LA CRISE DES CHEMINS DE FER APRÈS L’ARMISTICE

Historique de la crise — Ses causes — Les remèdes adoptés. ;

Historique. — Le recul du temps permettant d'envisager dans leur ensemble les faits postérieurs à l'armistice du 11 novembre 1918, il est dès maintenant possible de voir dans la crise ferroviaire un des phénomènes qui ont le plus largement contribué à l’aggravation de la situation économique du pays.

Pendant près de trois années, la lenteur et les retards des trains de voyageurs, les irrégularités des transports de marchandises, déterminant tantôt la raréfaction des matières premières et des combustibles, tantôt sur d'autres points l'accumulation excessive et la détérioration des produits ont motivé des réclamations d'autant plus vives que le public avait la ferme certitude de voir la paix ramener une situation normale à ce point de vue.

Il est tout d'abord nécessaire d'indiquer par suite de quelles circonstances le régime de réquisition, appliqué aux réseaux durant les hostilités, s'est prolongé, bien que modifié, jusqu'au 1° juillet 1921.

La première transformation du régime de guerre a été réalisée par le décret du 2 février 1919. Cette décision maintenait la réquisition générale prévue pour le temps

na

.dé guerre par la loi du 28 Décembre 1888, mais rendait

aux Réseaux leur autonomie el leurs pouvoirs administratifs. À côté du Directeur de chaque Réseau continuait donc à subsister un Commissaire militaire, secondé par les Commissaires de gare, et conservant la haute main sur le personnel, lequel demeurait mobilisé. Les Réseaux devaient accorder une priorité absolue aux transports militaires et à ceux jugés utiles à la vie nationale ; mais ils pouvaient n'accepter les autres marchandises que dans des proportions restreintes, à déterminer suivant les circonstances locales. Ce régime, tout au moins jusqu'à

l'arrêté ministériel du 28 Juillet 1919 (1), ne s’appliqua ni

aux lignes exploitées par l'autorité militaire, ni à celles en cours de reconstruction.

Peu de temps après, le décret du 15 Octobre 1919 (2)

marqua une nouvelle étape vers le retour à l'état normal

du temps de paix. Aux termes de ce décret la réquisition des Réseaux cessait à partir de la promulgation de la loi fixant la date de cessation des hostilités (3). On substituait alors au régime précédent un système de priorités de transport en faveur des Régions libérées et du Ravitaillement ; en revanche, les points de départ des délais

,de transport des marchandises étaient modifiés, dans un

sens favorable aux Compagnies, par leur fixation à la date de la prise en charge par les Réseaux au lieu de la date de la remise par l'expéditeur. Le même décret précisait les pouvoirs du Ministre des Travaux Publics, l'autorisant à prendre les mesures exceptionnelles nécessaires à la régularité de l'exploitation ; il créait enfin un orga-

1) Journal Officiel du 29 Juillet.

2) Journal Officiel du 21 Octobre.

(3) Cette loi-fut promulguée le 24 Octoblre 1919.

YANDEL 2

nisme de liaison entre les Réseaux, le Comité d'Exploitation technique, composé de représentants de l'Etat, des : Réseaux el de leurs usagers, et chargé d'étudier les améliorations utiles au rétablissement de la situation. Ce décrel a été complété par celui du 1° février 1920, qui à accordé la priorité aux transports intéressant l'agriculture. Le régime ainsi institué devait primitivement être limité au 31 Décembre 1920 ; un décret du 28 Décembre de la même année (1) est venu le prolonger jusqu'au 30 Juin

Pendant toute la période aigüe de la erise des transports, les Réseaux se sont donc trouvés soumis à un régime de demi-réquisition et de priorités, ne leur laissant que des disponibilités très réduites pour répondre aux besoins du commerce. Cette considération, ainsi que le souvenir de la longue épreuve supportée depuis 1944, paraissent avoir été perdus de vue par les parlementaires qui, à la tribune de la Chambre, critiquèrent à plusieurs reprises avec tant de vivacité la gestion des Compagnies.

Il est d'ailleurs intéressant de rappeler qu'en des eirconstances analogues, postérieurement à la guerre de 1870-71, nos voies ferrées avaient déjà traversé une période de désorganisation absolument identique à eelle de

La erise de 1871 éelata dès la fin du mois de mai, empira au mois de juin et atteignit son paroxysme en juillet. Les régions atteintes furent surtout les centres miniers : dans le Gard et la Loire, une grande partie des houillères, dans l'impossibilité d'évacuer leur combustible, se virent dans l'obligation d'interrompre leur ex-

(1) Journal Officiel du 2 Décembre 1920.

ploitation ; de nombreuses industries, privées ainsi de eharbon, se trouvèrent foreées de réduire leur produetion, influençant défavorablement l'économie du pays tout entier. De leur côté l’agrieulture, et davantage encore la viticulture, qui est obligée d’écouler ses produits d'une année à l’autre, furent profondément atteintes par la crise : 9 à 10 millions d'hectolitres de vin s'accumulaient dans les ehais des départements de l'Aude, du Gard et de l'Hérault, et les propriétaires de cette région affrmaient qu'ils se trouveraient hors d'état de loger la prochaine récolte si une modification ne survenait pas dans l'état des choses.

Comme de nos jours, ces doléanees eurent leur écho à | la tribune du Parlement ; signalons l'interpellation du Ministre des Travaux Publics par MM. Julien et Dupin, députés (4) « Si jusqu'à présent, déclarait le premier, vous n'avez pas entendu des plaintes plus amères, e’est parce que tout le monde comprenait que le ravitaillement de la capitale et des pays envahis, que le transport des munitions de guerre et le rapatriement de nos prisonniers, créaient une situation devant les nécessités de laquelle il fallait s'incliner. Aujourd'hui, les mêmes causes n'existent plus, mais malheureusement les mêmes effets se produisent encore. Presque partout les moyens de transport font défaut. Nos honorables collègues qui représentent les départements du Midi pourraient vous dire quelles sont les souffrances des agriculteurs dont tous les produits, et les vins en particulier, ne peuvent être expédiés sur les différents points de consommation... »

(1) Journal Officiel 1871 page 1964.

Un de nos parlementaires de 1919 aurait- pu reprendre | - pour son propre comple cel exposé; sans avoir à y ajouter une parole !

Une crise de transports élait inévitable à l'issue de ‘l'effrayante période de tension supportée durant 4 années . par l'organisme de nos chemins de fer ; elle présenta les mêmes caractères que celle de 1871, mais fut plus aecentuée, les Réseaux ayant élé atteints d'autant plus profondément que la durée de l'effort avait été plus prolongée.

Son origine doit être recherchée au cours de la guerre. Pendant toute la durée des hostilités, les Réseaux ont dû faire face à un trafic lotal dépassant en moyenne de 50 pour cent celui d'avant-guerre. Cependant, jusqu’à la fin de 1947, le mouvement commercial est demeuré sensi- -blement équivalent à celui du temps de paix. Ce fait, surprenant à première vue, peut être expliqué d’abord par l'arrêt de la navigation fluviale, la plupart des péniehes ayant été réquisitionnées el les mariniers mobilisés, en second lieu par l'interruption du petit cabotage, qui eut -pour effet de rejeter sur les voies ferrées le soin de transporter un important contingent de marchandises lourdes. ‘On se fait une idée de l'effort que les Réseaux ont dû fournir au cours de cette période en voyant que, sur les lignes de l'Etat, le trafic alteignait, en novembre 1916, 146 0/0 de celui du temps de paix. A la même date cette propor- . tion était de 149 0/0 pour le P.L.M., 166 0/0 pour FOrléans el 200 0/0 pour le Nord. Le Directeur du Contrôle de la Compagnie d'Orléans écrivait en juillet-1917 « Le tonnage kilométrique est double de celui pour. lequel le Réseau de l'Orléans était outillé avant la guerre. On parvient à le débiter, mais on fonctionne à la limite du rendement possible »,