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La rupture d'équilibre date du début de-1918. Les grâves : évènements militaires qui marquèrent cette période ont occasionné un surcroit de fatigue aux Compagnies de chemins de fer. Le Nord et l'Est s'étant vu priver de plusieurs Hignes à grand trafic, les itinéraires de rocade se sont étendus aux Réseaux de l'intérieur, empruntant des: lignes mal outillées pour supporter la circulation intense qui leur était demandée. Le nombre des trains militaires s'accrut de ceux nécessaires au repliement des régulatrices et autres établissements de l'armée, maintenant irop rapprochés de la ligne de feu. Il fallut évacuer une partie de la population de la région parisienne et un certain nombre de Services publics. l

D'autre part l'arrivée de l'armée américaine constitua aumême moment un lourd fardeau pour nos Réseaux. A l'époque où avaient été élablis les plans de débarquement: de ces lroupes, il avait été décidé qu'elles seraient précé-. dées par un personnel el un matériel suffisants pour répondre à tous leurs besoins en matière de transports. Mais, en 1918, la gravité de la situation nécessita l'accélération des envois de troupes et d'approvisionnements qui, des chiffres quotidiens prévus de 8.000 hommes el de 20.000 tonnes, furent élevés aux taux de 12.000 hommes et 75.000 tonnes (4). Cependant, l'arrivée du matériel de transport et surtout la formation du personnel technique restèrent bien inférieures aux énormés besoins de là nouvelle armée. La lâche des Compagnies françaises s'en {rouva considérablement accrue.

L'armistice survenant après les vicissitudes de 1918 fut

(1) ANDRIOT. — Les transports par voie ferrée de l’Armée américaine en France (1921).

loin de diminuer la tâche des Réseaux. En quelques jours, la zône à desservir s'augmenta de la Belgique, à laquelle nous devions restituer ses locomotives et ses wagons que nous gardions depuis 1914, de l’Alsace-Lorraine et des pays rhénans, où nous ne trouvions qu'un matériel peu important et en mauvais état. En vue de nous faciliter ce - suprême effort, l'armistice obligeait l'ennemi à nous livrer 5.000 machines et 150.000 wagons : il ne fut pas possible d'utiliser immédiatement les premières, disposées pour brûler exclusivement du charbon d'excellente quàlité que nous n'étions pas à même de leur fournir ; quant aux véhicules ,généralement avariés par défaut de graissage, ils allèrent pour la plupart allonger les rames de mätériel français immobilisé en attente de réparations.

Le trafie auquel devaient faire face les Réseaux s'accrut à ce moment des transports de rapatriement de prisonniers, de démobilisation des classes les plus anciennes, puis de retour de l'armée américaine à ses bases. Les besoins des régions libérées en matériaux de toute sorte nécessaires à leur reconstitution augméntèrent de jour en jour et restreignirent encore le nombre des wagons disponibles, la rotation du matériel empruntant des lignes hâtivement remises en élat étant plus lente que partout ailleurs. Enfin ‘il faut tenir compte de la fatigue du personnel surmené et du relâchement de la discipline, bien naturel après une si longue épreuve et constaté dans toutes les industries au lendemain de l'armistice.

Telles sont les origines de la crise des chemins de fer ; le mal subsistait en réalité à l'état latent depuis le milieu de la guerre ; en plusieurs fois, il s'était manifesté sourdement au cours des hostilités, et n'avait pu être enrayé provisoirement que grâce aux restrictions imposées au

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Commerce et à l'Industrie: Ces mesures n'étant plus de mise après la guerre, la situation apparut alors dans toute sa gravité. É

Les trains de voyageurs n'arrivaient à destination qu'avec des retards atteignant parfois plusieurs heures ; uue pénurie complète de wagons à marchandisés retardait les expéditions*; les indemnités pour pertes, vols, retards, avaries atteignaient des chiffres incroyables (1). De nombreuses gares et même certaines parties de lignes, complètement engorgées, étaient sans avis préalable, fermées à tout trafic. Les accidents se multipliaient. Les régions dévastées enfin voyaient leur relèvement entravé : en novembre 1919, les Services du ravitaillement avaient demandé dans les ports 68.000 tonnes de matériel vide et n'en avaient obtenu que 31.000 (2). Cette situation causait au pays les plus graves préjudices, paralysant les transactions, causant des pertes de denrées, aggravant la dépression économique.

Néanmoins il serait exagéré de voir dans la crise des transports la cause unique de la hausse des prix constatée à cette époque : les difficultés dans lesquelles se débattaient les Compagnies n'ont pu avoir que des relations bien lointaines avec les majorations des prix des loyers, par exemple. Les causes premières de la cherté de la vie sont plus complexes : l'insuffisance de la production dans un pays désorganisé par l'extrême développement des

industries de guerre, les taxations, l'application inconsi-

(1) A la séance du 20 février 1920, un député a cité à la Chambre l'exemple d'un wagon de bronze envoyé de Châteauroux à Sainte-Lizaigne. Ce wagon s'égara entre ces deux gares, distantes de 35 kilomètres, sans qu'il fut possible de retrouver sa trace. Cette disparition coûta 35.000 francs à la Compagnie. d'Orléans.

(2) Revue politique et parlementaire, 10 Novembre 1920.

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dérée de la loi de 8 heures, l'inflation fiduciaire, la spéculation et l’accaparement ont également contribué à créer la situation dont le pays souffre aujourd'hui.

Les causes, — Les causes de la crise des chemins de fer sont multiples et il faut envisager la question successivement au point de vue de la circulation, du matériel et du personnel. |

En.ce qui concerne la- circulation, on à vu subsister” après l'armistice certaines des anomalies qui avaient sifâcheusement influencé la situation de guerre. Il fautciter tout d'abord les changements de sens du trafic, les conditions de formation de celui-ci étant différentes de” celles en vue desquelles nos réseaux avaient été outillés avant la guerre. En effet, les courants de circulation anté- “rieurs à 1914 avaient une direction générale Nord-Sud. La” guerre et le flux d'importations qui en fut la conséquence Y substituèrent un trafic orienté de l'Ouest à l'Est, des. ports vers l'intérieur, où se trouvaient les usines utiles à. la défense nationale, et vers le front, suprême but de l'ac-

tivité du pays. Les transports militaires postérieurs à l'armistice continuèrent à suivre la même direction générale, empruntant des lignes accidentées et à faible rendement, ayant de plus l'inconvénient de recouper les artères à grand débit dans des gares ne disposant que d'ins-: tallations hâtivement transformées au cours de la guerre.

C’est ainsi que les courants de transports de l’armée américaine, lesquels n'ont pris fin que dans les derniers mois de 1919, croisaient ou empruntaient successivement toutes les lignes principales de l'Orléans, du P.L.M. et de. l'Est.

Cetle cause de trouble tendit, il est vrai, à décroître au

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fur et à mesure des progrès de la démobilisaion. Il fut néanmoins nécessaire de maintenir un nombre assez

élevé de trains de ravitaillement destinés aux armées

d'occupation.

La situation des Réseaux fut donc soulagée par la sup-

pression d'un certain nombre de trains militaires, mais’

il n’en fut pas de même en ce qui concerne le trafic de l'intérieur. C'est à ce moment que les transports de char-

bon, matière vitale pour les chemins de fer eux-mêmes, :

donnèrent lieu à de vives inquiétudes. Les mines du Nord

étant hors de cause depuis le départ des Allemands, la

majeure partie du combustible nécessaire nous parvenait

par les ports de l'Océan et de la Manche, d’où les wagons ravonnaient vers fous les points du territoire ; des grèves de dockers vinrent encore compliquer la situation en obligeant les bateaux charbonniers à débarquer le combustible dans des ports parfois très éloignés du point de des-

tination de celui-ci. On vit donc réapparaître les courants:

de trafic anormaux dont les inconvénients viennent d'être signalés. Ce phénomène se reproduisit d'ailleurs

pour un très grand nombre de. denrées, les besoins con-:

sidérables de la France à cette époque en faisant surtout un pays d'importations. commerçant principalement avec l'Angleterre et les Etats-Unis.

Une autre conséquence importante de ce déséquilibre du trafic extérieur fut le mauvais rendement du matériel, celui-ci n'étant plus réellement utilisé-que dans un seul

sens. Ce défaut fut particulièrement frappant pour les

transports à destination des régions libérées : les véhicules, après déchargement, devaient être renvoyés à vide par rames entières. vers les ports d'importation, pour être mis à la disposition des Services de la reconstitution

jouissant de la priorité, et traversaient ainsi sur leur long parcours des localités où le manque de wagons se faisait sentir de la façon la plus aigüe, Il est évident qu'en période normale le matériel nécessaire eut été arrêté au passage el n'aurait pas circulé inutilisé sur des distances considérables. Afin d'éviter tout incident de ce genre, les Compagnies furent forcées de consacrer une telle situation, en réservant des rames complètes de véhicules à une destination déterminée, et en leur faisant effectuer un service de navette entre le point de chargement et eelui de déchargement. Ce fut le cas notamment des transports de charbon à destination de la région parisienne.

Enfin il faut signaler certains abus du public lui-même, qui eurent une grande influence sur la mauvaise rotation du matériel : les spéculateurs, si nombreux à cette époque, trouvaient pratique d'éviter tout souci quant au magasinage de leurs marchandises, en différant leur dé-. chargement jusqu’au moment où ils trouvaient un acqué-. reur à même d'en prendre livraison. De nombreux wagons élaient ainsi immobilisés sur les voies de garage, sans aucun profit pour les usagers.

La crise doit d'autre part être imputée à l'insuffisance. du malériel et principalement du matériel de traction.

Antérieurement à 1914, les Réseaux avaient lancé d'im-.. portantes commandes de locomotives et de wagons ; les livraisons étaient échelonnées sur plusieurs “années et une partie d'entre elles n'avaient pu être effectuées par suite de l'ouverture des hostilités. Le Ministre des Travaux Publics déclarait le 9 mai 1919 à la tribune de la Chambre : « Pendant les années qui ont précédé la guerre, les constructeurs français produisaient annuellement une moyenne de 15.000 wagons et de 575 locomo-

tives. La guerre a duré 54 mois, et durant 54 mois on n'a construit ni un wagon, ni une locomotive ». On réussit. néanmoins au cours des hostilités à se procurer des ressources en s'adressant à l'industrie étrangère avec l’aide financière de l'Etat. La convention du 30 novembre 1917, ratifiée par la loi du 20 avril 1918 décida ainsi l'achat de 830 machines, 690 tenders et 32.965 AOEURE à répartir entre les Réseaux.

A la fin de la guerre, le pare de wagons des Réseaux était de ce fait à peu près normal et d'autre part, ce matériel supportant mieux le manque d'entretien que les machines, la proportion de véhicules immobilisés pour avaries restait relativement faible ; l'insuffisance du nombre des wagons constatée à cette époque était surtout imputable à teur mauvaise utilisation.

H n'en était pas de même pour les locomotives. Avant la guerre le chiffre des machines des grands Réseaux était de 13.800 ; au début de 1919, le nombre des locomotives effectives, c'est-à-dire immédiatement utilisables était nombé à 11.944 (1), et ceci malgré l’appoint constitué par les machines allemandes, qu'il était nécessaire de transformer avant de mettre en service. Avant la guerre, on estimait à 9,8 pour cent de l'effectif total la proportion des machines immobilisées pour avaries ; en 1919, ce chiffre atteignait 20,5 pour cent (2). Cette augmentation du nombre des locomotives inutilisables doit être attribuée au ralentissement des travaux d'entretien. Ceux-ci s'effectuent en effet en deux phases différentes : la période

(1) Déclaration du Sous-Secrétaire d'Etat aux transports - Chambre - 14 Février 1919.

2) M. Peschaud, Revue politique et parlementaire, Février

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de petit entretien, comprenant les réparations de peu

d'importance, exécutées dans un atelier annexé au dépôt: d'attache de la machine, et le grand entretien, opéré: seulement lorsque la machine a parcouru un nombre de kilo-

mètres: déterminé ; ce dernier a lieu dans des ateliers’

spéciaux pourvus de l'important outillage nécessaire au: démontage et à la révision complète de la locomotive. En 1919, les ateliers de pelit entretien fonctionnaient norma-: lement, quoiqu'avec un chiffre d'ouvriers bien supérieur

à celui d'avant-guerre. Au contraire, les ateliers de grand entretien, où le nombre des machines admises est limité

par la puissance de l'outillage, voyaient leur rendement: considérablement diminué ; des ateliers de l’un de nos: grands Réseaux sont sorties par mois, en 1919, 10 machines seulement, contre 16,7 en 1914.

D'autre part, les causes d'avaries étaient augmentées du fait de la banalisalion des machines, opération destinée à accroître leur rendement en confiant leur conduite à plusieurs équipes se relayant ; une telle organisation a: l'inconvénient d'augmenter les chances de détérioration, chaque équipe se reposant sur ses voisines du soin d'entretenir la machine commune.

Les Compagnies éprouvaient enfin les plus grandes difficullés à s'approvisionner en charbon. Par suite de la destruction des mines du Nord, nous étions obligés d'adresser d'importantes commandes à l'Angleterre, dont ls mines nous adressaient du combustible de secondé’ catégorie, les charbons de premier choix étant réquisitionnés par le Gouvernement anglais. Ce combustible n'avait qu'un faible pouvoir calorifique et donnait de 30 à

50 0/0 de cendres, causant ainsi l'encrassement rapide’

des foyers. En outre la rareté des arrivages forçait les

dépôts à ne vivre qu'au jour le jour et les empêchait de ‘faire les mélanges de combustibles de différentes qualités, indispensables au bon fonctionnement des machines ; de là des baisses de pression en cours de route, des retards et des détresses, ces dernières ayant atteint | sur un seul Réseau le chiffre de 127 pour les 5 premiers mois de 1919, contre 120 pour toute l’année 1943 (1).

Il reste à signaler le mauvais état des voies et installations diverses, dont l'entretien avait été négligé pendant la guerre, par suite de la mobilisation des agents affectés à ce service el du manque de matériel, particulièrement de rails et de traverses. L'acheminement d'importants -courants de trafic par des lignes secondaires, peu faites - pour supporter le passage de trains nombreux et lourds, leur avait imposé, une fatigue intense rendant nécessaire -une révision à bref délai. Enfin le réseau des régions dévastées, bien que rapidement remis en état, devait longtemps encore se montrer insuffisant eu égard aux besoins -considérables de la reconstitution.

C'est en troisième lieu à l'insuffisance numérique et surtout technique de leur personnel que les Réseaux ont attribué les difficultés de 1919.

Avant l'ouverture des hostilités, l'effectif total des Réseaux français se montait à 355.000 hommes. Ce chiffre .-s'élevait en janvier 1919 à 391.000 hommes, en augmentation de 11 0/0 seulement pour un trafic dépassant de 50 0/0 celui de 1913. De plus ce personnel élait bien loin de valoir au point de vue technique celui d'avant-guerre, et manquait avant tout d'homogéneité. Dix-sept pour cent -environ des anciens agents ayant disparu, les effectifs

(1) M. Peschaud, Revue politique el parlementaire, Février -1920: - Ô

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avaient été complétés au moyen de jeunes gens non soumis au service militaire et de personnel féminin, dont le rendement était bien faible. L'armistice étant venu enlever aux Réseaux les cheminots belges et serbes rendus à leur pays, puis les 26.000 R.A.T. démobilisés, l'autorité militaire dut mettre à la disposition des Compagnies 98.000 volontaires, dont une partie au moins désiraient rester à leur service. En outre, la mise en vigueur de la loi de 8 heures obligea quelques mois plus tard les Réseaux à augmenter de nouveau leurs effectifs.

Le personnel des cadres s'est donc trouvé brusquement placé à la tête d'un grand nombre d'agents inexpérimentés, qu'il s'agissait d’instruire et de surveiller ‘étroitement. Or, si modeste que soit la fonction d'un employé. de chemins de fer, elle intéresse presque toujours la sécurité de l'exploitation, et plusieurs mois se passent avant qu'un agnt nouveau ait suffisamment le sentiment de sa responsabilité pour pouvoir être employé utilement. La situation des Réseaux demeura donc difficile tant qu'ils ne purent pas confier un service effectif aux agents nouvellement recrutés.

Enfin, il faut bien convenir que l'armistice amena une baisse du zèle et du dévouement admirables manifestés par les agents pendant toute la guerre.

Il est une catégorie de personnel dont les Réseaux ont toujours surveillé la formation avec le plus grand soin, considérant que son rôle à une importance primordiale pour la régularité de l'exploitation : il s'agit des agents du service de la traction, mécaniciens et chauffeurs. Les Compagnies en comptaient 11.441 en 1914 ; 2.870 d’entre eux disparurent ou furent mobilisés au cours de la guerre ; mais au début de 1919 un recrutement intensif

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