APPAREILS DE CONTROLE

La Compagnie de l'Ouest fait usage d'un autre genre de contrôleur appliqué, non pas directement aux lames de l'aiguille, mais à la tringle de manœuvre.

d.pri, , SCKŒLLEII. Chcn

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Le contrôleur Chaperon (fig. 34) se compose comme celui du Nord, d'un secteur G. Ce secteur est muni sur une fraction de sa circonférence d'une partie ' métallique KK". Lorsque cette partie métallique vient frotter contre les deux ressorts R placés l'un à côté de l'autre et formant les deux extrémités d'un circuit, le circuit se trouve fermé et la sonnerie se met à tinter.

Quand un même poste d'aiguilleur renferme plusieurs contrôleurs d'aiguilles et de signaux, on n'emploie qu'une seule sonnerie commune à tous les circuits; mais on place alors sur chaque circuit une boussole : la déviation produite par le courant dans la boussole indique à l'aiguilleur pour quel appareil la sonnerie a tinté.

11 faut encore empêcher qu'une aiguille, bien faite pour le passage d'un train qui l'aborde par la pointe, ne puisse s'entr'ouvrir par suite de la trépidation ou même être manœuvrée par erreur sous les roues du train.

On fait usage à cet effet de deux sortes d'appareils de calage.

1° Les verrous d'aiguilles, qui sont à simple ou à double action, et qui, actionnés du poste à laide dt tringles, pénètrent dans une ouverture ménagée dans la tringle de connexion des lames de l'aiguille.

Les verrous à simple action immobilisent l'aiguille seulement dans l'une de ses positions; ceux à double action la verrouillent dans ses deux positions.

Enclenchements. — La concentration des leviers facilite le travail des aiguilleurs et leur donne, par suite, plus

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de liberté d'esprit : elle a donc pour conséquence de réduire le nombre des chances d'accident.

Mais la sécurité absolue ne pourrait être obtenue que par un moyen de liaison réalisé entre les divers leviers de manœuvre, de telle sorte que pour chaque mouvement à effectuer, laiguilleur puisse actionner les leviers seulement dans Tordre voulu et qu'il soit en outre dans l'impossibilité de toucher aux leviers commandant un mouvement incompatible avec celui à exécuter.

Ce moyen a été imaginé en 1853 par un Français, Vignier ; on a donné aux appareils qui empêchent ainsi matériellement les erreurs et les omissions, le nom d'appareils d* enclenchements.

L'appareil de M. Vignier était appliqué aux bifurcations et le principe en est très simple : soient deux leviers A et B dont l'un, A par exemple, ne doit pas pouvoir être manœuvré quand le levier B est dans une position déterminée, renversé, par exemple.

Le levier B porte alors une tige qui pénètre, lorsqu'on le renverse, dans une encoche pratiquée dans la tringle actionnée par le levier A : à ce moment, cette tringle est immobilisée, et l'aiguilleur est dans l'impossibilité d'imprimer un mouvement au levier A.

Les appareils Vignier sont encore employés aujourd'hui par toutes les Compagnies pour les postes où le nombre des leviers est faible, et ne dépasse pas six ou sept.

Les enclenchements ont reçu depuis leur invention, de si nombreuses et si importantes applications qu'il n'y

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a plus aujourd'hui d'administration de chemins de fer qui ne possède des installations de ce genre.

MM. Saxby et Farmer ont perfectionné le système ji[Virrni(ir, (tr wiMliiK ^ jH imi Un de concentrer dans un poste un nombre de^ leviers presque indéfini. Le principe théorique est resté le même, mais la réalisation pratique des enclenchements est obtenue par des procédés différents et très ingénieux, qui permettent de résoudre les problèmes d'enclenchements les plus compliqués.

Ainsi, il existe aujourd'hui des postes qui renferment un nombre de leviers considérable ; le poste central de Waterloo Bridge, à Londres, contient 109 leviers, celui de la gare du Nord, à Paris 155 leviers, et celui de London Bridge, à Londres, 280 leviers.

Tous ces leviers sont réunis dans une cabine vitrée surélevée de 3 à 6 mètres au-dessus du sol, afin de permettre aux signaleurs (c'est ainsi que l'on désigne les agents de ces postes) de mieux dominer l'ensemble des appareils soumis à leur action.

Ces cabines sont généralement en bois; la Compagnie de l'Ouest les a modifiées heureusement en les construîr sant avec une ossature en fer et un remplissage léger en briques (fig. 35).

Si nous montons dans une de ces cabines par l'esca* lier en fer qui y donne accès, nous voyons que l'un des côtés du bâtiment est occupé par la série des leviers disposés presque verticalement au-dessus du plancher et espacés également les uns des autres. Sur le mur d'ar-

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Compagnie de 1 Oucit,

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rière sont suspendus de nombreux appareils de correspondance, et sur la façade d*avant, au-dessus des leviers, sont accrochées les boussoles et les sonneries des appareils de contrôle des signaux et des aiguilles.

Entre les leviers et le mur est réservé un passage sur lequel se tiennent les aiguilleurs, constamment et uniquement occupés à regarder à travers les parois vitrées de leur cabine et à manœuvrer les leviers placés devant eux.

Chaque levier est numéroté et en avant lui se trouve une plaque sur laquelle sont inscrits sa désignation et son usage.

Les leviers sont divisés en groupes peints de couleurs vives, différentes pour chaque groupe.

Ainsi, tous les leviers d'aiguilles sont noirs, ceux des verrous sont bleus, ceux des signaux d'arrêt absolu, rouges, ceux des disques à distance, verts.

En examinant les leviers d'un peu plus près, on s'aperçoit que la plupart portent, en outre, une petite plaque sur laquelle sont inscrits divers numéros.

Cest là que réside tout le secret de la sécurité, car ces numéros indiquent les leviers qu'il /^^/ manœuvrer avant de pouvoir toucher au levier considéré, par suite des combinaisons mécaniques réalisées dans la table d'enclenchement placée derrière les leviers.

Le principal perfectionnement du système Saxby et Farmer consiste dans l'adoption d'un levier avec une poignée à ressort. C'est la poignée à ressort qui commande les enclenchements, et une simple pression sur

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cette poignée suffit pour paralyser tous les leviers qui doivent être enclenchés par celui à manœuvrer; le levier sert à effectuer la manœuvre, et ce n'est qu'au moment où il est bien à fond de course, que se produit le déclenchement des leviers devant être rendus libres.

En un mot, tous les mouvements antagonistes de celui que Ton doit effectuer sont rendus impossibles avant la manœuvre même du levier, et tous les mouvements compatibles avec lui ne deviennent possibles qu'après la manœuvre.

L'enclenchement est obtenu de la manière suivante : chaque levier, avec sa poignée à ressort, est relié à une pièce horizontale appelée ^rî7, à laquelle il peut imprimer un mouvement de rotation d'une amplitude de 60 degrés. Au-dessus des grils de tous les leviers sont placées des tringles horizontales, dans le sens perpendiculaire aux axes de rotation des grils.

Les tringles sont reliées à certains grils qui peuvent leur transmettre un mouvement de translation longitudinal : elles portent des taquets en des points déterminés par le programme des enclenchements à réaliser. Quant aux grils, ils sont percés d'ouvertures ou munis de butées, suivant le cas.

On conçoit dès lors que, selon que les taquets des tringles se trouvent placés devant un vide ou un plein du gril, celui-ci pourra ou non effectuer son mouvement de rotation, c'est-à-dire qu'il sera possible ou non de manœuvrer le levier correspondant au gril.

D'autre part, suivant que le taquet d'une tringle ren-

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contrera ou non une butée d'un gril, cette tringle pourra ou non prendre le mouvement de translation que Ton cherchera à lui transmettre en manœuvrant le levier dont le gril actionne la tringle.

L'enclenchement est donc réalisé par la butée de pièces absolument rigides les unes contre les autres, ce qui constitue une grande garantie au point de vue de la

sécurité.

Un avantage appréciable des appareils Saxby résulte encore de la simplicité et du petit nombre des éléments qui les composent : on peut, à l'aide de quelques types déterminés, réaliser toutes les combinaisons des tables d'enclenchements les plus compliquées.

Appareils divers. — L'aiguilleur placé dans un poste Saxby reçoit, en général, les ordres du chef de gare ou des agents préposée aux manœuvres, soit par téléphone, soit aii moyen d'appareils de correspondance : mais il peut y avoir, dans certains cas, un intérêt majeur à mettre l'aiguilleur dans l'impossibilité de manœuvrer certains leviers sans l'autorisation expresse de la gare ou d'un autre poste qui a, par exemple, permis un mouvement qui ne serait plus protégé : on faitalors usage d'appareils mécaniques ou électriques d'enclenchement à distance, connus sous le nom de désengageurs,

11 peut encore se faire que Ton ait besoin d'enclencher une aiguille située à une distance trop grande du poste pour qu'elle puisse y être reliée par une transmission ; ce cas peut se présenter pour un garage en pleine voie ou pour une jonction de secours.

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SERRURES ELECTRIQ.UES I29

On fait alors usage de serrures électriques. Il y a deux appareils, Tun commandant l'appareil de manœuvre de l'aiguille de garage, Tautre placé dans la cabine : chacun d'eux contient un électro-aimant capable d'agir sur une armature qui constitue la serrure et qui est en relation avec les barres d'enclenchements dans la cabine.

Dans l'état normal un courant traverse continuellement les électro-aimants, maintenant la voie de garage fermée et les appareils de la cabine libres.

Si un train doit être garé, le signaleur introduit une clef dans la serrure de la cabine et coupe le courant : il ne peut d'ailleurs placer la clef dans la serrure que s'il a mis les signaux à l'arrêt. Dès ce moment, les signaux de la cabine sont bloqués, tandis que le levier de l'aiguille du garage est rendu libre.

Lorsque le train est garé, le conducteur en avise le signaleur par une sonnerie et tourne un bouton de l'appareil situé au garage, pour immobiliser le levier de l'aiguille et débloquer les signaux de la cabine. .

Ce dispositif est employé en Angleterre. En France, on fait surtout usage de la serrure Annett : sur l'aiguille du garage ou de la jonction de secours, est placée une serrure disposée de telle sorte que la manœuvre de l'aiguille est impossible, tant que la serrure n'est pas ouverte ; cette serrure ne peut être ouverte que par une clef spéciale qui est fixée dans une serrure semblable placée ail poste d'enclenchements, et qui ne peut en être retirée que lorsque les enclenchements le permettent.

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Quand les voies principales passent sur des plaques tournantes — et il est important de ne donner la voie libre, que si la plaque est convenablement disposée et assure la continuité de la voie — on atteint ce but à Taide d'un verrou manœuvré ou enclenché à distance par le poste qui commande les signaux de la gare.

Conditions d'emploi des enclenchements. — Les conditions dans lesquelles il convient d'employer les enclenchements ont été précisées, en France, par une circulaire ministérielle de 1883.

En cas de dédoublement des voies principales dans les gares, si l'un des rameaux vient rejoindre ou croiser une autre voie principale, on enclenche l'aiguille avec un signal placé sur cette dernière voie, pour couvrir la jonction ou la traversée, de telle sorte que l'accès de cette jonction ou de cette traversée n'est permis que d'un seul côté à la fois, étant interdit de l'autre côté, par le signal ou par la position de l'aiguille.

Si l'aiguille, prise en pointe, conduit à une voie de garage, elle est enclenchée avec le disque à distance, de façon à interdire aux trains l'approche de l'aiguille toutes les fois que celle-ci ne sera pas disposée de manière à assurer la continuité de la circulation sur la voie principale. En outre, on place sur la voie de garage, soit un signal, soit un taquet d'arrêt compris dans l'enclenchement. Ces enclenchements présentent principalement de l'intérêt dans les gares où tous les trains ne s'arrêtent pas.

Dans une gare où la voie principale se dédouble, s'il

CONDITIONS d'emploi I3I

y a des trains qui passent sans arrêt, la voie que ces trains empruntent est seule considérée comme voie principale.

Lorsque des aiguilles, formant jonction de plusieurs voies principales, sont prises en talon, on place sur les diverses voies, des signaux enclenchés entre eux, de manière à ne pas permettre la sortie simultanée de plusieurs trains.

Si des trains franchissent la station sans s'y arrêter, les signaux des voies principales non parcourues par ces trains, peuvent être enclenchés avec les disques à distance qui couvrent la gare.

Si les aiguilles, prises en talon, donnent accès à des voies de garage qui ne rencontrent nulle part ailleurs les voies principales, on place sur les voies de garage soit un signal, soit un taquet, soit une aiguille de sécurité conduisant à une voie en impasse, ces divers appareils étant enclenchés avec le disque à distance de la voie principale. On empêche ainsi des véhicules arrivant des voies de garage d'engager la voie principale avant que. celle-ci ait été préalablement couverte.

Dans presque toutes les gares, il arrive que des aiguilles en talon donnent accès à des voies de garage qui vont traverser ou rejoindre une autre voie principale : très souvent, en effet, la voie du service local des marchandises se raccorde aux deux voies principales par des aiguilles en talon et traverse obliquement l'une de ces voies. Un cas analogue et plus simple, est celui des liaisons de voies, qui sont toujours disposées de

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manière à être prises en talon sur chacune des- voies principales. L'aiguille est alors enclenchée, non seulement avec le disque à distance de la voie principale sur laquelle elle est située, mais surtout avec celui de l'autre voie, afin d'empêcher qu'un train refoulé sur l'aiguille ne vienne obstruer l'autre voie principale au moment où un train y passe sans arrêt.

Pour protéger les voies principales contrç les manœuvres effectuées sur une traversée, on emploie une voie de sécurité enclenchée avec les signaux des voies principales. S'il s'agit d'une traversée d'équerre, à laquelle on acccède généralement à l'aide de plaques tournantes, on protège la voie principale en plaçant sur la voie accessoire des blocs d'arrêt, souvent enclenchés avec les signaux.

Les traversées à niveau de lignes en pleine voie sont protégées par des signaux enclenchés entre eux, au même titre que les bifurcations. Sur les lignes à voie unique, on observe les même fègles que sur les lignes à double voie, tout en tenant compte du fait que les aiguilles de dédoublement des voies principales sont prises à la fois en pointe et en talon.

Dans les gares où l'importance des manœuvres n'est pas suffisante pour motiver l'emploi d'agents afifectés exclusivement et d'une manière permanente au service des aiguilles, on n'emploie pas les enclenchements : on garantit les trains en marche contre les fausses directions ou contre l'arrivée intempestive de véhicules prenant des voies de garage, en adaptant aux aiguilles,

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soit des contrepoids fixes qui obligent l'aiguille à reprendre sa position normale lorsqu'on l'abandonne à elle-même, soit des contrepoids mobiles chevillés et cadenassés, de façon à assurer la continuité de la voie principale. Ces dispositions sont appliquées lorsque Taiguille est prise en pointe par des trains ou lorsque la voie accessoire rencontre quelque part une autre voie principale.

L'électricité est Tauxiliaire fe pftispcécieuxde l'exploitation des voies ferrées et Ton peut dire qUe s^nsdle les chemins de fer auraient acquis difficilement l'importance considérable qu'ils possèdent aujourd'hui.

Nous avons déjà vu comment l'électricité est utilisée pour actionner les appareils de manutention, pour éclairer les gares, pour contrôler et même transmettre les signaux; mais avant de remplir ces divers rôles, elle avait déjà doté le chemin de fer d'un de ses organes les plus indispensables sous la forme du télégraphe, aujourd'hui complété par le téléphone.

Télégraphe. — Le télégraphe sert à la transmission des communications urgentes, telles que les dépêches concernant la sécurité de l'exploitation, la sûreté des voyageurs, la marche et la composition des trains, le service de la voie et du personne?, le mouvement du matériel et des marchandises, le service télégraphique,