CHAPITRE III
Le service de la petite vitesse ou des trains de marchandises donne lieu à des installations de deux espèces :
I** Celles nécessaires au chargement et au déchargement des marchandises.
2** Celles nécessaires au classement et à la formation des trains de marchandises.
Installations pour le chargement et le déchargement DES marchandises. — Gares de marchandises. — Les transports de petite vitesse se font de deux manières bien distinctes; si c'est une caisse, un fût, une pièce, de machine isolée, etc., qu'il s'agit de faire transporter, cet envoi constitue ce que Ton appelle une expédition de détail; si, au contraire, les matières envoyées forment par leur nombre le chargement complet d'un ou de plusieurs wagons, ou si ce sont des matières en vrac, comme la houille, les betteraves, etc., les expéditions ' se font par wagons comùleis.
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Les tarifs des chemins de fer prévoient ces deux modes d'expédition, et Ton conçoit que les prix de transport par wagons complets sont généralement plus bas que ceux des expéditions de détail, le matériel étant mieux utilisé, de même que la traction, et les dépenses de charement et de déchargement étant en général moindres, sans parler du cas où ces opérations sont faites par les expéditeurs et les destinataires eux-mêmes.
Chacune de ces deux catégories de transports réclame naturellement des installations différentes. Si, dans une petite station ou dans une halte, on n'accepte que des expéditions de détail, il n'y a pas besoin, le plus souvent, de dispositions spéciales, le service de la petite et de la grande vitesse se faisant en commun ; si, au contraire, la halte n'est ouverte qu'au service des wagons complets, il suffit d'une ou de plusieurs voies bordées d'une chaussée pavée ou empierrée, sur laquelle viennent se placer les camions et les tombereaux, côte à côte avec les wagons.
Si le service est plus important, on construit des halles à marchandises et des quais découverts : les voitures du commerce viennent y déposer leurs chargements d'un côté; sur l'autre face, sont les wagons dans lesquels on effectuera les transports. Un bureau est affecté aux employés chargés du service de la petite vitesse.
Grandes gares de marchandises. — Dans les grandes gares, le nombre de ces halles peut devenir considérable ; elles sont alors établies parallèlement les unes
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aux autres et souvent chacune d'elles est afifectée à une catégorie spéciale de transports : Tune aux arrivages des vins, l'autre aux expéditions des laines, une troisième aux sucres, etc.
Les wagons sont envoyés sous halle sur des voies reliées à la voie d'arrivée par des plaques tournantes, si les halles sont disposées perpendiculairement à la ligne, par des aiguillages ou par des chariots transbordeurs, si les halles sont parallèles à la ligne principale. Les halles ne sont généralement placées perpendiculairement aux voies principales que lorsque la disposition des lieux ne permet pas de faire autrement, l'emploi des plaques tournantes obligeant à passer les wagons un par un : la gare des marchandises de la Villette, à Paris, en est un exemple.
La gare des marchandises de Bercy (fig. 20) présente à la fois l'exemple de halles parallèles et de halles perpendiculaires.
La gare des marchandises de Batignolles est disposée en halles parallèles aux voies^ desservies par un chariot transbordeur. Ce chariot, mû par une machine à vapeur, circule sur une voie très large : la machine est pourvue d'un treuil sur lequel s'enroule un câble métallique à l'aide duquel on tire le wagon à amener sur le chariot. Puis le chariot se met en mouvement sur sa voie transversale pour aller se placer en face de la voie de la halle sous laquelle le wagon doit pénétrer; un petit coup sec donné au câble suffit pour faire descendre le wagon du. chariot et l'envoyer sous halle.
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On peut, pour manœuvrer les wagons sur les voies, les faire pousser par des hommes d'équipe ou les faire tirer par des chevaux, mais ces moyens primitifs doivent faire place à des procédés plus perfectionnés dès que le nombre des wagons à manœuvrer devient important : on emploie alors une petite locomotive munie d'un treuil, dite machine de manutention (fig. 21), dont le câble peut servir à remorquer, au besoin, des wagons placés sur une voie voisine.
En Amérique, on dispose quelquefois, à Tavant des machines de manœuvres, une potence dont le tyas horizontal peut se mouvoir à droite et à gauche et vient pousser les wagons à manœuvrer sur les voies d'à côté.
Dans les gares encore plus importantes, telles que celles de Londres, ou celle de La Chapelle à Paris, on effectue la manœuvre à l'aide de cabestans hydrauliques ou électriques.
Ces cabestans reçoivent l'énergie d'une station centrale où sont réunis les accumulateurs hydrauliques ou électriques ; ils sont répartis dans les voies d'après un programme soigneusement étudié, de manière à permettre de réaliser sur les voies tous les mouvements nécessaires.
Une visite dans une gare ainsi exploitée est des plus intéressantes ; on voit les hommes accrocher l'extrémité d'un câble en acier à une rame de wagons, enrouler l'autre extrémité autour du cabestan : celui-ci se met à tourner comme par enchantement par suite d'une près-
sion que l'agent exerce avec le pied sur une pédale, et la rame se met en mouvement. A l'aide de poupées de renvoi convenablement établies, on utilise aussi les cabestans pour effectuer le tournage sur plaques. Par ce procédé, le travail des gares se fait économiquement.
rapidement, sans bruit et sans risques d'incendie dans les halles.
Gares spéciales. — Les grandes gares à marchandises sont elles-mêmes subdivisées en gares spéciales pour les principales natures de marchandises. Les gares aux pierres sont pourvues de treuils puissants pour lever les énormes blocs ; les gares aux vins ont de vastes quais couverts pour recevoir et abriter les fûts ; les gares aux
charbons sont constituées par des estacades sur lesquelles on amené les wagons et d'où le charbon est déversé, à Taide de coulottes, dans les tombereaux placés en contre-bas.
En Angleterre, les wagons à charbon ont un plancher pourvu de trappes qu'il suffit d'ouvrir pour que le contenu se déverse directement dans les tombereaux placés sous les estacades.
D'autres fois, les wagons sont répartis sur des voies rayonnant en X autour de plaques tournantes et les tombereaux se placent côte à côte contre les wagons, entre les branches des X.
Gares à étages, — L'accroissement de la valeur des terrains dans les villes a conduit à chercher la plus grande utilisation possible de l'espace disponible et a donné naissance aux gares de marchandises à deux étages.
La plupart des gares de Londres sont établies sur ce type; les voies d'arrivée et de départ des trains de marchandises sont tantôt à l'étage inférieur, tantôt à Tétage supérieur, suivant les dispositions locales, et l'autre étage est affecté au chargement et au déchargement des marchandises des wagons sur les camions et inversement.
Les wagons sont passés d'un étage à l'autre à l'aide de puissants ascenseurs hydrauliques.
A Paris, on peut voir une installation de ce genre réalisée pour le service des messageries de la gare Saint- Lazare.
Nous venons de passer en revue les installations qui permettent de charger ou de décharger les wagons à marchandises. Il s'agit maintenant de prendre tous les wagons chargés pour en former des trains, ou, au contraire, de décomposer les trains arrivés pour en extraire les divers groupes de wagons destinés à chacune des halles et à chacune des subdivisons de la gare des marchandises. Autrement dit il faut procéder à la formation et au triage.
Gares de formation et de triage. — Tous les wagons destinés à partir sont réunis et amenés pêle-mêle par une machine de gare : il faut d abord séparer des autres tous les wagons qui doivent former un même train, et ensuite les disposer dans un ordre déterminé suivant la composition du train.
On conçoit, en effet, que Ton ne saurait expédier un train en salade: il importe, au double point de vue de l'économie de temps et de la nécessité de manœuvrer le moins possible les marchandises pour éviter les avaries, que les wagons d'un train soient placés dans Tordre géographique des stations. ^
Cela veut dire que les wagons destinés à la première station sont en tête ; puis viennent ceux pour la station suivante, et ainsi de suite.
De cette manière, lorsque le train arrive dans une gare intermédiaire, les wagons destinés à cette gare sont toujours en tête et la machine n'a à manœuvrer que ces wagons pour les déposer sur les voies de garage : si les trains n'étaient pas convenablement composés pour les
diverses directions et si les wagons n'étaient pas disposés dans Tordre des stations on ne pourrait même plus se borner à assurer le service au prix des plus grands retards ; il serait matériellement impossible de faire face au trafic, avec son importance actuelle.
En outre, sur les grands réseaux, les trains de marchandises sont organisés de manière à effectuer leur parcours entre deux gares principales sans rompre charge ; le trafic des stations intermédiaires est recueilli par des trains omnibus, et amené aux grands centres de bifurcation où les wagons doivent être convenablement classés pour le transit par les trains directs.
Il y a donc à effectuer, aux bifurcations importantes, comme aux gares terminus, un travail de classification par directions et par gares.
Ce travail est très compliqué et extrêmement difficile, et cette importante question a depuis longtemps fait l'objet des études des ingénieurs.
Les solutions les plus diverses ont été imaginées et mises en pratique: voies parallèles avec une double ligne transversale de plaques, ou desservies par un chariot transbordeur, faisceaux de voies en éventail avec une voie de tiroir formant la tige de Téventail, etc.
Triage par la gravité. — Les manœuvres de triage donnent évidemment lieu à des dépenses considérables d'hommes, de chevaux et de machines; aussi, un grand progrès a-t-il été réalisé lorsqu'on a songé à utiliser pour ces manœuvres une force naturelle ne donnant lieu .à aucune dépense : la gravité. . * :
Il a suffi, à cet effet, de donner aux voies de triage la pente convenable pour que les wagons descendent les voies par leur propre poids à une vitesse modérée.
La disposition des voies de triage en faisceaux, avec ou sans remploi delà gravité, est Tune des plus répandues, et Tutilité de cette disposition se conçoit aisément si Ton se représente quel est le travail à effectuer: un train de wagons mélangés est coupé en rames, et chaque rame est amenée par la gravité, avec une machine de manœuvre ou à Taide de chevaux, sur une voie spéciale du faisceau. Toutes les voies du faisceau concourant en une voie commune, il est évident que Ton peut ensuite retirer les rames ou les wagons isolés dans l'ordre voulu pour la composition d'un train.
Gare de triage d'Edge-HilL — Le triage par la gravité est employé à Edge-Hill, près Liverpool, pour la gare la plus importante d'Angleterre. Cette gare reçoit et expédie, en effet, plus de 530 trains par jour.
Tous les trains arrivant à Liverpool sont débranchés à Edge-Hill, et les wagons doivent y être triés pour être ensuite distribués entre les divers docks et entrepôts du port de commerce.
Inversement tous les wagons chargés sont envoyés à Edge-Hill pour être classés dans les trains au départ.
Les trains à trier sont reçus sur six voies d'arrivée placées au sommet du plan incliné et pouvant contenir 294 wagons.
Ces six voies se réunissent en une seule à leur extré-
mité inférieure pour se déployer de nouveau en un faisceau de 24 voies de triage, capables de contenirio65 wagons: chaque voie est destinée à recevoir les wagons qui devront former un même train. A la suite de ces 24 voies, décomposées en deux groypes de 1 2 voies se soudant en une seule à leur partie basse, se trouvent deux groupes de formation ou grils à travers lesquels les wagons d'un même train sont, pour ainsi dire, passés au crible, de manière à les placer suivant leur ordre de succession dans le train. Enfin, les grils aboutissent aux voies de départ qui reçoivent les trains formés et où les machines viennent se mettre en tête.
Dans son bel ouvrage sur un Chemin de fer anglais, M. G. Findlay décrit d'une façon pittoresque le travail de cette gare :
A l'arrivée d'une rame à débrancher sur les voies de réception, les freins à main sont levés, la machine est décrochée, et Ton inscrit sur chaque wagon le numéro de la voie sur laquelle il doit être dirigé.
Un surveillant inspecte avec soin les freins des wagons et crie les numéros inscrits sur les wagons à un autre agent placé plus loin et qui est chargé de régler la vitesse de descente. Le numéro est transmis par un signal à la main ou avec la corne à l'aiguilleur, qui actionne les leviers de manière à diriger les wagons sur la voie voulue.
Chaque wagon est accompagné par un homme d'équipe armé d'un long bâton qu'il introduit entre la roue et le châssis du wagon pour former frein et modérer la vitesse.
ScH<El.LBl, Cbcmiiu de 1er et Tnmwiyi.
90 GARES DE MARCHANDISES eJt DE TRIAGE
De cette manière, chaque voie de triage finit par contenir un train déterminé, mais dont les wagons sont encore dans un ordre quelconque.
Par une nouvelle opération, ces wagons sont alors envoyés, un par un, à travers les grils sur les voies de départ dans Tordre où ils doivent figurer dans le train.
Un dispositif spécial est employé à la gare d'Edge- Hill pour arrêter les wagons qui, par suite d'une trop forte impulsion, ou pour toute autre cause, s'échappent du faisceau où ils devraient rester : un crochet fixé au bout d'une longue chaîne est placéau milieu de la voie ; le crochet peut être soulevé à l'aide d'un levier, et il saisit alors le wagon par l'essieu ; la résistance que la chaîne éprouve en traînant sur le ballast ne tarde pas à arrêter le wagon.
Gare de triage du Bourget, — En France, on fait également usage des méthodes de triage les plus diverses, mais le triage par la gravité est le plus employé. Il nous paraît donc intéressant de donner une description du type théorique de gare de triage, tel qu'il a été réalisé, sur les indications de M. Albert Sartiaux, au Bourget et dans beaucoup d'autres gares, avec des modifications plus ou moins importantes résultant des dispositions locales (fig. 23). Les trains de marchandises venant des directions A ou B entrent directement sur les voies de débranchement en pente, au nombre de quatre, reliées deux à deux, et commandant, à l'aide • d'une bretelle et de traversées-jonctions, le groupe C de voies de triage.
GARES OE PORMATtON ET DE TRIAGE
Cette disposition permet de constituer, à volonté, soit un groupe unique commandé par quatre voies de débranchement, qu'on peut garnir de plusieurs trains saos interrompre le travail, soit plusieurs groupes sur lesquels on travaille isolément ou ' simultanément avec deux, trois ou quatre voies de débranchement.
FiG. 23. — Gare de triage du Bourget.
A droite et à gauche des quatre voies de débranchement, est installée une voie permettant de sortir du faisceau C les wagons triés sans interrompre les opérations de triage.
Une fois le triage par direction opéré sur le groupe C, les wagons sont amenés sur les voies de tiroir qui commandent les deux faisceaux D, dont l'un sert au garage des trains et l'autre au classement par ordre géographique des wagons sortant du triage. Ce dernier classement se fait alors à l'aide d'une machine de manœuvre.
Quant au détail des opérations de triage, il s'effectue
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absolument de la manière que nous avons indiquée pour la gare d'Edge-Hill.
Il faut remarquer que, dans le système ci-dessus, toutes les aiguilles ont été groupées de façon à permettre la manœuvre par un seul aiguilleur, ce qui est très avantageux au point de vue de la rapidité et de l'unité du travail, tout en laissant la possibilité de mener de front et sans interruption plusieurs opérations de triage simultanées.
Les gares de triage ont permis de dégager les grandes gares de marchandises dont elles sont les annexes dans les grandes villes : cette subdivision a eu l'avantage de reporter une grande partie des opérations en dehors des villes, le triage qui réclame de grands espaces pouvant être effectué sans inconvénient à une certaine distance. Cest ainsi que la Compagnie du Nord a établi ses gares de triage à la Plaine-Saint-Denis et au Bourget, la Compagnie de l'Est à Noisy-le-Sec, la Compagnie de Paris- Lyon-Méditerranée à Villeneuve-Saint-Georges, etc.
Gare de Noisy-le-Sec. — La nouvelle gare de triage de la Compagnie de l'Est, à Noisy-le-Sec, comportera une gare de triage proprement dite, à Bobigny, et une gare d'échange avec le Chemin de Grande-Ceinture, à Noisy-le-Sec. La première de ces gares sera accompagnée des ateliers de garage et d'entretien des voitures, et la seconde sera à proximité de nouveaux dépôts dé locomotives et ateliers du matériel roulant.
La gare de triage de Bobigny comprendra : ui) faisceau' du côté de Paris, destiné au garage des ranies
de Wflgons venant de La Villetteêt de Pantin, suivi d'un second faisceau sur lequel se fera le triage de ces wagons par la gravité.
Par son autre extrémité, ce second faisceau sera relie à deux groupes de voies destinées aux wagons triés, les . uns pour la direction d'Avricourt, les autres pour la direction de Beifort.
Inversement, un faisceau du côté de Noisy-le-Sec recevra les trains venant des directions d'Avricourt et de Beifort, dont les wagons seront triés par la gravité sur un second faisceau et envoyés ensuite sur trois groupes de voies servant à la formation des rames destinées, soit à la gare de La Villette, soit à la gare de Pantin.
Gare de triage de ynieneuve- Saint-Georges. — C'est à la gare de triage de Villeneuve-Saint-Georges que les trains de marchandises provenant des deux grandes artères du réseau de Lyon (Bourgogne et Bourbonnais), sont, en général, décomposés et remaniés pour former des trains spécialisés à destination des diverses gares de Paris, et inversement.
La gare de triage est comprise entre les deux branches du Bourbonnais et de la Bourgogne : elle renferme deux groupes de triage, séparés par des voies de circulation pour les trains de marchandises et les machines. Les divers faisceaux de triage sont commandés par des voies de tiroir, et coupés par des lignes transversales de chariots transbordeurs.
Extérieurement à chaque faisceau, se trouvent les halles de transbordement pour les wagons de détail.
Enfin, des jonctions directes permettent l'entrée et la sortie des trains de la Grande-Ceinture, et Tensemble est complété par des ateliers de voitures et des dépôts de locomotives.
Malgré les dimensions considérables atteintes aujourd'hui par les installations de triage, elles sont à certains moments insuffisantes pour faire face au travail qui leur incombe pendant le jour, et le travail de nuit devient souvent nécessaire.
C'est ici que les progrès de l'électricité sont venus donner un concours précieux aux chemins de fer,: en leur apportant un éclairage capable d'illuminer de grands espaces avec une intensité suffisante.
Si l'intermittence des poussées du trafic ne justifie pas les dépenses d'une installation fixe d'éclairage électrique, on a recours aux foyers à lucigène : ce sont des appareils portatifs dans lesquels la flamme est engendrée par. la combustion d'huiles lourdes de goudrons, activée au moyen d'un courant d'air comprimé, lancé dans un bec spécial. Ces foyers donnent une longue flamme. fusante, douée d'un grand pouvoir éclairant.
