CHAPITRE IV

SIGNAUX

La voie d'un chemin, de fer étant établie, la première question qui se présente est d'assurer la sécurité de la circulation sur cette voie. Il est, en effet, impossible, en raison de la vitesse dont est animé un train de chemin de fer, d'en laisser la responsabilité aux seuls agents chargés de la conduite, ainsi que cela se pratique sur les routes ordinaires.

Aussi, dès le début, des hommes furent-ils échelonnés le long des lignes pour faire des signaux avec la main aux mécaniciens. Si la voie était libre, ces agents étendaient le bras dans la direction que suivait le train ou se tenaient au port d'armes; si la voie n'était pas libre, ils se plaçaient en travers de la voie en élevant les deux bras de toute leur hauteur.

Souvent, un homme à cheval précédait le train, et sonnait du cornet pour faire garer les passants et les promeneurs.

Les premiers signaux fixes furent employés en 1840,

g6 SIGNAUX

en Angleterre, sur le chemin de fer de Stockton à Darlington : on avait placé, en huit points dangereux, des mâts portant d'énormes lampes garnies d'un verre mipartie rouge et vert, masqué à l'aide d'une coulisse.

Lorsque la coulisse, levée à moitié, ne montrait que le verre vert, le signal signifiait « attention »; lorsque la coulisse, levée complètement, laissait apercevoir également le verre rouge, il signifiait « danger ».

Dans chaque contrée, et même sur chaque ligne de chemin de fer, le système des signaux s'est développé d'une manière différente; néanmoins, un certain nombre de règles se retrouvent d'une manière à peu près générale, surtout au point de vue de la signification des couleurs :

En général, la couleur blanche ou le feu blanc indiquent que la voie est libre.

La couleur verte ou le feu vert commandent l'attention ou le ralentissement.

La couleur rouge ou le feu rouge commandent l'arrêt. En prévision du cas où un drapeau rouge ou une lanterne rouge viendraient à panquer, tout objet ou toute lumière vivement agités ont la même signification.

Les chemins de fer anglais tendent depuis quelque temps à proscrire la lumière blanche de leurs signaux et à n'employer que le vert pour la voie libre, et le rouge pour l'arrêt.

Signaux en frange. — Le système des signaux est uniforme depuis 1885 pour toutes les lignes de chemins de fer français : si cette unification présente de grands

avantages, au point de vue de la simplicité, en temps ordinaire, ces avantages deviennent inappréciables en temps de guerre, où les mécaniciens peuvent être appelés à circuler par toute la France, en passant d'un réseau sur l'autre.

Le langage des signaux français est régi par un Code des signaux approuvé par décision ministérielle, en date du 1 5 novembre 1 88 5 . Ce langage est appliqué par toutes les Compagnies, et les appareils destinés à le transmettre ne diffèrent plus que par quelques détails de construction ou de forme. Nous croyons donc intéressant de mettre les parties essentielles de ce Code sous les yeux du lecteur, en y joignant une illustration du type de chaque signal.

Titre premier. — Dispositions générales.

Article premier. — Sont régis par les dispositions suivantes les signaux échangés entre les agents des trains et les agents de la voie ou des gares.

Les règlements spéciaux à chaque compagnie ne pourront contenir aucune disposition contraire.

Les compagnies pourront d'ailleurs être autorisées par le Ministre des Travaux publics à employer, à titre d'essai, des signaux autres que ceux qui sont prévus et définis au présent arrêté.

Titre IL — Signaux de la voie.

Section i . — Généralités,

Art. 2. — Les signaux de la voie^ c'est-à-dire les signaux faits de la voie aux agents des trains ou des machines, sont destinés, soit à indiquer la voie Ithre^ soit à commander Varrêt

98 SIGNAUX

OU le ralentissement, soit à donner la direction. Dans tous les cas, l'absence de signal indique que la voie est libre.

Les signaux sont mobiles, c'est-à-dire susceptibles d'être transportés et employés en un point quelconque, ou fixes, c'est-à-dire établis à demeure en un point déterminé.

Art. 3. — Le signal de ralentissement fait à des trains en pleine marche indique que la vitesse effective doit être réduite de façon à ne pas dépasser un maximum de 30 kilomètres à l'heure pour les trains de voyageurs, et de 1 $ kilomètres pour les trains de marchandises.

Section 2 . — Signaux mobiles.

Art, 4. — Les signaux mobiles ordinaires sont faits :

Le jour, avec des drapeaux, des guidons, un objet quelconque ou le bras ;

La nuit, ou le jour par temps de brouillard épais, avec des lanternes à feu blanc ou de couleur;

Le jour, comme la nuit, avec des pétards.

Art. 5. — La voie libre peut être indiquée en présentant aux trains :

Le jour, le drapeau roulé ou le bras étendu horizontalement dans la direction suivie par le train ;

La nuit, le feu blanc.

Art. 6. — Le drapeau rouge déployé, tenu à la main par un agent, commande l'arrêt immédiat,

A défaut de drapeau rouge, l'arrêt est commandé, soit en agitant vivement un objet quelconque, soit en élevant les bras de toute leur hauteur.

Le feu rouge commande V arrêt immédiat.

A défaut de feu rouge, l'arrêt est commandé par toute lumière vivement agitée.

Art. 7. — Le drapeau vert déployé, ou le guidon vert, commande le ralentissement.

Le feu vert commande le ralentissement.

Art. 8. — En cas de ralentissements accidentels, comme ceux nécessités par les travaux ou l'état de la voie, un drapeau roulé, un guidon blanc ou un feu blanc indique le point à partir duquel le ralentissement doit cesser.

Art. 9. — Les pétards sont employés pour compléter les signaux optiques mobiles commandant Tarrét, lorsque, soit de jour, soit de nuit, à raison de troubles atmosphériques ou pour toute autre cause, ces signaux ne pourraient pas être suffisamment perceptibles.

Dans ce cas, on doit placer deux pétards au moins, et trois par temps humide, dont un sur chaque rail, à 25 ou 30 mètres d'intervalle et à pareille distance en avant du signal optique qu'ils complètent.

L'emploi des pétards pour compléter les signaux optiques mobiles est obligatoire, lorsque, par suite du brouillard ou d'autres troubles atmosphériques, les signaux optiques ne peuvent être distinctement aperçus à 100 mètres de distance.

Art. 10. — En cas de force majeure, des pétards peuvent être employés isolément et indépendamment des signaux optiques, même en l'absence d'un agent posté pour faire .les signaux sur place.

Le mécanicien d'un train qui rencontre des pétards placés dans ces conditions, doit se rendre immédiatement maître de la vitesse de son train par tous les moyens à sa disposition et ne plus s'avancer qu'à une vitesse suffisamment réduite pour être en mesure de s'arrêter dans la partie de voie en vue, s'il se présente un obstacle ou un signal commandant l'arrêt. Si, à partir du lieu de l'explosion, après un parcours fixé par le règlement de la compagnie, sans qu'il puisse être inférieur à 1000 mètres, il ne se présente ni obstacle, ni signal commandant l'arrêt, le mécanicien peut reprendre sa vitesse normale.

lOO SIGNAUX

Section 3. — Signaux fixes.

Art. II. — Les signaux fixes de la voie sont :

Les disques ou signaux ronds;

Les signaux d'arrêt absolu ;

Les sémaphores ;

Les signaux de ralentissement;

Les indicateurs de bifurcation et signaux d'avertissement;

Les signaux indicateurs de direction des aiguilles.

Art. 12. — Le disque ou signal rond (fig. 24) peut prendre deux positions par rapport à la voie qu'il commande : perpendiculaire ou parallèle.

Le disque fermé, c'est-à-dire présentant au train sa face rouge perpendiculaire à la voie, le jour, ou un feu rouge, la nuit, commande l'arrêt.

Le disque effacé, c'est-à-dire disposé parallèlement à la voie, le jour, ou présentant le feu blanc, la nuit, indique que la voie est libre.

Dès qu'un mécanicien aperçoit un disque fermé, il doit se rendre immédiatement maître de la vitesse de son train par tous les moyens à sa disposition et ne plus s'avancer qu'à une vitesse suffisamment réduite pour être en mesure de s'arrêter à temps dans la partie de voie en vue. s'il se préseq^e un obstacle ou un nouveau signal commandant l'arrêt. En tout cas, il ne devra jamais atteindre la première aiguille ou la première traversée de voie protégées par le signal, et ne se remettre en marche qu'après y avoir été autorisé soit par le conducteur chef de train, soit par l'agent de service à la gare ou au poste protégé.

Art. 13. — Le disque ou signal rond doit être suivi d'un poteau indiquant, par une inscription, le point à partir duquel le signal fermé assure une protection efficace.

Art. 14. — Le signal carré d'arrêt absolu (fig. 25) peut

CODB DES SIGNAUX 101

prendre deux positions par rapport à la voie qu'il commande : perpendiculaire ou parallèle.

Le signal présentant au train, le jour, perpendiculairement à la voie, un damier rouge et blanc, et, la nuit, un double feu rouge commande Varrét absolu, c'est-à-dire qu'aucun train ou machine ne peut franchir le signal, tant qu'il commande l'arrêt.

Le signal effacé, c'est-à-dire disposé parallèlement à la voie, ou présentant la nuit, un feu blanc, indique que la voie est libre.

Art. 15. — Sur les voies'autres que celles suivies par les trains en circulation, !e signal d'arrêt absolu défini à l'article précédent peut être remplacé, avec l'autorisation du Ministre, par un signal carré ou rond à face jaune, présentant, la nuit, un simple feu jaune.

Art. 16. — Le sémaphore est un appareil destiné à maintenir entre les trains les intervalles nécessaires.

Il donne ses indications : le jour, par la position du ou des bras dont il est muni; la nuit, par la couleur des feux qu'il présente.

102 SIGNAUX

Le bras qu'on voit à gauche, en regardant le sémaphore vers lequel le train se dirige, s'adresse seul à ce train.

Le jour, le bras étendu horizontalement et présentant sa face rouge commande l'arrêt; le bras incliné vers le bas, à angle aigu, commande le ralentissement; le bras rabattu sur le mât indique que la voie est libre.

La nuit, le sémaphore commande: l'arrêt, par un feu donnant en même temps le vert et le rouge; le ralentissement, par le feu vert. Le feu blanc indique que la voie est libre.

Le signal d'arrêt du sémaphore interdit la circulation au delà du poste ou de la station où le sémaphore est placé, sauf autorisation formelle d'avancer, donnée par le chef de station, ou par celui qui en fait fonctions, au poste ou à la station et dans les conditions particulières indiquées au mécanicien.

Art. 17. — Le dùque de ralentissement peut prendre deux positions par rapport à la voie qu'il commande.

Le signal présentant au train, le jour, perpendiculairement à la voie, sa face verte, et la nuit, un feu vert, commande le ralentissement indiqué à l'article 3.

Le signal effacé, c'est-à-dire disposé parallèlement à la voie, et présentant, la nuit, un feu blanc, indique que la voie est libre.

Des limitations spéciales de vitesse peuvent, dans des cas déterminés par le Ministre, être indiquées par des tableaux blancs, éclairés la nuit et portant le chiffre auquel la vitesse doit être réduite.

Des tableaux portant en lettres apparentes, éclairées la nuit, le mot attention, peuvent également, dans les cas fixés par le Ministre, être employés pour indiquer aux agents des trains qu'ils doivent redoubler de prudence et d'attention jusqu'à ce que la liberté de marche leur soit rendue.

Art. 18. — L'indicateur de bifurcation (fig. 26 et 27) est formé, soit par une plaque carrée, peinte en damier vert et

blanc, éclairée, la nuit par réflexion ou par transparence, soit par une plaque portant le mot bifur, éclairée la nuit de la même manière.

Ce signal est disposé, sauf autorisation contraire du Ministre, de manièfe à donner constamment la même indication.

— Indicateurs àt tifun

Le damier vert et blanc peut aussi être employé comme signal d'avertissemeni annonçant des signaux carrés d'arrêt absolu qui ne protègent pas des bifurcations.

Le mécanicien qui rencontre, non effacé, l'un des signaux précédents, doit se mettre en mesure de s'arrêter, s'il y a lieu, à l'embranchement ou au signal d'arrêt absolu qu'annonce ledit signal.

Art. 19. — Les signaux indicateurs de direction des aiguilles se distinguent ;

En signaux de direction (fig. 28), placés aux aiguilles en pointe où le mécanicien doit préalablement demander la voie utile par le sifflet de la machine.

SIGNAUX

Et en signaux de position (fig. 29), destinés à renseigner les agents sédentaires sur la direction donnée par les aiguilles, direction que le mécanicien n'a pas à demander par le sifflet de la machine.

Fig, 28. — Indicateur de direction.

Fig, 29. — Indicateur de position.

Art. 20. — Les signaux de direction des aiguilles (fig. 28), signaux qui ne s'adressent qu'aux trains abordant les aiguilles par la pointe, sont faits par des bras sémaphoriques peints en violet, terminés à leur extrémité en flamme par une double pointe; ces bras sont disposés, se meuvent et sont éclairés la nuit de la manière suivante :

1° Lorsqu'ils sont mus par des leviers indépendants des aiguilles, mais enclenchés avec elles, ils sont placés sur un

mât, à des hauteurs différentes, en nombre égal aux directions que peut donner le poste. Le bras le plus élevé correspond à la direction la plus à gauche, le bras le moins élevé à la direction la plus à droite, chacun étant placé de haut en bas, dans Tordre où se trouvent les directions, en allant de gauche à droite. Les bras ne peuvent prendre que deux positions : la position horizontale, indiquant que la direction correspondante n'est pas donnée ; la position inclinée, à angle aigu, indiquant la direction qui est donnée. La nuit, les bras horizontaux présentent le feu violet ; les bras inclinés à angle aigu, le feu vert ou le feu blanc, suivant que l'on doit ralentir ou passer en vitesse.

2® Lorsqu'ils sont mus automatiquement par l'aiguille, le mât ou indicateur juxtaposé à l'aiguille ne présente jamais qu'un bras apparent. Le bras apparent d'un côté, le jour, ou donnant un feu violet, la nuit, indique que la direction correspondante est fermée. Le bras effacé, le jour, ou un feu blanc, la nuit, indique le côté dont la direction est donnée. Lorsque plusieurs bifurcations se suivent au même poste, les appareils sont placés dans l'ordre des directions à prendre, et leurs indications doivent être observées dans le même ordre.

Titre III. — Signaux de Trains.

Section i. — Signaux ordinaires portés par les trains.

Art. 21. — Tout train, circulant de jour, tant sur les lignes à double voie que sur celles à voie unique, doit porter, à l'arrière du dernier véhicule, un signal de queue consistant, soit en une plaque de couleur rouge, soit dans la lanterne d'arrière dont le train doit être muni la nuit.

Art. 22. — Tout train circulant de nuit, tant sur les lignes à double voie que sur celles à voie unique, doit porter à l'avant au moins un feu blanc, et à l'arrière un feu rouge,

ScHŒLLER, Chemins de fer et Tramways. 7

I06 SIGNAUX

placé sur la face arrière du dernier véhicule ; deux autres lanternes doivent être placées de chaque côté, vers la partie supérieure du dernier véhicule, ou, en cas d'impossibilité, de Tun des derniers véhicules ; ces lanternes de côté doivent être disposées de façon à lancer un feu blanc vers l'avant €t un feu rouge vers l'arrière .

Cette disposition n'est pas obligatoire pour les trains de manœuvre ayant à effectuer un parcours de moins de 5 kilo-^ mètres; dans ce cas, un seul feu rouge à l'arrière suffit.

Art. 23. — Dans tous les cas où aura été établie, en conformité des prescriptions réglementaires sur la matière, une circulation à contre-voie sur une ligne à double voie, tout train ou toute machine isolée circulant à contre-voie doit porter: le jour un drapeau rouge déployé à l'avant ; la nuit un feu rouge en plus du feu blanc ou des feux blancs de l'article précédent.

Art. 24. — Les trains de marchandises peuvent être distingués des trains de voyageurs par l'adjonction d'un feu vert à l'avant.

Art. 25. — Les machines isolées circulant pour le service dans les gares portent, la nuit, un feu blanc à l'avant et un feu blanc à l'arrière.

Art. 26. — Les machines isolées circulant sur la ligne, hors de la protection des signaux des gares, portent la nuit : à l'avant, au moins un feu blanc ; à l'arrière, au moins un feu rouge, sans préjudice du signal d'avant spécial au cas de circulation à contre- voie sur une ligne à double voie.

Art. 27. — Les compagnies peuvent, en se conformant à leurs règlements spéciaux approuvés par le Ministre, distinguer la direction des trains ou machines par la position relative assignée aux feux d'avant et par l'addition de feux supplémentaires. Ces feux supplémentaires peuvent être blancs ou présenter toute couleur autre que le rouge.

Section 2. — Signaux du mécanicien.

Art. 28. — Le mécanicien communique avec les agentsdes trains ou de la voie par le sifflet de sa machine. Un coup prolongé appelle l'attention et annonce la mise en mouvement.

Aux bifurcations, à l'approche des aiguilles qui doivent être abordées par la pointe, le mécanicien demande la voie en donnant le nombre de coups de sifflet prolongés correspondant au rang qu'occupe la voie qu'il doit prendre, en comptant à partir de la gauche, savoir :

Un coup pour prendre la pren^ière voie ;

Deux coups pour prendre la deuxième voie ;

Trois coups pour prendre la troisième voie ;

Quatre coups pour prendre la quatrième voie.

Deux coups de sifflet brefs et saccadés ordonnent de serrer les freins ; un coup bref de les desserrer.

Section 3. — Signaux des conducteurs de trains.

Art. 29. — Le train étant en mouvement, le conducteur de tête communique avec le mécanicien par la cloche ou le timbre du tender.

Un coup de cloche ou de timbre commande l'arrêt.

Art. 30. — Les conducteurs intermédiaires signalent l'arrêt au conducteur de tête et au mécanicien comme aux agents de la voie, en agitant à l'extérieur de leur fourgon ou vigie un drapeau rouge déployé ou un feu rouge tourné vers l'avant.

Le conducteur de tête, sur le vu de ce signal, le répète au mécanicien en sonnant la cloche ou le timbre du tender.

Tout agent de la voie qui aperçoit à temps un pareil signal doit faire immédiatement le signal d'arrêt au mécanicien, et,

I08 SIGNAUX

si celui-ci ne l'a pas aperçu, employer tous les moyens à sa disposition pour faire présenter utilement au train le signal d'arrêt par l'agent de la voie ou le poste en avant le plus rapproché, dans le sens de la marche du train.

Titre IV. — Dispositions spéciales.

Section i . — Signal de départ et d'arrêt des trains.

Art. 31. — L'ordre de départ d'un train est donné au conducteur de tête par le chef de gare ou son représentant, au moyen d'un coup de sifflet de poche.

Le conducteur de tête commande à son tour au mécanicien la mise en marche du train, au moyen d'un cornet.

Si le train mis en marche doit être aussitôt arrêté, pour une cause quelconque, le chef de gare en donne le signal par des coups de sifflet saccadés, et le conducteur de tête sonne la cloche ou le timbre du tender.

Le mécanicien doit, dans ce dernier cas, obéir aux coups de sifflet du chef de gare, dés qu'il les entend, alors même que le conducteur de tête ne les aurait pas encore confirmés comme il vient d'être dit.

Section 2 . — Dispositions particulières au cas d'exploitation sur plus de deux voies principales.

Art. 32. — Si l'exploitation se fait sur plus de deux voies principales, les signaux destinés à chacune des voies devront, être placés au voisinage immédiat et à gauche du rail de gauche de ladite voie, dans le sens de la marche des trains, ou au-dessus de cette voie, à l'exception des sémaphores dont les bras devront tous être placés de façon à être vus les uns au-dessous des autres, les bras les plus élevés s' adressant à la direction la plus à gauche, et les plus bas à la direction la plus;

SIGNAUX d'une bifurcation IO9

à droite, dans le sens de la riiarche des trains, les bras intermédiaires s'adressant à la direction intermédiaire, s'il y en a une.

Des délais plus ou moins étendus ont été accordés, sur chaque réseau, pour la transformation des signaux anciens et leur remplacement par des signaux conformes aux prescriptions du code.

Signaux d'une bifurcation, — Une bifurcation en pleine voie fournit un exemple intéressant de l'application des divers signaux que nous venons d'étudier.

Les signaux destinés à assurer la sécurité des trains à leur passage aux bifurcations (fig. 30) sont établis de la manière suivante :

De quelque direction que le mécanicien approche de la bifurcation, il rencontre d'abord un disque à distance D, assez éloigné pour couvrir un train arrêté en avant de la bifurcation C ; puis un indicateur de bifurcation D placé à 800 ou 900 mètres environ de la bifurcation, un second indicateur de bifurcation B' en losange, répétiteur du premier, et enfin un signal carré d'arrêt absolu A muni de pétards et placé à 60 mètres au moins du point à couvrir, c'est-à-dire du point où l'entre-voie est réduite à i"',75, et où, par conséquent deux machines convergeant vers la bifurcation se toucheraient.

En outre, un signal indicateur de direction I indique la direction donnée par l'aiguille en pointe aux trains qui doivent se diriger sur l'une ou l'autre branche de la bifurcation.

SIGNAUX

Sur chacune des branches et sur le tronc commun, les disques à distance sont normalement effacés et les signaux carrés sont normalement tournés àTarrêt.

Les aiguilles et les différents signaux sont généralement enclenchés entre eux, c'est-à-dire queleurs leviers de manœuvre sont reliés l'un à Tautre de telle sorte qu'il est impossible à l'aiguilleur de manœuvrer les appareils correspondant à une direction donnée, si ceux des autres directions ne sont pas dans la position convenable; il ne peut en outre les manœuvrer dans un ordre autre que celui prévu.

Lorsqu'un train approche de la bifurcation, le mécanicien siffle pour annoncer son arrivée; s'il aborde la bifurcation par

SIGNAUX A l'Étranger m

laiguille en pointe, il donne, en outre, le nombre de coupsde sifflet réglementaire pour demander sa direction.

Dès que le train a dépassé le disque à distance, Taiguilieur met ce signal à Tarrêt. Si rien ne s'oppose au passage du train, il dispose les aiguilles de la bifurcation, verrouille, le cas échéant, l'aiguille en pointe (c'està-dire la fixe, dans sa position, à l'aide d'un levier spécial terminé par un verrou, de manière à empêcher un entre-bâillement de l'aiguille. Puis il efface le signal carré s'adressant à la voie parcourue par le train.

Le mécanicien de son côté, après avoir franchi le disque à distance ouvert, doit, aussitôt qu'il aperçoit le signal indicateur de bifurcation, ralentir sa marche de manière à pouvoir s'arrêter dans l'espace qu'il voit devant lui, et en particulier au signal d'arrêt, si celui-ci est fermé.

Si le signal carré est effacé, le mécanicien continue sa marche sans s'y arrêter et franchit la bifurcation à la vitesse prescrite par les règlements.

S'il aborde la bifurcation par la pointe, le mécanicien doit s'assurer que le signal I indique bien la direction qu'il a demandée.

py p sont les poteaux de protection, que la queue d'un train arrêté aux signaux A doit avoir dépassés pour être efficacement protégé par les disques D.

Enfin, JJ est une jonction de voies prise en talon par tous les trains et utilisée seulement en cas de secours.

Signaux a l'étranger. — Signaux anglais, — En An-

SIGNAUX

gleterre, la forme de signal généralement adoptée est celle du sémaphore (fig. 31), c'est-à-dire un mât vertical dont la hauteur peut atteindre jusqu'à 20 mètres, muni d'un bras de i "",50 de long. Le bras horizontal commande l'arrêt, et le bras incliné et presque vertical indique la marche en avant. Pour la nuit, le bras est muni de lunettes donnant un feu rouge pour indiquer l'arrêt, et un feu blanc ou vert pour indiquer la voie libre ou commander l'attention.

Les divers signaux sont :

Le Home Signal^ ou signal local ; Le Distant Signait ou signal avancé ; Le Starting Signal, ou signal de

départ; L* Advanced starting Signal, ou signal de départ avancé ; Le Disc Signal, ou disque;

Le Home Signal correspond au disque d'arrêt absolu,, et le Distant Signal, qui précède le Home Signal à 600 mètres environ, correspond au signal rond français. Le Distant Signal se distingue du Home Signal par ce que l'extrémité du bras est terminée par une flamme. On attache une grande attention, en Angleterre, à ce que les signaux soient bien visibles ; quand ils ne peuvent se détacher nettement sur le ciel, on établit derrière eux un échafaudage supportant un panneau peint en blanc, ou bien on recouvre les murs d'une couche

Fig. 31. — Signal anglais.

SIGNAUX A l'Étranger 113

de couleur blanche pour former uri fond sur lequel le signal tranche nettement.

Le Starting -Signal résulte du mode d'exploitation à voie fermée appliqué en Angleterre : la voie n'est considérée comme libre que lorsqu'un ^ignal en donne l'indication. Le Starting Signal est généralement placé à l'extrémité du quai de la gare/ et indique au mécanicien le moment où il peut pénétrer dans la section en avant.

La Advanced starting Signal est placé à environ 300 mètres du précédent, et permet de ne pas engager la section en avant, tout en faisant stationner un train qui a dépassé le Starting Signal du quai pour prendre des wagons sur les garages ou pour dégager la section en arrière.

Le Disc Signal, qui a l'aspect du disque à distance français, sert à indiquer aux mécaniciens dont les trains sont sur les voies de garage, le moment où ils peuvent en sortir pour prendre la ligne principale.

Dans une petite gare anglaise et à une bifurcation ordinaire, les signaux sont assez simples, mais il faut avoir été dans l'une des grandes gares de Londres pour se rendre compte de la complication à laquelle peut conduire ce système ; un même mât servant pour plusieurs directions, est pourvu d'une multitude d'ailes, et cts mâts forment à leur tour une véritable forêt sur les passerelles de signaux placées en avant des gares.

Les signaux employés dans les autres pays de l'Europe, se rapprochent toujours plus ou moins de l'un des deux systèmes, anglais ou français.

114 SIGNAUX

Signaux américains, — Aux États-Unis,, les Compagnies les plus progressistes ont adopté un ensemble de signaux qui se rapproche beaucoup des signaux anglais, mais c'est là une exception. Dans les petites gares, la protection se fait par les agents des trains. Pour les grandes gares, laissons la parole à M. Rœderer, qui a visité les Etats-Unis en 1888 : « On commence à doter les grandes gares de signaux et même à les enclencher. Nous avons vu toutefois, à Chicago, une gare énorme dont les abords s'étendent sur plusieurs milles, avec bifurcations, traversées de voies, branchements de toutes sortes, sans un signal fixe. Le mécanicien, en abordant un de ces points critiques, s'arrête et regarde à droite et à gauche ; s'il n'aperçoit aucun mouvement dangereux se dirigeant sur lui, il repart. Si, au contraire, un autre train ou une autre manœuvre survient, les mécaniciens, qui sont des gentlemen (comme les nôtres), échangent quelques politesses : « Après vous. » — « Je n'en ferai rien ». La régularité du service doit singulièrement en souffrir, quoi qu'on en dise. »

Dans d'autres gares, les signaux sont très variés etn'ont pas par eux-mêmes de signification déterminée, en sorte qu'ils doivent être complétés par des règlements faisant connaître leur signification dans chaque cas particulier. -

Manœuvre des signaux. — Les signaux sont manœuvres de diverses manières, le plus ordinairement à l'aide de transmissions par fils ou de transmissions rigides constituées avec des tiges de fer creux. Aux