Ils subrogent l'Etat français dans tous les droits à la réparation qu'ils eussent été en droit de formuler en vertu du Traité de paix contre l'Allemagne et ses Alliés... ». De son côté l'Etat renouvelle la promesse de rétablir les voies ferrées dans leur situation d'avantguerre ; il est d’ailleurs à remarquer que cette promesse rentrait dans le cadre de la loi du 17 avril 1919, dans laquelle l'Etat se réservait formellement le droit de s'acquitter en nature de ses obligations.

Mais il était nécessaire de fixer définitivement le montant des dépenses que l'Etat aurait à engager pour la reconstitution des Réseaux : un projet de loi déposé le 31 mars 1925 (1), a donc pour objet de réglementer la procédure à adopter dans ce but ; il prévoit que le chiffre des dépenses sera arrêlé par le Ministre des Travaux Publics qui, au nom de l'Etat, a entrepris les travaux de reconstitution ; après avis du Ministre des Finances, notification de ce chiffre sera faite aux Compagnies intéressées. Le

(1) Chambre, annexe au P. V. de la 1re séance, n° 1486.